Koiviston Auto -konserni lienee liiketaloudellisesti varsin menestynyt linja-autoliikennöitsijä päätellen siitä, miten sen automäärä ja sitä myöden kaikki muukin on kasvanut vuosien saatossa. Jos (kun) siellä katsotaan oman linja-autotuotannon olevan järkevää, ja siihen resursseja riittää sekä sillä saavutetaan sellaista mitä muilla ei ole, niin sehän on silloin oikea tapa toimia. Ainakin sillä tavalla on kilpailtu moni muu yritys pois markkinoilta.
Se, että on jotain omia antipatioita KA-konsernia tai sen linja-autoja kohtaan, ei kuitenkaan tee toiminnasta "pöljää" tai "järjetöntä" vaikka niin olisikin kiva ajatella.
Kabus Oy on nykyisin jo merkittävän kokoinen toimija luokassa "suomalaiset linja-auton valmistajat".
Aikaansaannoksista päätellen ovat tehneet konsernissa paljon hyviä ja oikeita päätöksiä vuosien varrella ja Kabus-tuotanto lienee yksi niistä. Konsernissa on suomalaiselle joukkoliikennealalle harvinaisen hyvä kyky arvioida tilanteita ja tehdä ratkaisuja nopeastikin, joten jos Kabus-tuotanto olisi joku ongelma, siitä olisi varmasti tehty nopeat johtopäätökset ja laitettu rasti päälle jo aikaa sitten. Uskoakseni sekin asia on yhtiössä mietitty paremmilla tiedoilla kuin nettikeskustelussa ikinä kyetään.
Harva matkustaja valitsee kyytejään sen mukaan, miten jousitus on toteutettu tai kuinka pehmeät penkit jossain kulkuneuvossa on. Harrastajat ovat asia erikseen mutta heitä varten ei joukkoliikennettä tehdä.
Minä näen Koiviston Auto -yhtymän menestyksen taustalla muutamia keskeisiä tekijöitä:
Yhtymä on pyrkinyt yritysostoin rakentamaan suuria alueellisia liikennekokonaisuuksia, mikä on ollut käytännössä ainoa mahdollinen tapa kehittää reitistöä ja aikataulurakennetta sekä järjestää liikenne tehokkaasti. Tästä osoituksena muun muassa Satakunnan Liikenteen Huittisten kautta kulkevien pikavuorojen tasatahtijärjestelmä ja Helsinki - Porvoo -välin liikenteen tasatahtiaikataulu (toki tällä välillä mukana on muitakin yrittäjiä). Vanha linjaliikennelupajärjestelmä esti tehokkaasti liikennöinnin kehittämisen, kun kilpailevat yrittäjät pitivät kynsin hampain kiinni "sukuoikeuksistaan", mikä johti siihen, että vuoroja kulki epäsäännöllisesti ja/tai autokierrot olivat tehottomia. Tehostaminen taas ei usein onnistunut, kun se olisi loukannut toisen yrittäjän lupia.
Koiviston Auto -yhtymä on ollut edelläkävijä suuruuden tarjoamien mahdollisuuksien hyödyntäjänä. Monia konsernin toimintoja (esimerkiksi palkanlaskenta, suunnittelu, varaosavarasto, korjaamotoimintoja) on keskitetty. Konsernin hallinto- ja suunnittelutehtäviin on palkattu osaavia koulutettuja perheen ulkopuolisia työntekijöitä, kun perheyrityksissä usein tilanne on ollut se, että näistä tehtävistä ovat vastanneet omistajaperheen jäsenet.
Tähänastisessa toimintaympäristössä Koiviston Auto -yhtymän ei ole tarvinnut pelätä kilpailua, kun sillä on ollut monilla alueilla ja reiteillä käytännössä monopoliasema. Uusia innovaatioita ei ole tarvinnut kehittää, kun ei ole ollut pelkoa siitä, että matkustajilla olisi mahdollisuus valita kilpailijan paremmin varusteltu kalusto tai halvempi hinta. Lähivuodet tulevat olemaan tässä suhteessa mielenkiintoisia, kun pikavuoroliikenteen reitit avautuvat kilpailulle. Markkinaehtoisena tullaan järjestämään myös esimerkiksi liikenne Helsingistä Porvooseen ja Lohjalle. Koiviston Auto -yhtymässä on varmasti jotain suunniteltu uuden tilanteen varalle, mutta toistaiseksi konsernissa on pysytelty erossa Onnibusin tulon myötä alkaneesta hinta- ja muusta kilpailusta. Toinen ammattimaisesti johdettu kotimaisen pikavuoroliikenteen suuri peluri eli Pohjolan Liikenne on jo hieman antanut esimakua tulevasta uudella verkkokaupallaan ja matkustajainformaatiojärjestelmällään. Ja tuskinpa PL ihan huvikseen on parina viime vuotena hankkinut vakiovuoro- ja Finnair-liikenteeseen väljästi penkitettyjä ja vessalla varustettuja uusia busseja. Nämä autot kun voi sitten näppärästi siirtää uusille pikavuororeiteille kilpailun vapautuessa.
Kabus-tuotanto on varmasti mahdollistanut KA-konsernille tiettyjä etuja, kuten sen, että kalusto on voitu räätälöidä hyvin pitkälle omien toiveiden mukaiseksi. Parin viimeisimmän mallin kohdalla myös valmistusmäärät ovat olleet ihan kohtuulliset, erityisesti kaupunkiauton kohdalla. Vanhassa toimintaympäristössä nopea reagointi ei ole ollut tarpeen, vaan uuden mallin vuosia kestävä suunnittelutyö on ollut mahdollista. Jatkossa omaan linja-autotuotantoon tukeutuminen voi sen sijaan olla KA-konsernille rasite, koska kilpailutilanne edellyttää nopeaa reagointia ja toisaalta esimerkiksi kaupunkiliikennekalustoa tulee voida toimittaa suurehkoja määriä reilun puolen vuoden toimitusajalla. Myös tilaajien kalustolle kohdistamat vaatimukset voivat heikentää Kabusin kilpailukykyä. Kabusin kevytrakenteinen kaupunkiauto on varmasti polttoainetaloudellinen, mutta onko se sittenkään kokonaistaloudellisempi kuin esimerkiksi vastaava VDL:n kebytrakennekaturi, jota on valmistettu jo vuosia suuria määriä eri puolille Eurooppaa.
