Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/22

Viestiketju: Ruotsin malli

  1. #1
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    134

    oletus Ruotsin malli

    Lainaus Alunperin kirjoittanut moxu
    (kauhea ajatus, Ruotsin malli tuntuu puistattavalta)
    Mikä Ruotsin Länstrafiken-mallissa on niin kauhean puistattavaa? Tietääkseni näissä järjestelmissä kaluston tasolta vaaditaan jotain eikä ns. paskarotteloilla saa ajella kuten suurimmassa osassa Suomea tapahtuu. Liikenne on myöskin suunniteltua tässä mallissa jolloin yleensä saavutetaan parempi palvelutaso.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen TEP70 avatar
    Liittynyt
    25.07.2005
    Sijainti
    Lappeenranta
    Viestejä
    1382

    oletus

    Ja Ruotsissa vaihtoyhteydet junasta bussiin ja päinvastoin toimivat pienilläkin paikkakunnilla. Suomessa on rakennettu joitakin matkakeskuksia, mutta silti bussit ja junat elävät saman rakennuksen eri puolilla usein täysin omaa elämäänsä.

  3. #3

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    15

    oletus

    Tollaisella järjestelmällä saataisiin kyllä varmasti paremmat vaihtoyhteydet järjestettyä. Ei se välttämättä niin huono olisi.
    *****

  4. #4

    Liittynyt
    05.07.2005
    Viestejä
    404

    oletus

    Ajatuksen kauheus liittyi lähinnä siihen, että jos Pohjolan Liikenteen nykyään operoima trafiikki siirtyisi Connexille, se olisi merkki globalisoitumisesta. Sitäpaitsi olisi melko epätodennäköistä, että Connex -valtion tukemanakaan- jatkaisi palvelua heikosti kannattavilla reiteillä silläkään tasolla, millä pölhölä niitä nyt hoitaa.
    Länstrafiken-malli voisi sinänsä olla meillä erittäinkin sopiva sellaisilla seuduilla, joissa asukaspohjaa riittää. Esimerkiksi läntisellä Uudellamaalla, keskuspaikkoina Lohja, Karjaa ja Tammisaari tai eteläisen Saimaan suunnalla, mihin tarkoitukseen Lappeenrannan matkakeskus ymmärtääkseni on toteutettukin.

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut moxu
    Ajatuksen kauheus liittyi lähinnä siihen, että jos Pohjolan Liikenteen nykyään operoima trafiikki siirtyisi Connexille, se olisi merkki globalisoitumisesta. Sitäpaitsi olisi melko epätodennäköistä, että Connex -valtion tukemanakaan- jatkaisi palvelua heikosti kannattavilla reiteillä silläkään tasolla, millä pölhölä niitä nyt hoitaa.
    Eli pelkkä merkki globalisoitumisesta on kauheaa?

    En näe sinällään mitään perusteita väitteelle, etteikö esimerkiksi Connex hoitaisi ostoliikennettä yhtä hyvin kuin Pohjolan liikenne, eikä nähdäkseni esimerkiksi Pohjolan liikenteen hoitamalla ostoliikenteellä ole ollut mitään erityistä eroa Connexiin.

    Ylipäätään, ihmettelen kovasti sitä uskoa, että VR Oy ja sen tytäryhtiöt hoitaisivat liikenteen vähäliikenteisillä radoilla tai bussiyhteyksillä yhtään sen paremmin kuin monikansalliset yhtiöt. Päin vastoin, monikansalliset yhtiöt voisivat hyvinkin panostaa käsiinsä saamaansa liikenteeseen
    saadakseen sen nykyistä kannattavammaksi.

    Tosin on hyvin epätodennäköistä, että mitään kansainvälistä konsernia kiinnostaisi esimerkiksi Pohjolan liikenteen Pohjois-Karjalan - Kainuun linjalupaliikenne.

    Sanoisin itse näin:

    Mielestäni rehellinen yritystoiminta joukkoliikenteessä on aina tervetullutta ja toivottavasti Suomesta löytyy yrittäjiä. Mutta globalisaatio ja EU:n sisäiset kilpailutusnormit ovat tehokas ase myös paikallista korruptiota ja huonoja käytäntöjä vastaan. Suomessa ne ovat mahdollistaneet jo "kentän puhdistamisen" kartelleista ja epäterveistä käytännöistä sekä noin 20% ylihinnoittelusta YTV-alueella ja Turussa.

    Ketä pelottaa se, että toimitaan sekä suomalaisia että kansainvälisiä yrityksiä koskevin yhteisin normein?

    Näköjään ainakin joitakin suomalaisia joukkoliikenneyrityksiä, varsinkin valtion omistamia sellaisia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut moxu
    Länstrafiken-malli voisi sinänsä olla meillä erittäinkin sopiva sellaisilla seuduilla, joissa asukaspohjaa riittää. Esimerkiksi läntisellä Uudellamaalla, keskuspaikkoina Lohja, Karjaa ja Tammisaari tai eteläisen Saimaan suunnalla, mihin tarkoitukseen Lappeenrannan matkakeskus ymmärtääkseni on toteutettukin.
    Länstrafiken - mallihan on yleispätevä ostoliikennemalli, jota Ruotsissa sovelletaan sekä etelä- ja keski-Ruotsin väestörikkailla seuduilla että Norrlannissa ja Ruotsin Lapissa, jotka suurelta osalta ovat harvempaan asuttuja kuin Itä- ja pohjois-Suomi.

    Sovellettavat toimintamallit toki ovat erilaisia. Mutta nähdäkseni Ruotsin mallin perusajatukset:
    • Yhteiskunta vastaa joukkoliikenteen suunnittelusta ja yhteensovittamisesta
    • Yhteiskunta vastaa joukkoliikenteen lippujärjestelmästä
    • Kaikki paikallisliikenteen linjat kilpailutetaan eri malleilla ja niitä liikennöivät erilaiset liikennöitsijät.
    ovat yhtä toimivia eri puolella Suomea. Kannattaa muistaa, että harvaan asutuilla seuduilla on ylipäätään vain muutamia suuntia, joilla ylipäätään voi olla joukkoliikennettä; joukkoliikennelinjojen tiheys laskee voimakkaasti kun asutus harvenee.

  6. #6
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    En näe sinällään mitään perusteita väitteelle, etteikö esimerkiksi Connex hoitaisi ostoliikennettä yhtä hyvin kuin Pohjolan liikenne, eikä nähdäkseni esimerkiksi Pohjolan liikenteen hoitamalla ostoliikenteellä ole ollut mitään erityistä eroa Connexiin.

    Ylipäätään, ihmettelen kovasti sitä uskoa, että VR Oy ja sen tytäryhtiöt hoitaisivat liikenteen vähäliikenteisillä radoilla tai bussiyhteyksillä yhtään sen paremmin kuin monikansalliset yhtiöt. Päin vastoin, monikansalliset yhtiöt voisivat hyvinkin panostaa käsiinsä saamaansa liikenteeseen
    saadakseen sen nykyistä kannattavammaksi.
    Olen asiassa kyllä moxun linjoilla. Mainitun yrityksen maine ei ole erityisen hyvä missään. Rautatieliikenteen puolella sekä Ison-Britannian että nyttemmin myös Ruotsin viranomaiset ovat joutuneet irtisanomaan ko. tahon sopimuksen (Ruotsissa kyse oli Roslagsbananista). Yritys etsii helppoja voittoja ilman vähäisintäkään halua kehittää toimintaansa. Tulosta parannetaan vähentämällä liikennettä kesken kilpailutuskauden, laiminlyömällä kunnossapitoa, jättämällä häiriötilanteet hoitamatta (ruotsalainen skandaali kun yritys jätti yhden junavuoron matkustajat Lapin korpeen ilman mitään korvaavaa yhteyttä) tai polkemalla työntekijöiden oikeuksia. Esimerkiksi viimevuotisen pääkaupunkiseudun bussilakon aiheuttamisessa taholla oli keskeinen rooli.
    terveisin
    JE

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus

    No, toisaalta, miten tämä poikkeaa seuraavista ratkaisuista:
    • Rautateille monopolin omaava yhtiö lakkauttaa yksipuolisin päätöksin koko maan kattavan paikallisliikenneverkoston ja vaatii korvauksia jäljelle jääneiden kannattamattomien rippeiden liikenteestä.
    • Rautateillä monopolin omaava yhtiö siirtää liikenteen omalle tieliikenneyhtiölleen reiteillä, joilla rautatie olisi nopein, turvallisin ja parhaiten yhdyskuntarakenteeseen sijoittuva reitti.
    • Rautateillä monopolin omaava yhtiö kieltäytyy käynnistämästä paikallisjunaliikennettä maan kolmanneksi suurimmalla kaupunkiseudulla, vaikka sillä olisi vapaata kalustoa ja henkilöstöä liikenteeseen, ja liikennettä tukisi maan suurin teollisuusyritys.
    • Rautateillä monopolin omaava yhtiö pyrkii ajamaan alas suoran henkilöjunayhteyden maan kolmanneksi suurimman kaupungin ja suurimman kaupungin välillä ja korvaamaan yhteyden bussiyrityksensä liikenteellä. Tilanne muuttuu vasta kun poliitikot pakottavat tuolloisen viraston korjamaan koko radan. Korjauksen virasto suunnittelee niin huonosti, että alle 15 v peruskorjauksen valmistumisesta rata on uuden peruskorjauksen tarpeessa.
    • Rautateillä monopolin omaava yhtiö vaatii maan suurimman kaupungin rautateiden paikallisjunaliikenteestä 2-3 kertaa suuremmat korvaukset kuin suurimman kaupungin oma raideliikenneyhtiö.
    • Rautateillä monopolin omaavalle yhtiölle sattuu useita onnettomuuksia, joiden syy on siinä, ettei yhtiössä ole toimivia turvallisuuskäytäntöjä tai niitä ei välitetä noudattaa. Kun yhtiölle annetaan onnettomuustutkijoilta ohjeita parantaa käytäntöjään, todetaan vain että mitään ei ole syytä tehdä. http://www.onnettomuustutkinta.fi/15030.htm, http://www.onnettomuustutkinta.fi/14176.htm, http://www.onnettomuustutkinta.fi/2460.htm, http://www.onnettomuustutkinta.fi/2456.htm, http://www.onnettomuustutkinta.fi/3503.htm
    • Bussiliikenteeseen yksinoikeuden kaupungissa omaava yhtiö lakkauttaa kokonaan kaupunginosan iltaliikenteen, sunnuntailiikenteen, kesäliikenteen (valitse vapaasti minkä)
    • Bussiliikenneyhtiö ilmoittaa, ettei nauti lainkaan yhteiskunnan tukea, vaikka saa suuret summat seutulippu,- kuntalippu,- ja koululaislipputukea.
    • Bussiliikenneyhtiö liikennöin 10-20 - vuotta vanhalla, esteellisellä (= korkealattiaisella) ja kaikki päästönormit ylittävällä kalustolla.
    • Bussiliikenneyhtiöt muodostavat kartellin, jossa käytetään hyväksi saatuja yhteiskunnan tukia markkinoiden hallitsemiseksi.
    No: Connexin käytännöt ovat heikkoja ja se tunnetaan yleisesti. On silti virheellistä olettaa, että nykyiset suomalaiset yksinoikeusfirmat toimisivat yhtään sen terveemmin.

    Sanottakoon se selkeästi: Mielestäni on yhtä vastenmielistä, että joukkoliikennettä ajaa huonosti toimiva ja epärehellinen suomalaisyritys kuin että sitä ajaa huonosti toimiva ja epärehellinen ulkomainen yritys.

    Sitä vastoin olen valmis asettamaan rehellisen kotimaisen liikennöitsijän etusijalle, jos se tarjoaa yhtä hyvän palvelutason samaan hintaan kuin rehellinen ulkomainen liikennöitsijä.

  8. #8
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Kommenttini ei ollut tarkoitettu pesemään VR:ää - tai ketään muutakaan alan monopoliyritystä - puhtaaksi omista ongelmistaan, jotka ovat ilmeiset. Olisi tosiaan ollut kiintoisaa nähdä, miltä koko VR nyt näyttäisi jos tuo 1980-luvun suunnitelma rantaradan alasajosta olisi toteutunut.

    Silti on muistettava, että myös alalle tulevilla yksityisillä yrityksillä voi olla ikäviä piirteitä toiminnassaan. Connex ei ole ainoa lajiaan - vaikka kaikki toisaalta eivät ole Connexin kaltaisia. Yksi tapa ratkoa ongelmaa olisi estää voitetun tarjouskilpailun ehtoja rikkoneen yrityksen osallistuminen uusiin tarjouskilpailuihin tietyissä puitteissa - esim. maan/lääninlaajuinen karanteeni viideksi vuodeksi. Sellainen voisi olla yritykselle tuhoisa, mutta pakottaisi ainakin tarjoajat olemaan vakavissaan tarjouksia tehdessään.
    terveisin
    JE

  9. #9
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Sanottakoon se selkeästi: Mielestäni on yhtä vastenmielistä, että joukkoliikennettä ajaa huonosti toimiva ja epärehellinen suomalaisyritys kuin että sitä ajaa huonosti toimiva ja epärehellinen ulkomainen yritys.
    Epärehelliseksi sanominen on aikamoista liioittelua. Suurin osa Suomessa toimivista joukkoliikenneyrityksistä yrittää toteuttaa tarkoitustaan eli voiton tuottamista omistajilleen ja ne tekevät sen lakia noudattaen. Liikennöitsijöiden tehtävänä ei siis ole tuottaa hyviä joukkoliikennepalveluita vaan tuottaa voittoa omistajilleen. Jotkut liikennöitsijät näkevät hyvän liikenteenhoidon tehokkaimmaksi keinoksi tuottaa voittoa, jotkut taas eivät.

    Suomalainen joukkoliikennejärjestelmä on millainen se on ja siinä liikennöitsijän tehtävä on ajaa kannattavaksi näkemiään lähtöjä ja ostoliikennettä. Ruotsin malliin siirtyminen laskisi liikennöitsijöiden voittoa, joten olisi jopa tyhmää jos liikennöitsijät eivät vastustaisi siihen siirtymistä.

    Suomen joukkoliikennejärjestelmän puutteet eivät ole liikennöitsijöiden syytä, vaan itse järjestelmän. Fiksumpaan järjestelmään siirtymisen täytyy lähteä julkisista vallankäyttäjistä, ei liikennöitsijöistä.

  10. #10
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Laissa taitaa olla vikaa ...

    Arttu Kuukankorven viestiä tulkiten:

    Ydinongelma on siis pohjimmiltaan se, että kokonaisuutena katsoen Suomen joukkoliikennejärjestelmän laissa tai muutoin määritelty tehtävä ei ole tarjota mahdollisimman hyvää joukkoliikennettä vaan tuottaa mahdollisimman suurta voittoa liikenneyhtiöiden omistajille.

    Tämä seuraa loogisesti siitä, jos liikenteen laissa, lupa- tai kilpailutusjärjestelmässä ei ole velvoitteita mahdollisimman hyvään joukkoliikenteeseen. Näinhän ei pääosassa Suomea ole.
    Lisäksi kannattamattomaksi voi käytännössä määritellä jokaisen vuoron, joka ei tuota haluttua voittoa.

    Pääosassa (eli kaikella liikennelupalinjaston kattamalla alueella) Suomea joukkoliikenteen päätehtävä on tuottaa voittoa liikenneyhtiöiden omistajille. Ihmisten kuljettaminen on toissijaista, koska sitä ei ole asetettu joukkoliikennejärjestelmän tehtäväksi laissa tai muissa järjestelyissä. Laissa luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä ei ole mitään mainintaa siitä, että joukkoliikenteen tarkoituksena olisi Suomessa tarjota mahdollisimman hyvät palvelut. Eli: liikennöitsijöiden tapa karsia vuoroja ja heikentää palveluita on lain mukaista.

    Rautatielaissa on toki määritelty "Tämän lain tarkoituksena on edistää rautatieliikennettä ja rataverkon käyttöä sekä parantaa rautatieliikenteen turvallisuutta." Henkilöliikenteen osalta VR Oy:n ja sen tytäryhtiöiden toiminta ei kyllä edistä rautatieliikennettä.

    Laki luvanvaraisesta henkilöliikenteestä tiellä tulisikin muuttaa joukkoliikennettä koskevaksi laiksi, jossa joukkoliikennejärjestelmälle määriteltäisiin selkeä tehtävä lisätä joukkoliikenteen markkinaosuutta sekä määriteltäisiin tähän soveltuvat, kustannustehokkaat keinot.

    Mielestäni Ruotsin malli, jossa joukkoliikenteen tehokas järjestäminen on yhteiskunnan vastuulla, mutta liikennettä ajavat yksityiset yrittäjät kilpailutuksen ja sopimuksen nojalla, on verrattomasti tehokkaampi ja järkevämpi kuin Suomen nykyinen malli.

  11. #11
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Re: Laissa taitaa olla vikaa ...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Henkilöliikenteen osalta VR Oy:n ja sen tytäryhtiöiden toiminta ei kyllä edistä rautatieliikennettä.
    VR on pitänyt henkilöliikenteen matkustajamäärät jatkuvassa kasvussa, joten kyllä VR edistää rautateiden henkilöliikennettä. Ehkä VR tai jokin muu liikennöitsijä voisi kasvattaa rautateiden matkustajamääriä enemmänkin, mutta kyllä VR nykyiselläänkin kehittää matkustajaliikennettä hyvin.

  12. #12
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Laissa taitaa olla vikaa ...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    VR on pitänyt henkilöliikenteen matkustajamäärät jatkuvassa kasvussa, joten kyllä VR edistää rautateiden henkilöliikennettä.
    Henkilöliikenteen matkoista pääosa tehdään Helsingin lähiliikenteessä, jossa liikenteen kehittämisestä vastaa pääosin YTV.

    V. 2003 joukkoliikenteen suoritetilaston mukaan:

    Rautatiematkoja 59,9 miljoonaa
    Kaukoliikenne 11,9 miljoonaa
    YTV-liikenne 38,4 miljoonaa
    Muu liikenne 9,6 miljoonaa

    Muusta liikenteestä pääosa on epäilemättä Kirkkonummi-Karjaa sekä Kerava-Riihimäki - alueen liikennettä. Tilastosta ei suoraan ilmene liikennemäärien jakautuminen. Kuitenkin jäljellä olevien pääkaupunkiseudun paikallisjunayhteyksien (esim Hanko-Karjaa, Kotka-Kouvola) liikenne on vain luokkaa 0,11 - 0,14 miljoonaa matkaa / v.

    YTV on ohjannut oman alueensa liikennettä rautatieliikenteeseen mm. Leppävaaran ja Tikkurilan kaupunkirataprojektien osalta lakkauttamalla suoria bussilinjoja.

    Toki on niin, että VR Oy:n junissa tehdään lisää Helsinkiin suuntautuvia rautatiematkoja. Tähän on kuitenkin muitakin syitä kuin VR Oy:n kehittämistoiminta. Pääosa junamatkoista Suomessa tehdään YTV-alueella YTV:n taloudellisella vastuulla.

    Sen sijaan en voi ymmärtää, miten "rautatieliikennettä edistetään" kieltäytymällä ajamasta toiseksi ja kolmanneksi suurimmalla kaupunkiseudulla paikallisliikennettä, lakkauttamalla vähitellen pääosa rautatieliikenteen liikennepaikoista ja uhkaamalla lakkauttaa suuri osa koko maan junavuoroista.

    Samoin en ymmärrä, miten "rautatieliikennettä edistetään" lakkauttamalla kokonaan liikenne useisiin 15-20 000 asukkaan kaupunkeihin sekä ajamalla ohi useista suurimpien kaupunkiseutujen kasvavista kunnista.

    En myöskään ymmärrä, miten "rautatieliikennettä edistävä" yritys pystyy ajamaan 16 18:sta päivittäisestä junasta Suomen toiseksi ja kolmanneksi suurimman kaupungin välillä sen mukaan kannattamattomasti.

    Ei kai ole niin, että vain Helsinkiin suuntautuva liikenne voi olla kannattavaa tai kehitettävää?

  13. #13
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6005

    oletus Re: Laissa taitaa olla vikaa ...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Mielestäni Ruotsin malli, jossa joukkoliikenteen tehokas järjestäminen on yhteiskunnan vastuulla, mutta liikennettä ajavat yksityiset yrittäjät kilpailutuksen ja sopimuksen nojalla, on verrattomasti tehokkaampi ja järkevämpi kuin Suomen nykyinen malli.
    Yksi este Suomen joukkoliikennejärjestelmän muutokselle on muutoksen puolestapuhujien puute. Liikennöitsijät eivät halua muuttaa nykyistä mallia, koska kilpailutus laskisi voittoja. Niinpä ne puhuvat nykyjärjestelmän puolesta kertomalla mm. sen itsekannattavuudesta ja edullisuudesta yhteiskunnalle. Tämä riittää argumentiksi päättäjille, koska ylimääräistä rahaa ei ole, eikä oikein tahtoa joukkoliikenteen kehittämiseen.

    Todellisuudessahan Ruotsin mallin mukaisella järjestelmällä yhteiskunta säästäisi rahaa, koska nyt liikennöitsijöille kannattavista vuoroista jäävä voitto siirtyisi osaksi yhteiskunnalle. Voidaan myös olettaa, että liikenteen keskitetyllä suunnittelulla ja yhtenäisellä lippujärjestelmällä saataisiin tehtyä houkuttelevampia yhteyksiä lisäämättä varsinaista liikennesuoritetta.

    Mielestäni parhaat viestinviejät Ruotsin mallin "ilosanomasta" päättäjille olisivat Connex ja Concordia. Nämä firmat todennäköisesti kasvattaisivat markkinaosuuttaan kilpailussa, koska kilpailutettu liikenne on niiden ydinliiketoimintaa. Firmoista löytyy myös asiantuntemusta perustella Ruotsin mallin toimivuus päättäjille.

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Re: Laissa taitaa olla vikaa ...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Yksi este Suomen joukkoliikennejärjestelmän muutokselle on muutoksen puolestapuhujien puute. Liikennöitsijät eivät halua muuttaa nykyistä mallia, koska kilpailutus laskisi voittoja. Niinpä ne puhuvat nykyjärjestelmän puolesta kertomalla mm. sen itsekannattavuudesta ja edullisuudesta yhteiskunnalle.

    Todellisuudessahan Ruotsin mallin mukaisella järjestelmällä yhteiskunta säästäisi rahaa, koska nyt liikennöitsijöille kannattavista vuoroista jäävä voitto siirtyisi osaksi yhteiskunnalle. Voidaan myös olettaa, että liikenteen keskitetyllä suunnittelulla ja yhtenäisellä lippujärjestelmällä saataisiin tehtyä houkuttelevampia yhteyksiä lisäämättä varsinaista liikennesuoritetta.
    Suomessa tärkein ongelma on se, että ei ole olemassa vahvoja joukkoliikenteen käyttäjien etujärjestöjä, jotka vaatisivat kunnollista julkista liikennettä. Suomen Liikenneliitosta voisi kehittyä tällainen, mutta sen pitäisi pystyä silloin toimimaan sekä alueellisesti että poliittisesti laajemmalla pohjalla. Itse olen nykyisin SuLi:n hallituksessa ja pyrin aktiivisesti siihen, että toiminta laajenisi sekä alueellisesti että muutenkin laajemmaksi. Suomen Liikenneliiton jäseniksi voivat liittyä yhdistykset, joiden toimintaan kuuluu kevyen ja julkisen liikenteen käytön edistäminen - mikään ei estä perustamasta vaikka Oulun joukkoliikenteen käyttäjät ry:tä joka liittyy kattojärjestöön.

    Koska vahvoja joukkoliikenteen käyttäjien etujärjestöjä ei ole, joukkoliikennepolitiikka ratkaistaan Linja-autoliiton ja VR Oy:n sekä alan ammattijärjestöjen lobbauksen perusteella. Turun joukkoliikennetoimisto, HKL, TaKL ja YTV taas eivät oikein pysty lobbaamaan asiansa edestä, koska ne ovat poliittisesti johdettuja julkisia organisaatioita. Itse en sinänsä pidä edunvalvontaa huonona asiana, mutta tilanne on täysin vääristynyt kun käyttäjillä ei ole kunnon etujärjestöä lobbaamassa.

    Toiseksi, Suomessa on täysin väärä käsitys siitä, että joukkoliikenne Turussa, Tampereella ja YTV-alueella olisi yhteiskunnalle erityisen kallista ja tämän alueen ulkopuolella itsekannattavaa ja yhteiskunnalle ilmaista.

    Tämä käsitys osoittautuu täysin vääräksi, kun tutkii Joukkoliikenteen suoritetilastoa v. 2003:

    Kaupunkien taloudellisesti vastaamaan joukkoliikenne (Helsinki, Tampere, Turku, YTV):

    Matkustajia 364 milj. Tuki 112,4 Me, 30,9 senttiä/matka, 5,0 senttiä/henkilökilometri (josta bussiliikenne: 85 Me, 40,1 senttiä/matka, 6,4 senttiä/henkilökilometri)

    Muu kaupunkiliikenne (mm. keskisuuret kaupungit)

    Matkustajia 62,2 milj. Tuki 36,7 Me, 59,1 senttiä/matka, 8,2 senttiä / henkilökilometri.

    Muu joukkoliikenne (seutuliikenne ja vakiovuorot)

    Matkustajia 67,5 milj. Tuki 143,4 Me, 212,6 senttiä/matka, 8,5 senttiä /henkilökilometri (josta bussiliikenne: tuki 94,9 Me, 195 senttiä/matka, 8,3
    senttiä / henkilökilometri.

    Tosiasiassa siis muun Suomen joukkoliikenne vaatii suhteessa matkustajamääriin huomattavasti suurempaa tukea kuin kaupunkien vastaama joukkoliikenne.

    Miten tämä sitten suhtautuu liikennöitsijöiden väitteisiin itsekannattavuudesta? Liikennöitsijät esittävät vain ostoliikenteen tukena! Seutuliput, kuntaliput ja koululaisliput esitetään "lipputuloina" vaikka ne ovat yhtä lailla yhteiskunnan tukea kuin muukin tuki.

    Esimerkiksi: kun otetaan huomioon vain ostoliikenne ja seutulipputuet, "muun bussiliikenteen" subventioaste on 17,2%, kun otetaan huomioon kaikki tuki, myös koululaisliput, subventioaste on 40,8%!! Samat luvut kaupunkien vastaamassa bussiliikenteessä ovat 37,3% ja 38,2% (tässä tietysti tulee huomioida, että lipun hinnat Turussa, Tampereella, Helsingissä ja YTV-alueella ovat huomattavasti halvemmat kuin muussa bussiliikenteessä.

    Koululaislippujen osuus on:

    Kaupunkien vastaama liikenne: 2,9 Me = 2,6% tuesta,
    Muu kaupunkiliikenne: 9,8 Me = 26,7% tuesta,
    Muu joukkoliikenne: 91,7 Me = 63,9% tuesta,

    Tästä seuraa myös yksi erittäin suuri intressiryhmä, jonka etua ajettaisiin alueellisten joukkoliikenneviranomaisten kautta: koulut ja opettajat. Jos koululaislippujen kulut siirretään Turun, Helsingin, Tamperen ja YTV:n mallin mukaan joukkoliikenneorganisaation maksettavaksi, koulut säästäisivät suuria summia rahaa, joka voitaisiin käyttää opetuksen kehittämiseen. Kuten yllä näkyy, valtakunnallisesti puhutaan noin 100 Me säästöistä koulutoimessa, jota tuskin kaikkea otettaisiin pois kouluilta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Mielestäni parhaat viestinviejät Ruotsin mallin "ilosanomasta" päättäjille olisivat Connex ja Concordia.
    Sanoisin näin, että Connexin ja Concordian lobbaus kaatuu "globalisaatio" - peikkoon josta tämä koko ketju alkoi. Sinänsä ei huono ehdotus lobbareiksi, riittäähän VR Oy:n ja linja-autoliiton lobbareita koko maassa.

    Lobbaus on tehtävä poliittisesti sekä joukkoliikenteen käyttäjien taholta jotta se onnistuu.

    Ennen kaikkea on saatava päättäjät tietoisiksi kahdesta asiasta:
    • On kerrottava Ruotsin Länstrafiken - ja Saksan Verkehrsverbund - mallien tehokkuudesta ja toimivuudesta
    • On saatava tietoisuuteen, miten merkittävästi "itsekannattavaa" joukkoliikennettä rahoitetaan.

  15. #15
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Re: Laissa taitaa olla vikaa ...

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    • On kerrottava Ruotsin Länstrafiken - ja Saksan Verkehrsverbund - mallien tehokkuudesta ja toimivuudesta
    Onko muuten saatavilla tietoa Ruotsin ja Saksan järjestelmien tukitasoista? Tietysti ainakin Ruotsissa liikenne on määrällisesti ja laadullisesti niin valtavasti parempaa, että tukikin lienee pelkästään sen takia suurempi, mutta tieto ei silti olisi pahitteeksi.

    Jos Ruotsissa tai Saksassa on joskus käytetty enemmän meidän järjestelmäämme vastaavia järjestelyjä, tukitasoon ja liikenteen laatuun liittyvä vertailutieto ennen ja jälkeen nykyisen järjestelmän olisi todellista herkkua.

Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Ruotsin bussiliikenteen järjestämistapa
    kirjoittanut vristo foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 6
    Viimeisin viesti: 30.09.2012, 23:11
  2. Zürichin malli (Zürich model)
    kirjoittanut vristo foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 53
    Viimeisin viesti: 01.11.2010, 14:35
  3. Ruotsin raitiotievisioita
    kirjoittanut vristo foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 8
    Viimeisin viesti: 24.05.2010, 08:37
  4. Vastauksia: 18
    Viimeisin viesti: 01.11.2005, 19:20
  5. Ruotsin raiteiden vapauttaminen: matkustajia +30%
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Junat
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 06.08.2005, 19:28

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •