Liikennelupajärjestelmä remonttiin

LateZ sanoi:
Yhteisen lippujärjestelmän romuttuminen on yksi harmi. Nykyään MH:n lippujen hinta kun on käytännössä sama autosta ostetun kanssa.
Ehkäpä alemmat lipun hinnat kompensoivat haitan ja toisaalta on muodikasta hoitaa kaikki tietokoneella.
Klikkaa laajentaaksesi...

Niin linja-autoliikenteessä ollaan menossa nimenomaan EY:n alueella lentoliikenteestä tuttuun "Open Skies" politiikkaan, jossa ilmoitus periaatteessa riittää. Lentoliikenteessä oli ennen tarkoin kahden mään väliset sopimukset jotka määrittelivät kuka saa liikennöidä ja milloin (käytännössä valiton yhitöt) ja monessa maassa politiikka toimi myös kotimaan liikenteen osalta. Myös lentoliikenteessä on ollut maailmanlaajuinen "yhteistariffijärjestelmä" mailiperustainen eli "km-tariffi" IATA:n valvomana ja ylläpitämänä (hyllystäni löytyy n 1500 sivuinen luettelo hintoja kaikkialle maailmassa vuodelta 1996). Kun ostit täyden hinnan turistiluokan lipun ostit itse asiassa tietyn määrän maileja. Esim. itse kävin kokouksessa Birminghamissa 1994, ja kun maanantailennot jossa olisin lentänyt henkilökuntalipuilla oli täynnä, nin valitsin sunnuntain, ja matkustin sitten nejällä eri koneella C-luokassa johon lippu oikeutti ja kolmella eri yhtiöllä, yhteensä 13 tuntia kiertäen keski-euroopan, ihan huvin vuoksi.

Nyt tätä järjestmää ei noudata kun perinteiset yhtiöt. Ryanair:it, Air Berlinit ja muut vastaavat eivät hyväksy IATA -interline ticketing järjestelmän lippuja.
Eikä edes aina muutkaan. Internetin kautta ostettu e-ticket onkin tullut päivän avainsanaksi hyvässä ja huonossa. Johtuen erittäin tehokkaista kapasiteetin/tulonhankinnan valvonnan järejstelmistä eli "yieId management systems" niin näitä hoitavat Yield managerit hinnoittelevat sitten lennot päivittäin uusiksi tarjonann ja kysynnän perusteella. Tähän varmasti mennään myös linja-autoliikentteessä kauko- ja expresslikkenteen osalta (ajomestarit PC.n eteen).

Mitä ostopalveluliikenteeseen tulee, tai YTV:een (joka on myös sitä), niin lentoliikenteessäkin on vastaava järjestelmä jo olemassa. Hyvä esimerkki on Ahvenanmaan maakuntahallinto joka kilpailutta Tukholma-Maarianhamina linjan muutaman vuoden välein. Vastaava löytyy muualtakin EY:n aluelleta, johon lisäksi voi saada vielä EY -aluetukeakin!

Ja vapaa kilpailu löytyy jo merenkulusta. Helsinki -Tallinna välillä on monta yrittäjää, ja väliä on pidettävä suurimmalta osin reittiliikenteenä, tai oikeastaan joukkoliikenteenä. Yhtenä ersimerkkinä siitä on että 10.000 Tallinannalueen asuaksta käy viikkottain (siis yleensä jääden viikoksi) töihin Helsingin seudulla. Se on jo seudullisesti suuri lukumäärä.
 
Vs: EU:n julkisen liikenteen asetus: kilpailua lisää

Palvelusopimusasetuksen perusteella Suomessa uusien bussiliikenteen linjaliikennelupien myöntäminen päättyy 3.12.2009.

Lisää tietoa löytyy LVM:n hallitusneuvos Mikael Nybergin eilen Paikallisliikenneliiton vuosikokousseminaarissa pitämästä esityksestä.
 
Viimeksi muokattu:
Ilmeisesti muutoksia on tulossa, vanhanmallisten liikennelupien myöntäminen kai on aikomus lopettaa. Mitä tilalle tulee? Asiaa paremmin tuntevat voisivat kertoa, missä mennään. EU kai vaatii jotain kilpailua. Mitä unionin vaatimusten mukaan on tehtävä ja mitä suunnitellaan tehtävän?

Jotta vastaukset olisivat konkreettisempia, laitan esimerkeiksi muutaman bussivuoron, joiden tulevaisuutta voisi arvailla (kuka maksaa liikenteen, kuka tekee aikataulut, kuka saa lipputulot, mikä kilpailutilanne on).

Helsinki-Kotka erikoispikavuoro
Helsinki-Porvoo-Pernaja-Loviisa-Pyhtää-Kotka vakiovuoro
Helsinki-Söderkulla-Porvoo vakiovuoro
Porvoo-Pornainen vakiovuoro
Porvoon keskusta - Porvoon sairaala, paikallisliikenteen numerolinja
 
Mulla ei ole asiasta mitään tarkempaa tietoa, mutta maakuntarajat ylittävän pikavuoroliikenteen ja kaupunkien/kaupunkiseutujen paikallisliikenteen osalta asia lienee hahmottunut sellaiseksi, että pikavuoroliikenne vapautuu samaan suuntaan kuin Ruotsissa ja paikallisliikenteestä vastaa (seutu)kunnallinen tilaaja-tuottaja. Maaseudun vakiovuoroliikenteen, erityisesti tuollaisten pitkien vuorojen kuten Kotka - Helsinki kohdalla tilanne lienee mutkikkaampi.
 
Miska sanoi:
pikavuoroliikenne vapautuu samaan suuntaan kuin Ruotsissa
Klikkaa laajentaaksesi...

Millainen järjestelmä on Ruotsissa? Jonkinlaista kontrollia on varmasti hyvä olla sen kannalta, ettei olisi pian kahta Helsinki-Tampere -pikavuoroa, joista toinen lähtee 8:00 ja toinen 8:05. Seuraavana vuonna 8:05 lähtö siirrettäisiin 7:55, jotta se ehtisi kahmia 8:00 matkustajat. Ja pian taas sama juttu. Kohta kummatkin vuorot menisivät nurin, mutta toisaalta joku näkisi tässä taas markkinaraon ja perustaisi uuden vuoron.

En kyllä kannata liian jähmeääkään järjestelmää, jossa Helsingistä maalle lähtevien suorien vuorojen perustaminen on kinkkistä, kun olemassa on jo kolmen vaihdon ja tuntien odotuksen yhteys ja halutaan suojella näiden vuorojen liikennöitsijöitä, vaikka kukaan tuskin tuollaista vuoroyhdistelmää viitsisi käyttää. Vrt Turku-Oulu. Jos joku ketterä pikkuyritys keksisi perustaa hyviä uusia reittejä, niin sallia voisi näiden samojen reittien liikennöinnin muille firmoille eri aikoina, mutta ei tarkoituksellista kiusantekoa muutamien minuuttien aikataulueroilla.
 
deepthroat sanoi:
juu vapautetaan vaan kilpailu, mutta samalla kaikenlainen subventointi varsinki kunnallisilta ja valtiollisilta yrityksiltä on lopetettava. Mielenkiintoista seurata kuinka kauan esim. TaKL tai HelBus tai Pohjolan Liikenne pyörivät ilman omistajatahojen eli veronmaksajien rahoitusta..
Klikkaa laajentaaksesi...

Subventoivatko veronmaksajat myös Pohjolan Liikennettä?
 
Edellä mainitusta LVM:n hallitusneuvos Mikael Nybergin Paikallisliikenneliiton vuosikokousseminaarissa pitämässä esityksessä puhutaan konsessiomallista keskisuurten kaupunkien paikallisliikenteen hoidossa. Ennenkin olen kuullut jotain tuosta, mutta en oikein ymmärrä, mitä se tarkoittaa. Malli kuulostaa varsin samankaltaiselta kuin nykyään monissa kaupungeissa, joiden paikallisliikenteestä vastaa yksi liikennöitsijä. Kuinka tuossa mallissa kilpailutus toimii? Kuinka pitkiä sopimuksia kerrallaan tehdään?

Mitä sitten ensi vuoden lopussa tapahtuu kun lupia ei enää myönnetä. Käynnistyykö mahdollinen vapaa kilpailu kaukoliikenteessä vasta, kun kaikki vanhat luvat ovat umpeutuneet? Myönnetäänkö umpeutuville luville kuitenkin jonkinlainen jatkoaika johonkin päivämäärään asti?

Luvanvarainen linja-autoliikenne on yleisesti vähemmän kiinnostava aihe. Päättäjiin monenlainen lobbaus saattaa upota aika hyvin, koska varsinaista asiantuntemusta ei ole. Vähän pelottaa, että siirrytään ojasta allikkoon.
 
LateZ sanoi:
Malli kuulostaa varsin samankaltaiselta kuin nykyään monissa kaupungeissa, joiden paikallisliikenteestä vastaa yksi liikennöitsijä. Kuinka tuossa mallissa kilpailutus toimii? Kuinka pitkiä sopimuksia kerrallaan tehdään?
Klikkaa laajentaaksesi...

Käsittääkseni konsessiomallista on tulossa jonkinlainen nettokustannuskilpailutuksen variantti. Konsessiomallissa koko kaupungin/kaupunkiseudun liikenne kilpailutetaan yhtenä pakettina ja liikennöitsijä saa itse suunnitella liikenteen, kaupunki(seutu) määrittelee vain vaatimukset yleisellä tasolla. Ulkomailla tämän tyylisissä sopimuksissa sopimukset ovat yleensä suhteellisen pitkiä, 10 - 15 vuotta. Täällä asia selvinnee vasta tarkemmin sitten, kun uuden henkilöliikennelain valmistelu on edennyt pidemmälle.

LateZ sanoi:
Käynnistyykö mahdollinen vapaa kilpailu kaukoliikenteessä vasta, kun kaikki vanhat luvat ovat umpeutuneet?
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos tarveharkinta ja haittaamiskielto loppuu välittömästi joulukuussa 2009, niin eiköhän kilpailu ala saman tien.
 
Eli siis käytännössähän tilanne tulee olemaan, kuten linja-autoliikenteen alkuaikoina. Kannattaville reiteille kaukoliikenteessä änkeää kaikki kynnelle kykenevät noukkimaan kultahippuja. Esim Tampere-Helsinki , sekä Turku-Helsinki väliä aletaan liikennöidä ns. ruuhka-aikoina jumalattoman tiheillä aikatauluilla. Omaa lähtöä venytellään, että kilpailijan matkustajatkin eksyisivät kyytiin. Kiva katsella, kun esimerkiksi Leo Lähteenmäki ja Luopioisten Linja tempaisevat kimppavuoron Tampere-Helsinki välille uudenkarhealla kalustollaan, kuten myös Mynäliikenne Turusta Helsinkiin Myllymäen kuljetuksen kanssa. Eli tämähän se vissiin on ollutkin valtiovallan tavoite, eli romahduttaa kaukoliikenteen linja-autoliikenteen tason ja ajaa matkustajat kiskoille.
 
deepthroat sanoi:
Eli tämähän se vissiin on ollutkin valtiovallan tavoite, eli romahduttaa kaukoliikenteen linja-autoliikenteen tason ja ajaa matkustajat kiskoille.
Klikkaa laajentaaksesi...

Noh noh, eipäs maalailla vielä piruja seinille :) Eipä siinä mitään häviä. Pikavuoroliikenteen reittejä ajavat usein junatkin, joten vaihtoehto on olemassa. Koululaisliikenne taas hoidetaan aina jollain tavalla ja samaan yhteyteen on järkevää ottaa muitakin kyytiläisiä.

Kaukoliikenne ei ole suuremmin juhlinut viime aikoina ja matkustajamäärät ovat hiljalleen tippuneet. Uudistuksia ei ole tehty pitkiin aikoihin, uusien yrittäjien on ollut vaikea tulla mukaan parantamaan palvelua, kun vanhat ovat pitäneet kiinni omista reviireistään. Ehkäpä tällainen radikaali uudistus voisi olla piristäväkin juttu. Katsokaamme miten käy. Jos homma ei toimi, niin tilaaja-tuottajamalli olisi yksi vaihtoehto, jota voisi kokeilla.

Länstrafik-mallia ennen aiotaan nähtävästi kokeilla itsekannattavan liikenteen mallia, jolloin ei tarvitsisi laittaa niin paljoa julkista rahaa peliin ja ketterät pienet yhtiöt voisivat kehitellä kenties nerokkaitakin ratkaisuja bussiliikenteeseen.
 
Viimeksi muokattu:
Kuvittelen Paunulla olevan Helsingistä Tampereella samoinkuin EB-liikennöitsijöillä Helsingistä Turkuun vahvan tuotteen. Kilpailua tulee, mutten oikein usko sen pidemmän päälle kovin kannattavan eikä edes kiinnostavan monia liikennöitsijöitä. Uutena saattaa tulla Helsinki-Kokkola ja Helsinki-Keuruu -vuorojen kaltaista liikennettä kun otto- ja jättörajoituksista luovutaan. Yksi mahdollisuus pienille yrityksille on myös tarjota täsmävuoroja, jotka kuljettavat isosta kaupunginosista kysytyimpään aikaan väkeä suoraan Helsinkiin kierrellen hieman ensin vakiona ja sitten ajaen superpikana moottoritietä suoraan pääkaupunkiin. Vaikkapa H:linna - Katuma - Harviala - Turenki - Tervakoski - MT - Helsinki tulee mieleen.

Tuntuisi luontevalta, että suuret pikavuoroliikennöitsijät Koiviston Auto ja ExpressBus-yhteenliittymä pyrkisivät kumpikin laajentumaan toistensa alueille ja luomaan oman, maan kattavan pikalinjaverkon. Tuskin pienet yritykset uhkaavat vakavasti, jos ne tuovat muutamia vuoroja kilpailuimmille väleille, mutteivät pysty tarjoamaan kunnon tarjontaa.

Tarttumalla oivaltavasti siihen liikenteeseen, joka isoja ei kiinnosta, tai joka erilaisista muuhun liikenteeseen liittyvistä syistä ei ole toistaiseksi ollut mahdollista, voi maahamme muodostua kokonaan uusia linjoja. Runsaan viikonloppumatkustuksen vuoksi voi tulla uusia PSS-vuoroja monellekin välille, joiden kulkeminen aiemmin on ollut vaivan takana. Esimerkkejä on helppo löytää. On välejä, joilla bussit eivät kulje sen takia, ettei joskus aikanaan ole satuttu reittiä avaamaan. Ihan hyvin voisivat nykyäänkin olla normaaleja linjoja.

Siitä vaan aloittamaan heti kun se on mahdollista:

Tampere-Forssa-Somero-Salo
Uusikaupunki-Huittinen-Tampere
Tampere-Jyväskylä-Kuopio
Salo-Somero-Forssa-Hämeenlinna-Padasjoki-Jämsä-Jyväskylä
Turku-Salo-Lohja-Hyvinkää-Mäntsälä-Orimattila-Kouvola
Porvoo-Mäntsälä-Hyvinkää-H:linna-Tampere

Näitähän löytyy. Jos pakettihomma säilyy entisellään, suorat ja nopeat yhteydet saavat sitäkin kautta lisätuloa ja parantavat palvelua sielläkin. Paketin siirtokuormaus on hankalampaa kuin kävelevän ihmismassan.
 
LateZ sanoi:
Tampere-Forssa-Somero-Salo
Uusikaupunki-Huittinen-Tampere
Tampere-Jyväskylä-Kuopio
Salo-Somero-Forssa-Hämeenlinna-Padasjoki-Jämsä-Jyväskylä
Turku-Salo-Lohja-Hyvinkää-Mäntsälä-Orimattila-Kouvola
Porvoo-Mäntsälä-Hyvinkää-H:linna-Tampere
Klikkaa laajentaaksesi...

On ihme, ettei näitä kohtuullisen isojen kaupunkien välisiä vuoroja ole nykyään, kun vuoroja on monilla hiljaisemmillakin väleillä. Onko kyse linja-autoyhtiöiden kehittymishalujen puutteesta, nykyisen järjestelmän jäykkyydestä vai mikä tässä on?
 
Jokainen liikennöitsijän oman liikennöintialueen ulkopuolelle suunniteltu vuoro loukkaa yleensä jonkin toisen liikennöitsijän oikeuksia. Siispä helpointa on olla myöntämättä lupaa. Kaikenlaisia kokeiluja on ollut, mutta vuorot on sijoitettava muuhun kuin korkeimman kysynnän aikaan, jolloin jostain jonnekin menee joskus kuitenkin joku vuoro, jota enemmänkin teoriassa tulisi loukattua. Aivan uudelle liikenteelle riesana ovat raskaat otto- ja jättörajoitukset, jolloin kannattavuuteen pääseminen on hyvin hankalaa.

Ainoastaan yhteistyöllä saadaan nykyään uutta aikaiseksi. Helsinki-J:kylä-Oulu, samoinkuin kai H:ki-Rovaniemi -vuoro ainakin osin tai Helsinki-Seinäjoki-Kokkola on saatu muodostettua vanhoja vuoroja yhdistelemällä. Yhteistyö ja tulonjako aina ei suinkaan ole helppoa. Vain tuollaisen tahtotilan vallitessa voidaan luoda jotakin uutta kenenkään siitä liiaksi loukkaantumatta.

Maasta löytyy paljon suoria, linja-autoliikenteen kultakauden jälkeen avattuja kantateitä. Autoja kulkee paljon, muihin teihin ero löytyy siitä, ettei suoraa yhteyttä hyödyntäviä busseja ole. Ei ole ettei kukaan loukkaannu. Taisipa eräs suurimmista liikennöitsijöistä jo Kouvola-Turku viikonloppupikavuorolle anoa lupaa, juuri huolellisesti suuniteltuna olemassaolevat reitit kierrellen. Ei herunut lupaa. Syynä joko olemattoman liikenteen loukkaantuminen tai liikennetarpeen puuttuminen. Vaikkapa kaupan alalla tilanne tarkoittaisi sitä, ettei uudelle asuinalueelle saisi avata myymälää. Joko loukattaisiin naapurilähiön kauppaa tai sitten viranomainen muitta mutkitta tietäisi, ettei kauppa tulisi menestymään ja katsoisi suoraan järkevimmäksi olla kaupatta.

Jo nyt kulkuneuvojen välillä on kilpailua. Linja-autojen varsinaista kaukoliikennettä ei mielestäni mitenkään voi ajatella paikallisempaan liikenteeseen verrattavana peruspalveluna, jota tulisi erityisesti säännellä. Ainakin sääntelyn piiriin tulisi asettaa sitten muukin kotimaan kaukoliikenne (juna, lentokone) ja vaikkapa ympäristökuormituksen perusteella laskea, mikä kulkuneuvo on milläkin välillä otollisin ja sitten perua muitten liikennöintioikeus.

Raahesta Ouluun lähtee aamuisin reilussa tunnissa matkan taittava pikavuoro. Se ei saa ottaa matkustajia Raahesta, vaan on mentävä 30 minuuttia hitaammalla vakiovuorolla. Tästä siis kiitos viranomaisille. Voisi ainakin olla aika muuttaa tuon tarveharkinnan perusteita. Mikään laki tai asetus ei anna yksiselitteisiä ohjeita. Veikkaan vahvasti, että lääninhallituksessa halutaan mennä yli siitä, missä aita on matalin. Kun tätä koko linja-autoliikenteen auringonlaskun ajan vallinnutta systeemiä pönkitetään loppuun saakka, ei kukaan tule vihaiseksi. Matkustajat eivät tiedä paremmasta ja vaikenevat.

Yhteenvetona vielä: Nykyhomma on vähän tyhmä, mutta juuri ketään ei kiinnosta ja juuri kukaan ei ymmärrä asiasta juuri mitään. Hieman pelolla täytyy suhtautua tulevaisuuteen. Liikennöitsijöiden ja heidän kerhonsa lobbaus yhdessä EU-säädösten kanssa tuo pahimmassa tapauksessa aika erikoisen lopputuloksen.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös