Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Arvostelu ja kaikki muunkinlainen arviointi on vain terveellistä. Yksipuolinen tiettyjen toimijoiden nokkiminen on mielestäni sen sijaan tarpeetonta. Nykyisenmuotoisen VR:n ja koko konsernin toiminta perustuu hyvän tuloksen tekemiseen. Se toimintatapa ei välttämättä aina johda kansantaloudellisesti tai ekologisesti järkevään lopputulokseen.Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
Ongelman ydin on varmaankin valtiovallan liikennepolitiikassa, joka on suosinut nykyistä linjaa. Valtiovallalla olisi ollut kaikki mahdollisuudet ohjata kehitystä sellaiseen suuntaan, että tie- ja rautatieliikenteen tehtäväjako olisivat muodostuneet nykyistä tarkoituksenmukaisemmalla tavalla.
Ruotsissa Statens Järnvägarilla oli kauan oma bussiyhtiö SJ Buss. Siitä huolimatta Ruotsiin kehittyi voimakkaasti junaliikennettä suosiva liikennepolitiikka. Bussien rooli oli pikemminkin toimia junaliikenteen syöttöliikenteenä kuin kilpailla sen kanssa. Vasta Swebus- ja muiden muutoksien (muutokset BY:n omistussuhteissa) jälkeen kaukoliikenteessä on alkanut esiintyä ihan todellista juna - bussi -kilpailua ja päällekkäistä tarjontaa. Ja siis siinä vaiheessa, kun valtio irrottautui bussiliikenteen tuottamisesta... Tässä keskustelussa junakonserniin kuuluvan bussiyhtiön irrottamisen emostaan arvellaan johtavan päinvastaiseen...
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Pohjolan liikenteen erottaminen VR Oy:stä johtaisi siihen, että VR Oy:n olisi tarpeen rationalisoida junaliikennettään niin, että se on kilpailukykyisempi ja taloudellisempi verrattuna bussiliikenteeseen kuin nyt. Nythän VR Oy:llä on oma bussifirma, joka voi paikata junaliikenteen puutteet.
Tämä alkoi alunperin Compactin kommentista, jossa lisäksi esitettiin, että VR Oy ja Pohjolan liikenne tosiasiallisesti kilpailevat keskenään kuin erilliset yhtiöt.
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Olisihan - eikä vain olisi - vaan onhan VR Oy:n toki muutenkin pidettävä kilpailukykynsä kunnossa verrattuna bussiliikenteeseen. Bussipuolella on sentään aika iso joukko toimijoita pitämässä kilpailutilanteen kireänä.
Ehkä konserni mieluummin paikkaa itse ne puutteet, kuin antaisi vapaaehtoisesti muille? Pahin puute kai on kuitenkin hyvin harva rataverkko. Pohjolan Liikennehän alkujaan perustettiin hoitamaan kuljetuksia Jäämerelle, jonne kiskoja ei silloin ollut. VR-konsernin nykyinen toimintamalli ei tokikaan maksimoi rautatieliikenteen hyödyntämistä kaikissa tilanteissa. Markkinavoimat on hyvä renki mutta huono isäntä.
On toki totta, että täysin samoista matkustajista kilpaileminen saman "talon" sisällä on sellaista, joka herättää kysymyksiä.
Minulle on yritysvierailulla esitetty Pohjolan Liikenteellä samaa. Pohjolan Liikenteestä on kautta aikojen esitetty monenkirjavia arvioita. Minulla ei heidän pitkäaikaisena yhteistyökumppaninaan ole kyllä mitään pahaa sanottavaa heidän tavoistaan hoitaa liikennettä. Ymmärrettävästi näkökannat vaihtelevat sen mukaan, kuka arvioi ja minkälaisista lähtökohdista.
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Saahan toimintaa arvostella, mutta arvostelijan uskottavuuden kannalta olisi suotavaa että arvostelu perustuisi faktoihin eikä itse keksittyihin perättömiin teorioihin. Tämänkin keskustelun kantava väitteenä on ollut, että VR siirtäisi matkustajia junista Pohjolan Liikenteen busseihin, vaikka täällä on nyt useampikin asioista perillä oleva taho kertonut, että VR ja Pohjolan Liikenne suunnittelevat toimintansa itsenäisesti.
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Kuukanko on hyvä ja todistaa teoriat perättömiksi sen sijaan että syyttä "itse keksityistä perättömistä teorioista", kun kyseessä ovat selkeät, mielipiteistä riippumattomat tosiasiat.
Tässä nyt Kuukanko:lla ovat asiat sekaisin.
On kaksi eri asiaa:
- VR Oy:n raidehenkilöliikenne ja Pohjolan liikenne toimivat toisistaan itsenäisesti
- VR - konsernin sisällä liikennettä on siirretty VR Oy:n raidehenkilöliikenteeltä Pohjolan liikenteelle.
Liikenteen siirto on tosiasia, joka ilmenee Pohjolan liikenteen reittikartoista. Pohjolan liikenne liikennöi reittejä, jotka aiemmin olivat VR:n henkilöliikenteen reittejä. Tietyillä reiteillä ja kuljetusmuodoissa liikenne on siirtynyt konsernin sisällä raiteilta kumipyörille. Tämä on ollut tietoista politiikkaa, joka on eritelty mm. VR:n historiikissa 1962-1987.
Toisilla reiteillä on olemassa selkeä negatiivinen kilpailuasetelma VR Oy:n ja Pohjolan liikenteen välillä. Tämä on olemassa riippumatta siitä, onko tämä tarkoituksellista politiikkaa.
En lainkaan epäile sitä, etteivätkö Compact ja Rattivaunu puhu omasta näkökulmastaan asiaa. He toimivat alan yhtiöissä, kuten minäkin toimin alalla kaupungin luottamusmiehenä ja konsulttina. Mutta heidän oleellinen viestinsä onkin se, että pääsääntöisesti VR henkilöliikenne ja Pohjolan liikenne toimivat erillään. Se ei sulje pois toiminnan koordinointia yksittäistapauksissa.
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Toki näin. Mutta valitulla strategialla VR Oy kilpailee vain niillä yhteyksillä, joilla raideliikenteen skaalaetu on vähintään 2-3 - kertainen linja-autoihin verrattuna.
Yritystä itseään ei voida pitää luotettavana lähteenä kaikkien asioiden osalta, vaikka yritystä ei pitäisikään sinänsä epäluotettavana.
Korostettakoon sitä, että arvostelen sekä VR Oy:tä että Pohjolan liikennettä ensisijaisesti liikennepoliittisissa sekä liikennemarkkinoihin vaikuttavissa suhteissa.
Esimerkiksi VR Oy:hyn kohdistuva arvosteluni koskee ensisijaisesti yrityksen saamaa valtion tukea sekä sitä, että sillä on yksinoikeus liikennöidä henkilöraideliikennettä RHK:n rataverkolla. Jokainen ymmärtänee, että tässä asiassa minulla on täsmälleen oma lehmä ojassa.
En juuri käytä Pohjolan liikenteen palveluita. Express bus - liikenteestä tai Turun paikallisliikenteen hoidosta en ole kuullut negatiivista palautetta.
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Ole hyvä ja todista itse oikeaksi teoriasi, että VR tahallaan siirtäisi junamatkustajia Pohjolan Liikenteen busseihin.
Jos VR ja Pohjolan Liikenteen bussiliikenne oikeasti toimisivat yhteistyössä, olisi kai luontevaa että niillä olisi esim. yhtenäinen lippujärjestelmä, yhteensovitettuja aikatauluja ja syöttövuoroja junille. Näin ei kuitenkaan ole (paitsi aikatauluja ehkä sattumalta).
Kuten liikennöi moni muukin bussiliikennöitsijä. Pohjolan Liikenteen bussireiteistä hyvin merkittävä osa on tullut yrityskauppojen myötä. Kaikkiin uusin vuoroihin liikenneluvan on myöntänyt asiaankuuluva liikennelupaviranomainen ja lupaa on voinut hakea mikä tahansa liikennöitsijä, eikä VR:llä ole ollut mitään sananvaltaa siihen kelle lupa myönnetään.
No nyt viestisi onkin tarkentunut niin, että tarkoitat vain yksittäistapauksia. Olet niistä maininnut täällä Hanko - Karjaa ja Helsinki - Turku, onkohan muitakin tapauksia missä mielestäsi on koordinointia?
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Tätä on käyty yllä ketjussa. Ylläpitäjänä ja moderaattorina sinulla lienee mahdollisuus lukea myös yltä ennen kun alat syyttämään perättömistä väitteistä.
Kerrataanpa taas kerran ja lisätään yksityiskohtia.
VR Oy ja sen edeltäjät ovat siirtäneet tahallaan junamatkustajia Pohjolan Liikenne Oy:n busseihin seuraavilla tavoilla:
- Kun VR: junaliikennettä on lakkautettu, on Pohjolan liikenne ottanut liikennöitäväkseen joko yhteyttä tai vuoroa korvaavan liikenteen. Selkeimmin tämä näkyy Kainuun ja Savonlinnan seudun kartoissa yhteysväleillä Savonlinna - Pieksämäki, Nurmes - Kajaani sekä Kuopio - Iisalmi - Kajaani - Oulu. Nämä liikenteen siirrot tehtiin 1980- ja 90-luvun aikana. Karttalinkit olivat viestissä yllä.
- Pohjolan liikenne liikennöi VR Oy:n liikenteen kanssa suoraan kilpailevaa bussiliikennettä esim. Kouvola - Kotka ja Hanko - Karjaa väleillä.
- Pohjolan liikenteen pikavuoroliikennettä on kehitetty Helsinki - Turku - välillä junaliikenteen kanssa kilpailevana liikennemuotona.
On fakta, että Pohjolan liikenne liikennöi näillä yhteyksillä junaliikenteen kanssa kilpailevia yhteyksiä. Tällöin matkustajia siirtyy junasta bussiin.
Jos VR Oy:n tarkoitus olisi edistää rautatieliikennettä, se estäisi tytäryhtiöltään tällaisen toiminnan.
Ainoa peruste VR Oy:n monopolille voi olla rautatieliikenteen edistäminen. Se, että VR Oy:llä on maantietytäryhtiöt, ei edistä nykymuodossaan rautatieliikennettä.
En mitenkään olettanut, että toimintaa tehtäisiin tarkoituksenmukaisesti tai hyvin. Ketjussa on lisäksi tullut hyvin selväksi, että käytännön toiminnan tasolla Pohjolan liikenteen toimintaa ei koordinoida junaliikenteen kanssa. Tämä kertonee myös siitä, miten hyvin koko VR - Yhtymää johdetaan.
Kyseessä on valtionyhtiön virheellinen rakenne ja toimintapoliitiikka, joka lienee yleisesti kiinnostava ongelma.
Yksittäistapauksella tarkoitan sitä, että VR raidehenkilöliikenteen ja Pohjolan liikenteen toimintaa ei olla systemaattisesti koordinoitu.
Liikennettä on siirretty tapauskohtaisesti sen mukaan, mikä on sattunut sopimaan, kun junaliikennettä on lakkautettu.
Samoin kilpailutilanteita on syntynyt sattumanvaraisesti.
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Ainakin Savonlinna-Pieksämäki ja Nurmes-Kajaani-yhteydet voi perustella sillä, että ne ovat puolittain pakosta siirretty maanteille radan ollessa täysin toivottomassa kunnossa - tälläkö radalla pitäisi liikennöidä Dm12:lla?
Sakari Kestinen
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Kuten aikaisemmin kirjoitin, ei liikennettä noin vaan oteta hoidettavaksi. Junaliikenteen/-vuorojen lakattua liikennelupaviranomainen on nähnyt, että uusia bussivuoroja voidaan perustaa, ja on myöntänyt liikennelupia. Junayhteyksiä lopettaessa VR:llä ei ole ollut mitään varmuutta siitä, että liikennelupia myönnetään juuri Pohjolan Liikenteelle.
Pohjolan Liikenne toimii siis ihan niin kuin muutkin bussiyhtiöt. Siinä ei sinänsä ole mitään väärää, koska jos Pohjolan Liikenne ei ajaisi ja kehittäisi noita vuoroja, hoitaisi sen joku muu liikennöitsijä. VR kuitenkin tekee päätöksensä em. yhteysvälien junaliikenteestä ihan riippumatta siitä, kuka niillä väleillä hoitaa bussiliikennettä.
VR Oy:n tarkoitus on tuottaa voittoa ja siihen sopii ilmeisen hyvin, että yhtiö omistaa puhtaasti finanssisijoituksena yhden Suomen parhaiten voittoa tekevistä bussiyhtiöistä.
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Sinulla lienee hiukan naiivi käsitys siitä, miten liikenneluvat myönnetään.
Eiköhän asia ole sovittu lääninhallitusten kanssa.
Liikenneluvissa ei vallitse vapaa kilpailu.
Jos se tekee näin, niin sillä on epäpätevä johto.
Ei pitäisi olla yritykselle samantekevää, siirtyykö toiminta omalle tytäryhtiölle vai ulos.
Toki on totta että VR Oy:n tarkoitus on tuottaa voittoa.
VR Oy:n monopolia ei kuitenkaan koskaan perustella sillä, että se tuottaa voittoa, vaan raideliikenteen edistämisellä.
Kuitenkin voittoa tuottaakseen VR Oy ylläpitää oman monopolihenkilöliikenteensä kanssa kilpailevaa bussiliikennettä tytäryhtiönsä Pohjolan liikenteen kautta.
VR Oy lisäksi kattaa osan tämän päällekkäisyyden aiheuttamista tappioista valtion tuella esim. Kouvola - Kotka ja Hanko - Karjaa - liikenteestä, joka voitaisiin hoitaa taloudellisemmin, jos yhtiö luopuisi ko. välien bussiliikenteestä.
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Jos näin on tehty, niin kyseessä on vähintäänkin huono hallintotapa. Lääninhallituksenhan pitäisi kohdella hakijoita tasapuolisesti.
Monelle poliitikolle yksi tärkeä taustasyy VR Oy:n monopoliin on varmasti, että niin saadaan turvattua rautatiehenkilöstön työehdot. Pohjolan Liikenne taas voidaan nähdä yhtenä valtionyhtiönä siinä missä esim. Finnair tai Fortum. Teknisesti omistus on vain järjestetty VR:n kautta.
Jos Pohjolan Liikenne luopuisi ko. välien bussiliikenteestä, tulisi tilalle joku toinen liikennöitsijä. Mitään vaikutusta junaliikenteeseen ei olisi, mutta VR-konsernin tulos tippuisi ko. bussireittien tuloksen verran.
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Kokonaisten yhteyksien lakkautuksia on viimeksi tehty 1980-luvun lopulla ja 1990-luvun alussa, jolloin Suomi ei ollut EU:n jäsen eikä nykyisiä kilpailutus- ja tasapuolisuusvaatimuksia ollut.
Tarkoitan luonnollisesti ratkaisua, jossa ko. bussiliikenne korvattaisiin junaliikenteellä eli käytännössä liikenne reiteillä Hanko - Karjaa ja Kotka - Kouvola tihennettäisiin yhteen tuntiin, joka edellyttää kaluston kaksinkertaistamista sekä mahdollisesti muutaman pysähdyksen lisäämistä.
Aikatauluista voidaan arvioida, että linja-autoliikenteen matkustajamäärä on molemmilla väleillä samaa luokkaa junaliikenteen kanssa. Tällöin, jos bussivuorot korvataan junilla, matkustajamäärä ja lipputulot nousevat selvästi kun linja ja aikataulut ovat yksinkertaisempi ja ymmärrettävämpi.
Ainakin nykyisen VR Oy:n ja valtion välisen sopimuksen mukaan tällöin valtion VR Oy:lle maksaman tuen tulisi alentua.
Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
Ai tarkoitat, että 1980-luvun ja 1990-alussa viranomaiset saivat kohdella oikeushenkilöitä ihan miten sattuu ilman mitään tasapuolisuusvaatimuksia?
Sellainen ratkaisu tarkoittaisi aivan erilaista joukkoliikennejärjestelmää, mikä meillä on nyt, eikä sillä ole mitään tekemistä sen kanssa, ketkä liikennöitsijät ajavat bussivuoroja.
Vs: Pohjolan Liikenne -yhtiöistä
En nyt sen kummemmin ota asiaan kantaa, mutta kuinkahan suuri osa Helsingin ja Turun välisten pika- ja erikoispikavuorobussien matkustajista on sellaisia, joille juna olisi oikeasti toimiva vaihtoehto? Tyttöystäväni vanhemmat asuvat lähellä erästä ykköstien pikavuoropysäkkiä, joten minun on tullut matkustettua noilla Turun-pikavuoroilla viime aikoina useitakin kertoja. Omien havaintojeni mukaan valtaosa matkustajista matkustaa jonkin sellaisen välin, jolla juna ei ole mahdollinen tai kilpailukykyinen vaihtoehto. Esimerkiksi Munkkiniemestä Turun tuomiokirkolle, Lohjanharjulta Turkuun, Vantaanportista liityntäbussilla Ikealle, josta pikavuorolla Saukkolaan, Halikosta Turun satamaan jne... Helsingin linja-autoasemalta Turun linja-autoasemalle matkustavia tuntuisi ainakin päiväsaikaan olevan hyvin vähän. Vastaavasti Vallilasta Kupittaalle haluava hyvin todennäköisesti kävelisi kilometrin matkan Pasilan asemalle ja ookaisi siitä junalla Kupittaalle.
Helsingin kaupunkialueen pikavuoropysäkeiltä toki nousee usein paljonkin kyytiläisiä, mutta jostain Töölöstä, Meilahdesta tai Munkkiniemestä onkin helpompi matkustaa vierestä menevällä bussilla vaihtamatta perille sen sijaan, että menisi ensin paikallisbussilla tai ratikalla vaikka Pasilaan ja sieltä junalla Turkuun ja Turun päässä vielä kävelisi / matkustaisi paikallisbussilla perille.
Päästä päähän bussilla matkustavia lienee eniten juuri silloin kun junat eivät palvele eli lähinnä klo 23-5 välisenä aikana. Olisikohan siis niin, että ainakin Helsinki - Turku -reitillä junat ja bussit palvelevat pääasiassa eri kohderyhmiä. Halutessaan palvella mahdollisimman suurta matkustajapotentiaalia, kannattaa liikennöitsijän ajaa sekä junia että busseja. Toistaiseksi Suomessa tämä mahdollisuus on vain VR-konsernilla, joka on tätä mahdollisuutta myös hyödyntänyt.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä