Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,249
Jälleen muutamia omaottamia kuvia mielenkiintoiselta Reinin-Neckarin maailmanlaajuisestikin laajalta ratikka-verkostolta, joka on vieläpä meille tuttua metrin raideleveyttä. Nyt siirrytään maantieteellisesti eteenpäin matkalla, joka alkoi Baden-Württembergin osavaltiosta Heidelbergistä. Tällä kertaa ylitetään Reinissä virtaava osavaltioraja ja saavutaan uuteen osavaltioon Reininmaa-Pfalziin. Reinin ylittää kaksoiskaupunkien Mannheim– Ludwigshafen välillä kaksi siltaa, joilla raitiovaunut tietysti kulkevat tiheästi. Mainitaan vielä, kun ei sitä ole tullut aiemmin tehtyä, että Neckar yhtyy Mannheimissa Reiniin. Mannheimissa Neckarin ylittää kaksi siltaa (joilla on raitiotie) ja niin on myös Heidelbergissä.
Ludwigshafenista matkamme tulee vielä jatkumaan seuraavassa ”numerossa” pidemmälle länteen, mutta nyt siis pysähdys BASF:n tehtaista kuulussa kaupungissa.
VBL 217 Ludwigshafen on nimensä mukaisesti Reinin rannalla oleva ”Ludwiginsatama”. Raitiotien (1000 mm) raideristeys Saksan rautateiden (1435 mm) satamaradan kanssa. Mainosväreissä liikkuva Bombardierin Variobahn vuodelta 2003 ei paljoa kolistele edes tässä ristikossa!
VBL 128 DüWAGin GT6 vuodelta 1962 on iskukuntoisena, mutta vailla vakinaista linjaliikennettä seisomassa RHB:n vaunuhalleilla Bad Dürkheimissä.
VBL 148 DüWAG GT8 vuodelta 1967 eräällä kaksiraiteisella päätepysäkkiraiteistolla; syöttöbussialue on vasemmalla. DüWAGiin on lisätty jälkeenpäin eli vuonna 1980 korkealattiainen väliosa. Tämän vaunun sisar on kaikille tuttu HKL 150.
VBL 155 Jo alun perin väliosalla varustettu DüWAG vuodelta 1971. Tässä uudemmassa Düsseldorfin Waunutehdas AG:n valmistamassa tyypissä etulamput ovat hyvin liki toisiaan verrattaessa sitä vanhempaan malliin. Avorataosuudet on poikkeuksetta rakennettu rautatiemäisesti Vignol-kiskoin ja ratapölkyin. Syy moiseen on tietysti se, että näin rakennettuna rata voidaan pitää aina hyvässä kunnossapitotasossa ja tarvittaessa radan routimisen jälkeen se voidaan tukemiskoneella oikoa jälleen tasaisen kulun nopeusarvoon 80 km/t. Tosin täällä eivät radat taida juuri routia, mutta viisaampia täällä kuitenkin ollaan tässä asiassa verrattuna erääseen pohjoiseen kaupunkiin, jossa radat valetaan umpibetoniin mahdollisilla avoradoillakin. Siihen syntyneet heitot sekä raskaan autokaluston (esim. Stadin Brankkarit) aiheuttamat vauriot jäävät tyystin korjaamattomiksi, mikä huomataan heikentyneessä ratikoiden ajomukavuudessa ja nopeuden alhaisuudessa. Saksassa raitiotiet ovat vain ratikoille ja autoilu radoilla estetään suosimalla pölkkyratoja.
Etualan pysäkkiä käyttävät raitiovaunulinjat 3 ja 12 sekä bussilinja 160. Bussilinja kulkee tietenkin oikealla olevalla kadulla kuvaajan seläntakussuuntaan; ja on näin saatu kätevä yhdysliikennelaituri samalla aikaiseksi.
VBL 202 Raitiotien voi johtaa myös vehreitten kukkaistutusten ja puistojen läpi, ilman että raitiotie heikentäisi ympäristön arvoa. DüWAGin matalavaunu 6MGT vuodelta 1994.
VBL 202 Toimiva ratikkapysäkki nopeassa esikaupunkiliikenteessä, hyvä rata ja hyvät vaunut. Hyvä rata rakennetaan sepelipohjalle rautatietyyppisistä kiskoista ja vaikkapa puupölkyille, kuten kuvassa. Umpeenvalettua urakiskoista betoniratapohjaa ei voida korjata routa- tai muidenkaan kiskovikojen synnyttyä muutakuin purkamalla. Avorataa voi aina helposti korjata käsityökaluin tai tukemiskoneella. Radan infrastruktuurin pitäminen korkealla tasolla sallii myös vaunujen huippunopeuden hyödyntämisen matkustusmukavuuden pysyessä korkeana. ”Oikeilla” rautateilläkin käytetään pölkytettyjä raiteita radan kunnossapidon helppouden ja taloudellisen kannattavuuden vuoksi. Raitioteillä ei ole välttämätöntä syytä käyttää urakiskoja muutakuin osuuksilla, jotka ovat suoranaisesti katutilassa ajoneuvoliikenteen yhteiskäytössä.
VBL 203 Tavaratalon alakerrassa oleva siisti ja kompakti ratikkaterminaali. Sikäläisen ympyrätalon ensimmäisessä kerroksessa on korkeatasoinen raitiovaunupysäkkialue ja talon ulkoreunalle on järjestetty myös linja-autojen laiturit.
VBL 208 Edellisen kuvan ympyrätalon ratikkapysäkkialuetta talon uumenissa säältä suojassa, mutta ei kuitenkaan tunneloituna. Selkeät linjanäyttötaulut opastavat odottavia matkustajia – ja muitakin.
VBL 214 Vaikka Ludwigshafenissa on himpun verran maanalaistakin raitiotielinjaa, on keskustassa myös rauhallisia katualueita, joilla kävelijät ja ratikat liikkuvat yhdessä. Niillä alueilla, joissa liike-elämä kukoistaa, on aina läsnä raitiotie. Vuoden 1995 matala-DüWAG.
VBL 218 Bombardierin Variobahn-matalalattiavaunu vuodelta 2003.
Monipuolisen liikennejärjestelmän innovatiivisuutta: koko laajan seutukunnan ainoa linjaliikenteen kolmioraidekääntö. Uudistettujen linjajärjestelyjen vuoksi kuvan kymppilinjan on haluttu päättyvän tähän kohtaa kaupunkia, josta seurauksena on voitu rationalisoida muiden linjojen kanssa päällekkäinen toinen linja pois. Kymppilinjan on kuitenkin palattava samaa tietä takaisin, koska se ei ole rengaslinja. Kääntösilmukkaa ei ole, eikä myöskään tilaa sellaiselle. Tässä risteyksessä on kuitenkin kymppilinjan kulkusuunnan lisäksi linjaliikenteeltä tällä hetkellä käyttämättömänä olevat raiteet kahteen muuhun suuntaan. Eli on raiteet kolmeen suuntaan: helppo tehdä yksisuuntavaunullekin kääntöpaikka. Ensin ajetaan yhteen haaraan, sieltä peruutetaan takapään pulpetista ohjaten toiseen haaraan ja sitten ollaankin jo oikeassa ajosuunnassa takaisin sinne kolmanteen, alkuperäiseen suuntaan. Kuvassa kuljettaja on juuri peruuttamassa Variotaan.
VBL 219, 221 Raitiovaunu kulkee hallitusti normaalinopeudella ahtaammassakin katutilassa ilman mitään vaaraa kolhimisesta. Tässä tapauksessa nopeusrajoitus on 30 km/t. Ajapa tästä linja-autolla tms. samoilla toleransseilla ja samanlailla vapautuneesti!
VBL 220 Ahtaat vanhan korttelialueen kadunkulmat ovat haasteellisia kaikille kulkuneuvoille. Raitiovaunujen ratkaisu voi olla vaikka tällainen: Opastinvaloin turvattu kadunkulman käännös yksiraiteisena raiteena. Seuraavassa kuvassa tilanne etenee…
VBL 219 Ahtaassa kadunkulmassa vaunu etenee notkeasti, opastinvaloin turvattuna.
Sanomattakin on saksalaisen-selvää, että missä vain on raitiovaunuja koskevia liikennevaloja, ne lähes poikkeuksetta asettuvat aja-asentoon niin hyvissä ajoin, että ratikka ei hidasta koskaan näiden valopylväitten edessä. Poikkeuksena koko tällä yli 200 km:n verkostolla toteutettuun etuisuusmaailmaan on Mannheimin keskustan pari ihmeellistä kadunkulmausta, joissa liikennevalot näyttävät toimivan kuten Helsingissä…
VBL 220 Kulman jälkeen raidetilanne vakiintuu entiselleen kaksiraiteiseksi. Raitiovaunu voi siis oikeasti mennä sellaisestakin paikasta läpi mihin ei ”tilanahtauden takia voida raitiotietä rakentaa”!
VBL 219 Tässä ollaan Ludwigshafenin vaunulla Mannheimin kävelykeskusta-alueella, jota reunustavat mm. katukahvilat.
VBL 219 Malliesimerkki siitä miten pitkää vaihdetta voidaan hyödyntää.
Kuvassa Bombardierin Variobahn RNV6 on juuri poistumassa pysäkiltä, jonka alkupäässä sijaitsee vaihde kielineen. Vaihde käännetään haluttuun suuntaan siis jo pysäkille tultaessa. Turvallisuus paranee, sillä kahden vaunun yhtäaikaisessa pysäkilläolossa perässätulevan vaunun epähuomiossa tekemä vaihteen kääntömahdollisuus edessäolevan vaunun alla on eliminoitu. Myös pysäkiltä lähtö sujuu rivakammin, kun lähtövaiheessa ei tarvitse enää hiljennellä vaihteenkääntölaitteen kohdalla sekä seurata kääntyikö vaihde oikeasti. Usein tällaisella pitkällä vaihteella saadaan myös vaihteenkielet sekä kääntökoneisto sijoitettua suojaisampaan paikkaan pois helposti roskaantuvalta risteysalueelta. Erittäin hyvä idea kaupunkeihin, joissa käytetään ajoradoilla talvihiekoitusta noin puolet vuodesta. No, eipä taida olla täälläpäin syynä tällainen.
Ludwigshafenista matkamme tulee vielä jatkumaan seuraavassa ”numerossa” pidemmälle länteen, mutta nyt siis pysähdys BASF:n tehtaista kuulussa kaupungissa.
VBL 217 Ludwigshafen on nimensä mukaisesti Reinin rannalla oleva ”Ludwiginsatama”. Raitiotien (1000 mm) raideristeys Saksan rautateiden (1435 mm) satamaradan kanssa. Mainosväreissä liikkuva Bombardierin Variobahn vuodelta 2003 ei paljoa kolistele edes tässä ristikossa!
VBL 128 DüWAGin GT6 vuodelta 1962 on iskukuntoisena, mutta vailla vakinaista linjaliikennettä seisomassa RHB:n vaunuhalleilla Bad Dürkheimissä.
VBL 148 DüWAG GT8 vuodelta 1967 eräällä kaksiraiteisella päätepysäkkiraiteistolla; syöttöbussialue on vasemmalla. DüWAGiin on lisätty jälkeenpäin eli vuonna 1980 korkealattiainen väliosa. Tämän vaunun sisar on kaikille tuttu HKL 150.
VBL 155 Jo alun perin väliosalla varustettu DüWAG vuodelta 1971. Tässä uudemmassa Düsseldorfin Waunutehdas AG:n valmistamassa tyypissä etulamput ovat hyvin liki toisiaan verrattaessa sitä vanhempaan malliin. Avorataosuudet on poikkeuksetta rakennettu rautatiemäisesti Vignol-kiskoin ja ratapölkyin. Syy moiseen on tietysti se, että näin rakennettuna rata voidaan pitää aina hyvässä kunnossapitotasossa ja tarvittaessa radan routimisen jälkeen se voidaan tukemiskoneella oikoa jälleen tasaisen kulun nopeusarvoon 80 km/t. Tosin täällä eivät radat taida juuri routia, mutta viisaampia täällä kuitenkin ollaan tässä asiassa verrattuna erääseen pohjoiseen kaupunkiin, jossa radat valetaan umpibetoniin mahdollisilla avoradoillakin. Siihen syntyneet heitot sekä raskaan autokaluston (esim. Stadin Brankkarit) aiheuttamat vauriot jäävät tyystin korjaamattomiksi, mikä huomataan heikentyneessä ratikoiden ajomukavuudessa ja nopeuden alhaisuudessa. Saksassa raitiotiet ovat vain ratikoille ja autoilu radoilla estetään suosimalla pölkkyratoja.
Etualan pysäkkiä käyttävät raitiovaunulinjat 3 ja 12 sekä bussilinja 160. Bussilinja kulkee tietenkin oikealla olevalla kadulla kuvaajan seläntakussuuntaan; ja on näin saatu kätevä yhdysliikennelaituri samalla aikaiseksi.
VBL 202 Raitiotien voi johtaa myös vehreitten kukkaistutusten ja puistojen läpi, ilman että raitiotie heikentäisi ympäristön arvoa. DüWAGin matalavaunu 6MGT vuodelta 1994.
VBL 202 Toimiva ratikkapysäkki nopeassa esikaupunkiliikenteessä, hyvä rata ja hyvät vaunut. Hyvä rata rakennetaan sepelipohjalle rautatietyyppisistä kiskoista ja vaikkapa puupölkyille, kuten kuvassa. Umpeenvalettua urakiskoista betoniratapohjaa ei voida korjata routa- tai muidenkaan kiskovikojen synnyttyä muutakuin purkamalla. Avorataa voi aina helposti korjata käsityökaluin tai tukemiskoneella. Radan infrastruktuurin pitäminen korkealla tasolla sallii myös vaunujen huippunopeuden hyödyntämisen matkustusmukavuuden pysyessä korkeana. ”Oikeilla” rautateilläkin käytetään pölkytettyjä raiteita radan kunnossapidon helppouden ja taloudellisen kannattavuuden vuoksi. Raitioteillä ei ole välttämätöntä syytä käyttää urakiskoja muutakuin osuuksilla, jotka ovat suoranaisesti katutilassa ajoneuvoliikenteen yhteiskäytössä.
VBL 203 Tavaratalon alakerrassa oleva siisti ja kompakti ratikkaterminaali. Sikäläisen ympyrätalon ensimmäisessä kerroksessa on korkeatasoinen raitiovaunupysäkkialue ja talon ulkoreunalle on järjestetty myös linja-autojen laiturit.
VBL 208 Edellisen kuvan ympyrätalon ratikkapysäkkialuetta talon uumenissa säältä suojassa, mutta ei kuitenkaan tunneloituna. Selkeät linjanäyttötaulut opastavat odottavia matkustajia – ja muitakin.
VBL 214 Vaikka Ludwigshafenissa on himpun verran maanalaistakin raitiotielinjaa, on keskustassa myös rauhallisia katualueita, joilla kävelijät ja ratikat liikkuvat yhdessä. Niillä alueilla, joissa liike-elämä kukoistaa, on aina läsnä raitiotie. Vuoden 1995 matala-DüWAG.
VBL 218 Bombardierin Variobahn-matalalattiavaunu vuodelta 2003.
Monipuolisen liikennejärjestelmän innovatiivisuutta: koko laajan seutukunnan ainoa linjaliikenteen kolmioraidekääntö. Uudistettujen linjajärjestelyjen vuoksi kuvan kymppilinjan on haluttu päättyvän tähän kohtaa kaupunkia, josta seurauksena on voitu rationalisoida muiden linjojen kanssa päällekkäinen toinen linja pois. Kymppilinjan on kuitenkin palattava samaa tietä takaisin, koska se ei ole rengaslinja. Kääntösilmukkaa ei ole, eikä myöskään tilaa sellaiselle. Tässä risteyksessä on kuitenkin kymppilinjan kulkusuunnan lisäksi linjaliikenteeltä tällä hetkellä käyttämättömänä olevat raiteet kahteen muuhun suuntaan. Eli on raiteet kolmeen suuntaan: helppo tehdä yksisuuntavaunullekin kääntöpaikka. Ensin ajetaan yhteen haaraan, sieltä peruutetaan takapään pulpetista ohjaten toiseen haaraan ja sitten ollaankin jo oikeassa ajosuunnassa takaisin sinne kolmanteen, alkuperäiseen suuntaan. Kuvassa kuljettaja on juuri peruuttamassa Variotaan.
VBL 219, 221 Raitiovaunu kulkee hallitusti normaalinopeudella ahtaammassakin katutilassa ilman mitään vaaraa kolhimisesta. Tässä tapauksessa nopeusrajoitus on 30 km/t. Ajapa tästä linja-autolla tms. samoilla toleransseilla ja samanlailla vapautuneesti!
VBL 220 Ahtaat vanhan korttelialueen kadunkulmat ovat haasteellisia kaikille kulkuneuvoille. Raitiovaunujen ratkaisu voi olla vaikka tällainen: Opastinvaloin turvattu kadunkulman käännös yksiraiteisena raiteena. Seuraavassa kuvassa tilanne etenee…
VBL 219 Ahtaassa kadunkulmassa vaunu etenee notkeasti, opastinvaloin turvattuna.
Sanomattakin on saksalaisen-selvää, että missä vain on raitiovaunuja koskevia liikennevaloja, ne lähes poikkeuksetta asettuvat aja-asentoon niin hyvissä ajoin, että ratikka ei hidasta koskaan näiden valopylväitten edessä. Poikkeuksena koko tällä yli 200 km:n verkostolla toteutettuun etuisuusmaailmaan on Mannheimin keskustan pari ihmeellistä kadunkulmausta, joissa liikennevalot näyttävät toimivan kuten Helsingissä…
VBL 220 Kulman jälkeen raidetilanne vakiintuu entiselleen kaksiraiteiseksi. Raitiovaunu voi siis oikeasti mennä sellaisestakin paikasta läpi mihin ei ”tilanahtauden takia voida raitiotietä rakentaa”!
VBL 219 Tässä ollaan Ludwigshafenin vaunulla Mannheimin kävelykeskusta-alueella, jota reunustavat mm. katukahvilat.
VBL 219 Malliesimerkki siitä miten pitkää vaihdetta voidaan hyödyntää.
Kuvassa Bombardierin Variobahn RNV6 on juuri poistumassa pysäkiltä, jonka alkupäässä sijaitsee vaihde kielineen. Vaihde käännetään haluttuun suuntaan siis jo pysäkille tultaessa. Turvallisuus paranee, sillä kahden vaunun yhtäaikaisessa pysäkilläolossa perässätulevan vaunun epähuomiossa tekemä vaihteen kääntömahdollisuus edessäolevan vaunun alla on eliminoitu. Myös pysäkiltä lähtö sujuu rivakammin, kun lähtövaiheessa ei tarvitse enää hiljennellä vaihteenkääntölaitteen kohdalla sekä seurata kääntyikö vaihde oikeasti. Usein tällaisella pitkällä vaihteella saadaan myös vaihteenkielet sekä kääntökoneisto sijoitettua suojaisampaan paikkaan pois helposti roskaantuvalta risteysalueelta. Erittäin hyvä idea kaupunkeihin, joissa käytetään ajoradoilla talvihiekoitusta noin puolet vuodesta. No, eipä taida olla täälläpäin syynä tällainen.
Viimeksi muokattu:
