Ruotsin malli

Re: Laissa taitaa olla vikaa ...

late- sanoi:
Onko muuten saatavilla tietoa Ruotsin ja Saksan järjestelmien tukitasoista? Tietysti ainakin Ruotsissa liikenne on määrällisesti ja laadullisesti niin valtavasti parempaa, että tukikin lienee pelkästään sen takia suurempi, mutta tieto ei silti olisi pahitteeksi.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kustannukset matkaa kohden ja matkustajakilometriä kohden ovat tietystikin vertailukelpoisia Suomen tilastojen kanssa. Parempi palvelutaso lisää tukea per capita.

Etsin nyt ja löysin SIKA:n tekemän tilaston Ruotsin joukkoliikenteestä. Tämä on Suomen joukkoliikenteen suoritetilastoa vastaava tilasto.

Tilasto ei vaikuta olevan aivan suoraan vertailukelpoinen Suomen tilastojen kanssa. Alla olen laskeskellut vertailukelpoisia tunnuslukuja. En voi taata lukujen luotettavuutta ja, lisäksi Ruotsin luvuissa on infrakuluja joita ei Suomessa ole. Lisäksi tiedoista ei pystynyt laskemaan erikseen hallinnon ja markkinoinnin ja infran osuutta.

Ruotsissa kokonaisuutena tehtiin v. 2003 124 matkaa / asukas / vuosi eli yhtä paljon kuin Turussa. Ruotsin joukkoliikennejärjestelmää voikin keskimäärin luonnehtia saman tasoiseksi kuin Turun.

Tässä koko Ruotsia koskevia tunnuslukuja, jotka sain laskettua tilastosta
On huomioitava, että lukuja nostaa erityisesti Tukholman ja Göteborgin infrastruktuurikustannusten laskeminen kuluiksi.

Joukkoliikennematkoja kaikkiaan Ruotsissa: 1 166 miljoonaa
Joukkoliikenteen tuki kokonaisuudessaan 17 650 miljoonaa kruunua
(=1 878 miljoonaa euroa)
Tuki / matka: 15,1 kr = 1,61 €

Alueellisia joukkoliikennematkoja 1 117 miljoonaa,
Tuki 9 742 miljoonaa kruunua (= 1 036 miljoonaa euroa) josta infra-, hallinto- ja markkinointikuluja 6 521 miljoonaa kruunua (= 693,9 me)

Infra- hallinto- ja markkinakuluineen (9 742 Mkr / 1 036 Me):

Tuki / matka: 8,72 kr = 0,93 €
Matkan pituus keskimäärin noin 9 km,
Tuki / matkustajakilometri: 0,96 kr = 0,10 e
Tuki / asukas: 1085 kr = 115,45 e.

Ilman infra- hallinto- ja markkinointikuluja (3 215 Mkr / 342 Me):

Tuki / matka: 2,88 kr = 0,31 €
Matkan pituus keskimäärin noin 9 km,
Tuki / matkustajakilometri: 0,32 kr = 0,034 e
Tuki / asukas: 1085 kr = 115,45 e.

Käytännössä voi sanoa, että ilman hallinto- markkinointi- ja infrakuluja liikenteen tuotantokustannukset ovat suoraan vertailukelpoisia Helsingin, Turun ja Tampereen liikenteeseen. Mutta ylläolevat luvut ovat kyllä liian epämääräisiä vielä. Lisäksi täytyisi saada eroteltua hallinto, markkinointi ja infra.

Ruotsissa sekä matkojen että matkakilometrien määrä on kasvanut 1997-2003 länstrafik-järjestelmän kattavan käyttöönoton jälkeen. Kilometrimäärä / asukas on kasvanut 797 km:stä (1997) 1124 km:n (2003) eli 41%. Matkamäärä / asukas on kasvanut vuodesta 1994:stä 116:sta 124:ään eli 6,9%.

Vaikuttaa siltä, että ennen kaikkea länstrafik-järjestelmä on kasvattanut pitkiä maakunnallisia joukkoliikennematkoja; sehän tuskin muutti oleellisesti Tukholman tai Göteborgin matkamääriä.
 
Re: Laissa taitaa olla vikaa ...

Mikko Laaksonen sanoi:
Kustannukset matkaa kohden ja matkustajakilometriä kohden ovat tietystikin vertailukelpoisia Suomen tilastojen kanssa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Niistä ei kuitenkaan voida suoraan päätellä käytössä olevan joukkoliikennemallin hyvyydestä mitään, koska niihin vaikuttaa itse joukkoliikennejärjestelmän ulkopuoliset asiat kuten maankäyttö ja muiden liikennemuotojen olosuhteet. Tiheällä maankäytöllä huonostikin hoidettu joukkoliikenne voi päästä alhaisiin kustannuksiin matkaa ja matkustajakilometriä kohden.
 
Re: Laissa taitaa olla vikaa ...

Mikko Laaksonen sanoi:
Niistä ei kuitenkaan voida suoraan päätellä käytössä olevan joukkoliikennemallin hyvyydestä mitään, koska niihin vaikuttaa itse joukkoliikennejärjestelmän ulkopuoliset asiat kuten maankäyttö ja muiden liikennemuotojen olosuhteet. Tiheällä maankäytöllä huonostikin hoidettu joukkoliikenne voi päästä alhaisiin kustannuksiin matkaa ja matkustajakilometriä kohden.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ruotsissa ja Suomessa maankäyttöä ja liikennettä on kehitetty pitkälti saman ideologian mukaan koko sodanjälkeinen aika lukuunottamatta juuri Länstrafiken-mallia. Lähiörakentamisen tiheys ja mittakaava suhteessa kaupungin kokoon on jokseenkin sama Ruotsin ja Suomen kaupungeissa, joskin Ruotsissa Tukholmassa ja Göteborgissa (ja vain niissä) raidejoukkoliikenne ja kaupunkisuunnittelu integroitiin paremmin kuin Helsingissä. Ruotsissa on panostettu autoliikenteeseen jopa enemmän kuin Suomessa.

Suomessa toki huonosti hoidetun joukkoliikenteen tuen tarve ja tuottavuus on parempi Jyväskylässä, Kuopiossa ja Lahdessa, joissa maankäytön tiiviys ja rakenne suosii paremmin joukkoliikennettä kuin muissa keskisuurissa kaupungeissa, joissa joukkoliikenne on huonosti hoidettua.

Kannattaa kuitenkin huomata että Ruotsin luvut koskevat koko maata.

Nähdäkseni Ruotsissa vain Tukholma poikkeaa olennaisesti Suomen kaupungeista. Helsinki on Göteborgin ja Tukholman väliltä, Ruotsin keskisuuret kaupungit vaihtelevasti Turun, Tampereen, Jyväskylän jne. olosuhteita vastaavia. Käytännössä vain Malmö on olosuhteitlaan Turkua / Tamperetta vastaava, muut keskisuuret kaupungit ovat väestöltään ja alueeltaan paremmin Ouluun tai Lahteen verrattavia.

Ruotsin harvaan asutut alueet ovat Suomen harvaan asuttuja alueita tyhjempiä ja useilla harvaan asutuilla alueilla (mm. Norrlanti ja Tukholman ulompi saaristo) ei enää ole juurikaan vakituista asutusta.
 
Re: Laissa taitaa olla vikaa ...

Mikko Laaksonen sanoi:
Käytännössä vain Malmö on olosuhteitlaan Turkua / Tamperetta vastaava, muut keskisuuret kaupungit ovat väestöltään ja alueeltaan paremmin Ouluun tai Lahteen verrattavia.
Klikkaa laajentaaksesi...
Mielestäni Malmö on olosuhteiltaan ainutlaatuisempi kuin mikään muu Suomen kaupunki. Siinä missä Tampere/Turku ovat oman alueensa selkeitä keskipisteitä, jotka imevät työmatkalaisia myös ympäryskunnista, on Malmö enemmänkin kansainvälisen metropolialueen kakkoskeskus. Se toki imee työmatkaliikennettä lähikunnista, mutta myös kaupungin omien asukkaiden työ- ja opiskelumatkaliikenne ulospäin kaupungista on huomattavaa johtuen alueellisesta suurkeskuksesta Kööpenhaminasta, jonne on tiheästi liikennöity 35 minuutin mittainen junayhteys.

Muutenkin Ruotsin ja Suomen kaupunkeja verratessa tulee ottaa huomioon, että Ruotsissa kaupunkien (tai yleensä nimeltään kunta muutamaa isointa kaupunkia lukuunottamatta) asukaslukuihin kuuluu yleensä iso nippu maaseutualueita, jotka on järkevästi yhdistetty suurissa kuntaliitoksissa alueelliseen keskukseen, toisin kuin Suomessa, jossa on enemmän (usein väkisin itsenäisenä sinnitteleviä) kuntia kuin väestöltään kaksi kertaa suuremmassa Ruotsissa. Esimerkiksi Itämeren suurin saari Gotlanti on yksi 50000 asukkaan kunta sekä lääni. Tämä on varmasti helpottanut esimerkiksi joukkoliikenteen suunnittelua Ruotsissa, kun päätöksiä on tekemässä yksi kunta, joten esimerkiksiä sellaisia ongelmia jota Espoon ja Helsingin välillä esiintyy raideyhteyttä mietittäessä, on huomattavasti vähemmän.

Ruotsissa on muutoinkin aluepolitiikka jotenkin vähemmän pääkaupunkikeskeisempää kuin Suomessa, jossa on annettu lausuntoja joiden mukaan pääkaupunkiseudun kehittäminen on muuta tärkeämpää, ja on silti koko maan etu. Ruotsissa sensijaan on kolme "metropolia" eli Tukholma, Göteborg sekä Malmön ja Köpiksen kansainvälinen yhteismetropoli. Suomessa vastaavan kehityksen kannalta kohtalokas isku oli tietenkin selkeän kakkoskaupungin Viipurin menettäminen sodissa, joka vahvisti Helsinkiä entisestään.

Ruotsissa tuntuu kuitenkin löytyvän rahoitusta myös syrjäisempien alueiden kalliisiin liikennehankkeisiin. Esimerkiksi tällä hetkellä sisämaan kautta hankalasti kiertävien junaratojen varassa olevassa Pohjois-Ruotsissa rakennetaan maan vuosikausien kalleinta rautatietä eli rannikon myöntäistä Botniabanan oikorataa, joka oikaisee huomattavasti alueen kaupunkien välisiä junayhteyksiä sekä nopeuttaa tietenkin junayhteyttä Tukholmaan. Tämän on tarkoitus lisätä kaupunkien elinvoimaa, kun asukkaat pystyvät paremmin jäämään asumaan kotiseudulleen, kun junalla voi käydä töissä tai opiskelemassa naapurikaupungissakin, mikäli kotikaupungista ei tätä mahdollisuutta löydy. Suomessa tällaiseen hankkeeseen verrattavissa oleva hanke voisi olla esimerkiksi, jos hankalan junayhteyden päässä oleva Kotka sekä samalla tietenkin Porvoo, Loviisa ja Hamina yhdistettäisiin vastaavantyyppisellä rantaradalla toisiinsa ja Helsinkiin, mutta jostakin syystä tällaiset hankkeet eivät ole etusijalla täällä.
 
Re: Laissa taitaa olla vikaa ...

738 sanoi:
Mielestäni Malmö on olosuhteiltaan ainutlaatuisempi kuin mikään muu Suomen kaupunki.
Klikkaa laajentaaksesi...
Aivan, tätä en ollut ottanut huomioon. Eli Ruotsissa on Helsingin kaltaisia "metropoleja" Tukholma ja Göteborg, erityistapaus Malmö sekä sitten useita selvästi Turkua ja Tamperetta pienempiä kaupunkeja.

738 sanoi:
Suomessa vastaavan kehityksen kannalta kohtalokas isku oli tietenkin selkeän kakkoskaupungin Viipurin menettäminen sodissa, joka vahvisti Helsinkiä entisestään.
Klikkaa laajentaaksesi...
"Selkän kakkoskaupungin"?!?

Ennen sotia Turku, Viipuri ja Tampere olivat varsin tasavahvoja väestöltään, taloudeltaan ja väkiluvultaan. Viipurissa liitettiin esikaupunkialueet ennen sotia Viipuriin, joka nosti väkiluvun noin 80 000:n ohi Turun jossa esikaupunkialueet liitettiin 1940-luvun lopulla. Turussa väestö nousi liitosten jälkeen kertaheitolla 65 000:sta 85 000:aan johon toki vaikutti myös evakkojen sijoittaminen.

Mutta: on totta että ennen sotia Turku, Tampere ja Viipuri pystyivät yhdessä nokittamaan Helsinkiä, koska niiden väkiluku ja talous oli yhteensä samaa luokkaa kuin Helsingin. Kaupungeilla oli varmasti yhteisiä poliittisia intressejä ja toisaalta ne eivät kilpailleet juurikaan keskenään Viipuri oli eri puolella maata kuin Turku ja Tampere, Turku ja Tampere puolestaan luonteeltaan erillisiä.

Olen samaa mieltä siitä, että Suomen aluerakenne ja moni muukin asia on vinoutunut Helsingin ylisuuren painoarvon takia. Yksi ongelmista on nimenomaan joukkoliikenne. Suomessa on helppo väittää, että vain pääkaupunkiseutu tarvitsee tehokkaalla tavalla organisoidun seudullisen joukkoliikenteen. Tämä ei menisi Ruotsissa mistään instanssista läpi.
 
Mikko Laaksonen sanoi:
Tosin on hyvin epätodennäköistä, että mitään kansainvälistä konsernia kiinnostaisi esimerkiksi Pohjolan liikenteen Pohjois-Karjalan - Kainuun linjalupaliikenne.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ehkä hiusten halkomista, mutta kuten totesin toisen otsikon alla, PL:llä on enää malliksi la-liikennettä Pohjois-Karjalassa ja Kainuussakin se on melkein alasajettu. Siis ei varmasti mikään ongelma kaupanhieronnassa !
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös