Byrokraatit voivat toimia tehokkaasti ja yksityisyrittäjät tehottomasti. Suoraa riippuvuutta ei ole.
Mitä liikenteen suunnitteluun tulee, niin ei tietenkään voi olla yhtä ainoaa tehokkuuden kriteeriä. Luonnollisesti kaikki toimijat pääsääntöisesti toimivat omalta kannaltaan optimaalisesti. Yksityinen liikennöitsijä voi toimia tehokkaasti omalta kannaltaan, mutta se ei välttämättä johda kokonaisuutena matkustajan kannalta tehokkaan joukkoliikennejärjestelmän syntyyn.
Liikennelupia ei olisi alun alkaenkaan tarvittu, mikäli kaikki liikennöitsijät olisivat toimineet kokonaisuuden kannalta: sen sijaan, että keskitytään omaan siivuun kakusta, keskitytään kakun kasvattamiseen -- oma siivu kasvaa mukana. Rettelöitsijät olisivat ahtaalla, koska muut toimijat eivät olisi yhteistyössä heidän kanssaan ja järjestelmäedut katoavat.
Mutta se ei toiminut. Miksei?
Kuvasit juuri ilmiön joka yleisesti tunnetaan kartellina. Ne ovat laittomia. Jos liikennöitsijät toimisivat tiiviisti yhteistyössä ja koordinoisivat keskenään reittinsä, aikataulunsa, tariffinsa jne., niin mikä olisi niiden valitsema keino "kasvattaa yhteistä kakkua"? Tarjota mahdollisimman hyvää palvelua? Taloustiede sanoo toisin. Kakku kasvaisi helpoiten pitämällä tariffit yhteisellä päätöksellä niin korkealla kuin asiakkaiden kipukynnys sallii. Jos "rettelöitsijät" pidettäisiin yhteisin toimin "ahtaalla", niin näin vain pönkitettäisiin kartellin asemaa.
Onneksi aurinkolasipäisten lierihattumiesten klikki ei kuitenkaan pyöritä tätä liiketoimintaa Suomessa. Mutta linjalupajärjestelmä, Linja-autoliitto ja Matkahuolto pääsevät kyllä aika lähelle. Läänitykset on jaettu, kilpailijan tontille ei pääse ja siksipä ei myöskään tariffeilla kilpailla. Ja murahdellaan kun joku uhkaa muuttaa järjestelmää. Mitä edes
on kilpailu suomalaisessa bussiliikenteessä? Ei se ainakaan mitään normaalia liiketoimintaa tai markkinataloutta ole.
Jos ajatellaan joukkoliikenteen verkkoa julkisena palveluna, josta yhteiskunnan täytyy kantaa vastuuta (kuten mielestäni täytyy), niin kaikkein tehokkain tapa veronmaksajan kannalta tuottaa palvelut lienee tilaaja/tuottaja-malli. Liikenteen suunnittelu on keskitettyä, mikä on välttämätön paha mutta toisaalta takaa tarkastelun nimenomaan liikennejärjestelmän näkökulmasta. Perustelu julkiselle monopolille on lisäksi että se on vähemmän haitallinen kuin yksityinen monopoli. Samalla operointi säilyy kilpailun piirissä (itse asiassa avautuu todelliselle kilpailulle, sillä nykyinen "kilpailu" ei ole todellista vaan vahvasti säänneltyä), mikä takaa mahdollisimman tehokkaan toiminnan.
Avoin kysymys mielessäni kuitenkin liittyy siihen miten taataan, että ei jää alipalveltuja markkinasegmenttejä (esim. alueita tai reittejä). Julkisella toimijalla on toki velvollisuus tasapuolisuuteen, mutta voi olla että sen huomio, mielenkiinto ja resurssit eivät riitä kaikkialle. Senhän tiedämme jo VR:n asenteesta lähiliikenteen ajamiseen muualla kuin Helsingin seudulla: matkustajia olisi löydettävissä, mutta monopolia ei kiinnosta. Miksipä ei voitaisi siis avata julkisen palvelun määritelmän ulkopuolelle jäävää markkinaa täysin avoimelle kilpailulle?
Esimerkki lienee hieman ontuva, mutta menköön. Jos esimerkiksi juna- ja bussireitit Nokia-Tampere-Lempäälä määritellään julkiseen palveluun kuuluviksi ja (tuleva) Tampereen seudun joukkoliikenneviranomainen kilpailuttaisi ne operaattoreiden kesken (sanotaan vaikka että Länsilinjat nappaisi bussivuoron mutta Paunu, joka olisi laajentanut liiketoimintakonseptiaan, onnistuisi saamaan junavuoron), niin esimerkiksi bussivuoro Nokia-Pirkkala-Lahdesjärvi-Vuores-Hervanta, jota ei olisi määritelty julkisen palvelun piiriin, olisi avoin kenen tahansa ryhtyä ajamaan, vaikkapa sitten toistensa kanssa kilpaillen. Sekä Paunu että Länsilinjat ja vaikka pari muutakin yhtiötä voisivat kaikki yrittää onneaan, ja vaikka täysin samoilla lähtöminuuteilla ja vain pari kertaa päivässä arkisin koulujen lukuvuoden aikana.
Vapaa kilpailu ei haittaisi verkostoaspektia jos kyseessä ei olisi yhteiskunnan takaama julkinen palvelu. Samalla se pitäisi tariffit kurissa ja palvelun sellaisena kuin vapaat markkinat sitä tarvitsevat. Julkinen palvelu pitäisi huolen, että kukaan ei ole liian riippuvainen juuri tästä yhteydestä. Negatiivisena puolena olisi, että se veisi kysyntää julkiselta palvelulta ja rasittaisi veronmaksajan kukkaroa enemmän kuin pelkkä julkisen palvelun ylläpitäminen edellyttäisi. Mutta toisaalta jos julkinen palvelu olisi riittävän kattava, niin tällaiselle täydentävälle palvelulle ei olisi kovin suurta tarvetta.
Itse asiassa parhaassa mahdollisessa tilanteessa yksityisen avoimen kilpailun olemassaolo kirittäisi julkista toimijaa rakentamaan julkisesta palvelusta riittävän kattava.
En ole kuitenkaan pohtinut systemaattisesti kaikkia aspekteja läpi, joten kommentit ovat tervetulleita. Lähinnä motiivi tähän pohdiskeluun on halu yhtäältä saavuttaa riittävän kattava ja hyvä joukkoliikennejärjestelmä, joka ei edes ajanoloon pystyisi kangistumaan kaavoihinsa liian tiukasti. Toisaalta taas näkisin että mahdollisimman laaja julkinen sektori ei ole itsetarkoitus vaan välttämätön paha kartellien ja yksityisten monopolien välttämiseksi (julkinen monopoli on pienempi paha kahdesta pahasta). Sellainen toiminta joka pystyy toimimaan markkinaehtoisesti omillaan häiritsemättä millään tavoin julkista palvelua ja aiheuttamatta yhteiskunnallista haittaa toimikoon täysin vapaasti. Nykyinen bussiliikenteen liikennelupajärjestelmä ei vastaa näitä kriteerejä, sillä siinä kilpailu ei ole vapaata. Ja täydellisen vapaa kilpailu joukkoliikenteessä on ainakin Suomen oloissa -- ja suurimmassa osassa maailmaa muutenkin -- käytännössä mahdotonta.
on kuulumattomat kilpailijat on pidetty aisoissa vastustamalla niiden kaikkia lupahakemuksia.