Viestiketju: Äänestys: Mitä Pisaran tilalle jos se ei toteudu?

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Tuosta perustelusta/väitteestä löytyy itseasiassa mustaa valkoisella Helsingin metron kulunvalvontatekniikan uusimisselvityksen osasta 2:"Hankkeen liikenteelliset vaikutukset" sivuilta 2 ja 4-6.

Vuorovälin lyhentäminen toki lyhentää matka-aikoja odotusaikojen lyhentyessä.

Automaattimetro käsitettä kyllä käytetään sopimuksen purkamisen jälkeen ja on käytetty ennen sopimuksen tekemistäkin iloisesti sekaisin tarkoittaen kolmea vähän eri asiaa. Automaattimetro voi juuri tällä hetkellä termin käyttäjästä riippuen tarkoittaa joko 1) kehittyneellä kulunvalvonnalla ilman kuljettajia liikennöitävää järjestelmää tai 2) kehittyneellä kulunvalvonnalla pääosin puoliautomaattisesti liikennöitävää järjestelmää tai 3) kumpaa vain edellisistä myös niin että osa junista on kuljettaja-ajossa. Väärinkäsityksiä ei voida välttää, kun joillekin automaattimetroprojekti tarkoittaa vain ja ainoastaan suunnitelmaa, jolle poistetaan kuljettajat ja joillekin toisille se tarkoittaa mitä vaan kehittyneen kulunvalvonnan käyttöönottoa.

Toisaalta automaattimetroa 3) verrataan nykyään usein puheenvuoroissa järjestelmään, jossa kulunvalvontaa ei ole merkittävästi kehitetty nykyisestä, vaan vanha kulunvalvonta on vaan korvattu samantasoisella.

Alunperin kirjoittanut petteri

Vuorovälin lyhentäminen toki lyhentää matka-aikoja odotusaikojen lyhentyessä.

Mun täytyy tunnustaa että mä en usko siihen etä jos metron tai junan vuoroväli lyhenisi esim 4 minuutista 2.5 minuuttiin että sillä olisi mitään vaikutusta ihmisten matkustustottumuksiin. Samaa väitettä toistetaan myös Pisaran raportissa ja senkin mukaan Pisaran "kannattavuus" noususi jos vuoroväli lyhenisi 5 minuutista.

Kaupunkiliikenteessä on pidetty kriittisenä 10 minuutin vuoroväliä, kun mennään yli sen, alkavat matkustajat siirtyä muihin kulkuneuvoihin. Mutta kaikki sen ali on aika yhdentekevä, tietysti se harmittaa jos näkee perävalot ja tietää että joutuu odottamaan n 9 minuuttia mutta se ei ole maailmanloppu jos saa odottaa sisätiloissa kuten metron ja muiden maanalaisten ratojen kanssa on asian laita.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mun täytyy tunnustaa että mä en usko siihen etä jos metron tai junan vuoroväli lyhenisi esim 4 minuutista 2.5 minuuttiin että sillä olisi mitään vaikutusta ihmisten matkustustottumuksiin. Samaa väitettä toistetaan myös Pisaran raportissa ja senkin mukaan Pisaran "kannattavuus" noususi jos vuoroväli lyhenisi 5 minuutista.

Pisaran vuorovälin lyheneminen esimerkiksi viidestä kahteen minuuttiin tarkoittaisi myös, että Espoon, Martinlaakson ja pääradan suunnan haarojen vuorovälejä olisi mahdollista lyhentää merkittävästi. Kyse ei ole siis tarkalleen ottaen siitä, kuinka tiuhaan itse Pisarassa kulkee junia, vaan millä vuorovälillä voidaan liikennöidä kaupunkiradoilla ylipäänsä.

Suoraan sanottuna on täysin älyvapaata suunnitella Pisara muulle kuin teknisesti lyhimmälle mahdolliselle vuorovälille, jos sille vuorovälille riittää junia ja juniin matkustajia. Meillä on tällainen miljardin tunneli, johon ajetaan kerran viikossa juna. Olishan noita tulijoita enemmänkin, mutta päädyttiin nyt tällaiseen ratkaisuun.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Suoraan sanottuna on täysin älyvapaata suunnitella Pisara muulle kuin teknisesti lyhimmälle mahdolliselle vuorovälille, jos sille vuorovälille riittää junia ja juniin matkustajia. Meillä on tällainen miljardin tunneli, johon ajetaan kerran viikossa juna. Olishan noita tulijoita enemmänkin, mutta päädyttiin nyt tällaiseen ratkaisuun.

Se on ihan selvä juttu, Pisaranhan on tarkoitus toimia ainakin 100 vuotta ja alkuvaiheessa riittää varmaan 5 minuutin vuoroväli mutta jo 10-20 vuoden sisällä voi tulla ajankohtaiseksi lyhentää sitä. Ymmärtääkseni rautateillä nykyisin on 3 minuuttia oltava vähintään kahden junan välillä ja sellaista aikataulua noudatettiin pääradan kaupunkirataraiteilla 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa kun ruuhka-aikana ajettiin sekä K, P että I-junia. K-junat olivat tosin herkkiä myöhästelemään jos joutui hitaan junan perään, ja siksi luovuttiin aikoinaan P-junista ja saapumisajat tasattiin 5 minuuttiin. Mutta jos kaikilla junilla olisi sama pysähtymiskäytäntö ei pitäisi olla ongelma ajaa 3 minuutin välein.

t. Rainer

Pisaran kaukoliikennettä edistävä vaikutus perustuu lähiliikenteeltä vapautuvaan raiteistoon ja laitureihin. Nykyisellä liikennöintimallilla kaupunkiradat käyttävät kumpikin neljä laituria päärautatieaseman laidoilla. Ne siis siirtyisivät kaukoliikenteen käyttöön. Tämä on merkittävä laiturikapasiteetin lisäys, jos sitä ei mitätöidä muilla järjestelyillä.
Liikenteen aloittaminen ja päättäminen nykyisiltä laitureita käyttäen on kyllä aivan kuolleena syntynyt ajatus, sillä se lisäisi huoltoliikkeitä poikki ratapihan. Tämähän oli eräs ongelma jota alun perin lähdettiin ratkomaan. Varsinkin aamuruuhkassa tämä olisi iso ongelma.
Kyllä lähijunien syöttäminen suoraan varikolta kaupunkiradoille Ilmalassa ja Käpylässä on paljon parempi ratkaisu, vaikka silloinkin joudutaan ylittämään kaukoliikenneraiteita. Ilmalan varikko sijaitsee kaukoliikenteen kannalta ihanteellisella paikalla; lähiliikenteen kannalta taas sijoitus on onneton!
Lisäksi kaukoliikenteelle vapautuisi kaksi lähiliikenneraidetta kummallakin puolin rata-aluetta, mutta vain Eläintarhan kohdalle asti. Tämän hyödyllisyys kokomaan kannalta on aika kyseenalaista. On selvää että Pisaran nykysuunnitelmat jättävät Pasilan kieppeille melkoisen pullonkaulan.
Juha

Meillä on tällainen miljardin tunneli, johon ajetaan kerran viikossa juna. Olishan noita tulijoita enemmänkin, mutta päädyttiin nyt tällaiseen ratkaisuun.

Mistä tällainen tunneli löytyy?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

K-junat olivat tosin herkkiä myöhästelemään jos joutui hitaan junan perään, ja siksi luovuttiin aikoinaan P-junista ja saapumisajat tasattiin 5 minuuttiin.

Onko tämä oma käsityksesi, vai tietoa? Minun käsitykseni on, että P-junista "luovuttiin" eli ne muuttuivat I-juniksi, kun Keravan kaupunkirata sai neljännen raiteensa ja Hiekkaharjussa lakattiin kääntämästä junia.

Alunperin kirjoittanut Matkalainen

Minun käsitykseni on, että P-junista "luovuttiin" eli ne muuttuivat I-juniksi, kun Keravan kaupunkirata sai neljännen raiteensa ja Hiekkaharjussa lakattiin kääntämästä junia.

Alkujaanhan (siis vuodesta 1996 lähtien) kaupunkiradalla liikkui ruuhka-aikaan K-, P- ja I-junia. I oli siinä vaiheessa aika marginaalinen tekijä, palvellen vain ruuhka-aikoina P:n täytteenä. Viimeistään siinä vaiheessa, kun kaupunkirata jatkui Hiekkaharjusta ylöspäin, P putosi valikoimasta reittinä kokonaan pois. Ellen ihan väärin muista, P:itä ja I:itä ajettiin ennen kaupunkiradan jatkotöitä tiheämmin kuin juuri ennen 2004 avatun jatko-osuuden avaamista (Rainerin kuvaamalla tavalla). Tiheimmän liikenteen aikakautena talvisin vuoroväli ei missään nimessä ollut 5 + 5 -tyyppinen, vaan tiheämpi, joskin K:n erilaisen pysähtymiskäyttäytymisen vuoksi epätasainen. Hommaa ei helpottanut yhtään se, että toiseen suuntaan K paineli kaukoliikenteen raiteilla Hiekkaharjun pohjoispuolella. Ihan alkuun ei ollut edes Rekolan - Korson kohtausraidetta. Sehän katsotaan usein Keravan kaupunkiradan ensimmäiseksi vaiheeksi.

Alunperin kirjoittanut Matkalainen

Onko tämä oma käsityksesi, vai tietoa? Minun käsitykseni on, että P-junista "luovuttiin" eli ne muuttuivat I-juniksi, kun Keravan kaupunkirata sai neljännen raiteensa ja Hiekkaharjussa lakattiin kääntämästä junia.

On tietoa, koska asuin pääradan varella 1997-2005 ja kuljin säännöllisesti noilla junilla. Ks myös Rattivaunun vastaus.

Sen käsityksen sain ainakin että jos kahden peräkkäin kulkevan junan pysähtymiskäytäntö eroaa, ja vuoroväli pienimmillään on 3 minuuttia, ei synny muuta kuin sotkua. Kuulutus: "Joudumme odottamaan raiteen vapautumista" toistui lähes joka aamu Helsingin suuntaan kulkevassa K-junassa viimeistään Oulunkylän kohdalla aina siihen asti kunnes rata Keravalle asti oli 4-raiteinen ja kolmen eri yhtaikaa ajettavan junalinjan ajo kaupunkiradalla lopetettiin v 2004.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ei tosin ihan niin tarkkaan, että olisi liikennöintikäytännöt, pysähtymisasemat ym mainittu, mutta tunnus, määräasema ja päivämäärät kuitenkin.

Hyvä näkökohta sikälikin, että K:lle lisättiin Oulunkylän pysähdys vasta kaupunkiradan jatkuessa Keravalle. K:n ja P/I:n nopeusero oli aiemmin nykyistä suurempi. Tosin siinä vaiheessa K meni vain kolmesti tunnissa tiheimmilläänkin, eroa siinäkin tämänpäiväiseen verrattuna. Alkuperäiskuviossa I:kin meni "vain" kolmesti tunnissa, mutta jossain vaiheessa osa P:istä lyheni I-juniksi.

Mutta kuinka monta I:tä ja P:tä meni K:iden välissä talvella ruuhka-aikaan esim. kaudella 1996 - 97 ja toisaalta 2003 - 04? Minulla ei ole tallessa tuon ajan aikataulujulkaisuja, joten ehdotonta faktaa en tästä voi sanoa. Sormituntuma on, että kaava olisi ollut ruuhkassa tyyliin K P I P P (järjestys ei ehkä tämä, mutta suhdelukujen pitäisi olla noin) syksystä 1996 lähtien johonkin saakka, ja siis muulloin kuin kesällä.

Vaihtoehto 8

Kehitetään poikittaista junaliikennettä pääradan ja rantaradan välillä.

Pasila tuntuu olevan yleisesti pullonkaula ja suurin vaihtoasema, niin vr voisi perustaa linjan joka kulkee rantaradalta Ilmalaan ja kääntää siellä pääradalle.
Toinen vaihtoehto on hyödyntää kehärataa Leppävaaran, Riihimäen ja Lahden suuntiin. Miksipä kaikkia junia täytyisi ajattaa päärautatieasemalle tai edes Pasilaan?

8: Pasilan entiselle alaratapihalle laituriraiteet Pää- ja Rantaradan kaukojunille.

Alunperin kirjoittanut huusmik

8: Pasilan entiselle alaratapihalle laituriraiteet Pää- ja Rantaradan kaukojunille.

Sinne rakennetaan taloja, joten tämä vaihtoehto on (onneksi) menetetty.