Hybridibussit

vristo · 6 Maaliskuu 2010

Viimeinkin sain laitettua viimekesäisen testiajoni Sun Long SLK6121UF13H-hybridibussilla nettiin:

http://www.youtube.com/watch?v=fI4WHaNb-Js

Count · 17 Maaliskuu 2010

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
Muutama sana kuluneena talvena koeajettavina olleista hybridiautoista. Solaris, joka oli nivelauto, piti dieselautojen tapaan kovaa jyrinää koko ajan. Tyhjäkäyntikierrokset vaikuttivat korkeammilta (!) kuin normaalissa diesellinja-autossa. Kiihdytykset olivat tasaiset muistuttaen melko paljon sähköajoneuvoa. Volvon kaksiakselinen auto oli erilainen. Siinä moottori pysäytettiin auton pysähtyessä erimerkiksi pysäkille. Liikkeellelähdön alkuvaihe tapahtui sähkövedolla eli varastoidun energian turvin. Kun nopeutta oli reilu 20 km/h, diesel käynnistyi. Sitten kiihdyteltiin dieselin voimalla mekaanisen vaihdelaatikon avulla matkanopeuteen vaihteen vaihtuessa useaan kertaan ja yleensä jonkin verran nykienkin.

Kuulostaa ihan siltä, että ensinmainitussa ei ollut lainkaan mekaanista/hydromekaanista yhteyttä polttomoottorin ja pyörien välillä, eli moottori pyöritti generaattoria ladaten akustoa ja toimittaen sähköä varsinaisille ajomoottoreille, kun taas Volvossa oli vain sähköinen "apumoottori" joka kytkeytyi irti perinteisestä voimansiirrosta kun vauhtia tarvittiin enemmän.

Ensinmainitussa on tuo jonkinmoinen meluongelma jatkuvasti läsnä, mutta vastapainona taas moottoria voidaan käyttää jatkuvasti optimikierroksilla eikä sen tarvitse olla niin tehokas kun jälkimmäisessä vaihtoehdossa.

Rattivaunu · 17 Maaliskuu 2010

Vs: Johdinautot

Count sanoi:
Kuulostaa ihan siltä, että ensinmainitussa ei ollut lainkaan mekaanista/hydromekaanista yhteyttä polttomoottorin ja pyörien välillä, eli moottori pyöritti generaattoria ladaten akustoa ja toimittaen sähköä varsinaisille ajomoottoreille, kun taas Volvossa oli vain sähköinen "apumoottori" joka kytkeytyi irti perinteisestä voimansiirrosta kun vauhtia tarvittiin enemmän.

Ensinmainitussa on tuo jonkinmoinen meluongelma jatkuvasti läsnä, mutta vastapainona taas moottoria voidaan käyttää jatkuvasti optimikierroksilla eikä sen tarvitse olla niin tehokas kun jälkimmäisessä vaihtoehdossa.

Ilmeisesti Solariksessa kuitenkin on dieselmoottorin ja vetävien pyörien välillä hydraulis-mekaaninen automaattivaihteisto, jossa kuitenkin hydraulivedon osuus on suurempi kuin monissa meidän markkinoillamme nykyään käytössä olevissa automaattivaihteistoissa (Voith ja ZF). Solariksessa on Allisonin voimansiirto. Vetoa tehostettiin sähkömoottorilla varsinkin kiihdytysten aikana.

Ihan korvakuulolta tosiaan sai sen vaikutelman, että kierrokset olivat todellakin varsin kapealla alueella ja ehkäpä juuri Countin mainitsemista syistä. Tuusulanväylällä vedon lukkiutuessa mekaaniseksi moottorin kierrokset laskivat jonkin verran (kunnes ne nopeudun noustessa nousivat hieman uudelleen).

Antero Alku · 17 Maaliskuu 2010

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
Ilmeisesti Solariksessa kuitenkin on dieselmoottorin ja vetävien pyörien välillä hydraulis-mekaaninen automaattivaihteisto, jossa...

Eivätkös sekä Solaris että Volvo olleet rinnakkaishybridejä? Ja muistelen, että speksien mukaan niissä oli vieläpä saman valmistajan rinnakkaishybridikäyttöön tekemä vaihteisto, jossa on yhdysrakenteisena moottori/generaattori, joka toimii kiihdytettäessä apumoottorina tai ainoana moottorina ja jarrutettaessa sähköjarruna. Muuten voimalinja on samanlainen kuin dieselbussissa.

Se, lähdetäänkö liikkeelle polttomoottorin ollessa käynnissä vai ei, riippuu hybridibussin akkujen kapasiteetista ja liikkeellelähtöhetken varaustilasta. Nivelbussi voi olla sen verran raskas, ettei rinnakkaishybridin varastoitu energiamäärä tai sähkömoottorin teho tai molemmat riitä, vaan tarvitaan myös dieselin mekaanista tehoa. Bussi on kumminkin hiljaisempi, kun osa tehosta tulee akuista, eikä tarvita dieselille korkeita kierroksia. Volvo oli 2-akselisena kevyempi ja siksi ehkä lähteekin liikkeelle pelkällä sähköllä. Kun itse näin Volvon pari kertaa, moottori kuitenkin kävi myös pysäkillä ja valoissa seistessä.

Rinnakkaishybrideissä käytettävien akkujen tekniikka on myös ratkaiseva sille, voidaanko lähteä liikkeelle pelkällä sähköllä. Kun käyetään superkondensaattoreita, ne sietävät erittäin suuren lataus- ja purkutehon, eli soveltuvat hyvin pelkällä sähköllä liikkeelle lähtöön. Jos käytetään muita akkuja, akkujen maksimivirrat rajoittavat. Hybridiin kun ei ole mielekästä laittaa yhtä suurta akkukapasiteettia kuin ladattavaan sähköbussiin. Tulee vastaan painonnousu sekä hinta. Litiumakut, joita nykyään ajoneuvoissa pääasiassa käytetään, ovat varsin kalliita ja pitkä käyttöikä edellyttää varsin tiukkaa sallituissa virtarajoissa pidättäytymistä.

Antero

Rattivaunu · 17 Maaliskuu 2010

Vs: Johdinautot

Antero Alku sanoi:
Ja muistelen, että speksien mukaan niissä oli vieläpä saman valmistajan rinnakkaishybridikäyttöön tekemä vaihteisto, jossa on yhdysrakenteisena moottori/generaattori, joka toimii kiihdytettäessä apumoottorina tai ainoana moottorina ja jarrutettaessa sähköjarruna. Muuten voimalinja on samanlainen kuin dieselbussissa.

Sekä Volvon I-shift että Solariksen Allison ovat tuttuja vaihteistoratkaisuja perusdieseleistä. Volvon I-shift on mekaaninen vaihteisto, joka vaihtaa itsetoimisesti kuten automaatti. Allisonin automaatit tunnetaan usein siitä, että niissä hydraulivedon osuus on esim. saksalaisia automaatteja suurempi.

Count · 17 Maaliskuu 2010

Vs: Johdinautot

Rattivaunu sanoi:
Sekä Volvon I-shift että Solariksen Allison ovat tuttuja vaihteistoratkaisuja perusdieseleistä. Volvon I-shift on mekaaninen vaihteisto, joka vaihtaa itsetoimisesti kuten automaatti. Allisonin automaatit tunnetaan usein siitä, että niissä hydraulivedon osuus on esim. saksalaisia automaatteja suurempi.

Tuohan ainakin näin äkkispäätä kuulostaa siltä, että hydraulivetoinen on toiminnaltaan mukavan pehmeä, mutta vastaavasti häviöt on suuremmat. Automatisoitu "käsivaihteisto" on tuttu juttu, meiltä niitä löytyy pihalta kaksin kappalein (M-B Sprinter ja Smart fortwo)...

Eki · 19 Maaliskuu 2010

vristo sanoi:
Viimeinkin sain laitettua viimekesäisen testiajoni Sun Long SLK6121UF13H-hybridibussilla nettiin:

http://www.youtube.com/watch?v=fI4WHaNb-Js

Kuinka paljon tuolla oli ajettu..? Meinaan, jos tuo oli kovin uusi ja nitinä on tuota luokkaa uutena, niin millainen onkaan äänimaailma, saati onko mitään irto-osia tallessa enää, kun sillä on ajettu vaikka H23:a pari vuotta... No, ei Ikarukset juurikaan sen kummempia olleet uutena.

vristo · 19 Maaliskuu 2010

Eki sanoi:
No, ei Ikarukset juurikaan sen kummempia olleet uutena.

Eikä Irisbus Crossway LE:t

...

kiitokurre · 10 Helmikuu 2011

http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunk...hybridibussia_testaa_pian_seurasaaren_linjaa/

Knightrider · 13 Heinäkuu 2011

Vs: Johdinautot

Omasta mielestäni on turha testailla montaa vuotta hybridejä, joissa hyödyt jäävät paljon pienemmiksi. Ja hybridibusseja ei edes ladata, vaan pelkkä jarrutusenergia otetaan käyttöön, joka on vielä pienempi siivu säästöä polttoainekustannuksiin, meluhaittoihin ja päästöihin. Se on tavallaan vain 0+-versio polttomoottoribussista.

sane · 13 Heinäkuu 2011

Vs: Johdinautot

Knightrider sanoi:
Omasta mielestäni on turha testailla montaa vuotta hybridejä, joissa hyödyt jäävät paljon pienemmiksi. Ja hybridibusseja ei edes ladata, vaan pelkkä jarrutusenergia otetaan käyttöön, joka on vielä pienempi siivu säästöä polttoainekustannuksiin, meluhaittoihin ja päästöihin. Se on tavallaan vain 0+-versio polttomoottoribussista.

Kaupunkikäytössä arvioisin noin 50 % (kenelläkään tarkempaa tietoa?) bussin kuluttamasta energiasta menee kiihdyttämiseen, eikä ilmanvastuksen voittamiseen. Eli sama yli 50 % hukataan jarrutuksissa, joka on hyvä ottaa akkuihin talteen. Ja suuri hyöty tästä saadaan nimenomaan kiihdytyksissä, jolloin perinteinen bussi päästelee valtaosan hiukkas ja melupäästöistään. Eli hybridibussin suurimmat edut mielestäni: Pienentää hiukkas- ja melupäästöjä liikkeellelähdössä. Pienentää polttoaineenkulutusta kaupunkiajossa merkittävästi.

Antero Alku · 13 Heinäkuu 2011

Vs: Johdinautot

sane sanoi:
Kaupunkikäytössä arvioisin noin 50 % (kenelläkään tarkempaa tietoa?) bussin kuluttamasta energiasta menee kiihdyttämiseen, eikä ilmanvastuksen voittamiseen.

Ilmanvastus alkaa vaikuttaa noin 15 km/h nopeudesta. 50 km/h nopeudessa bussin kulkuvastus on noin 1,8-kertainen, jolloin siis noin 45 % energiasta menee ilmanvastukseen.

Pysähtyminen eli liikkeellelähdöt juuri ovat se, mihin bussin energia kuluu. Jos bussi pysähtyy 350 m väelin, sen energiatarve on noin 2-kertainen siihen nähden, että se kulkisi tasaista 30 km/h nopeutta. Ja mitä suurempaan nopeuteen kiihdytetään, sen suuremmaksi ero tulee.

Hyötyjarrutuksessa saadaan liike-energiasta hyödyksi noin 60 %. Hyötyjarrutus siis vähentää em. esimerkkitilanteessa runsaan puolet energian tarpeen tuplaantumisesta. Bussi siis säästää 20–25 % energiastaan hyötyjarrutuksella kaupunkiympäristössä.

Antero

Knightrider · 13 Heinäkuu 2011

Vs: Johdinautot

sane sanoi:
Kaupunkikäytössä arvioisin noin 50 % (kenelläkään tarkempaa tietoa?) bussin kuluttamasta energiasta menee kiihdyttämiseen, eikä ilmanvastuksen voittamiseen. Eli sama yli 50 % hukataan jarrutuksissa, joka on hyvä ottaa akkuihin talteen. Ja suuri hyöty tästä saadaan nimenomaan kiihdytyksissä, jolloin perinteinen bussi päästelee valtaosan hiukkas ja melupäästöistään. Eli hybridibussin suurimmat edut mielestäni: Pienentää hiukkas- ja melupäästöjä liikkeellelähdössä. Pienentää polttoaineenkulutusta kaupunkiajossa merkittävästi.

Joka tapauksessa hybridibussi kuluttaa ~70% polttoainetta verrattuna vastaavaan dieselbussiin, joten se ei ole mikään ympäristöteko. Ja yksi tärkeä asia, meluhaitta, ei paljoa parane. Hybridibussia tuskin edes huomaa tavallisesta erottaa.

hylje · 13 Heinäkuu 2011

Vs: Johdinautot

30% ei mukama ole suuri säästö?

Latausasemat ovat busseille laiha lohtu, kun isoja, kalliita vaunuja ei kehtaa seisottaa niillä. Monille pysäkeille voisi toki asentaa, mutta liitännän pitäisi olla automaaginen ja luotettava, ja vieläpä halpa sähköverkon vetoineen. Päätepysäkeillä pitäisi päästä luokkaa parin minuutin latausaikoihin, jotta tarpeen tullen voi ottaa myöhästymisiä kiinni ilman riskiä jännitteen häviämisestä.

Knightrider · 14 Heinäkuu 2011

Vs: Johdinautot

hylje sanoi:
30% ei mukama ole suuri säästö?

Latausasemat ovat busseille laiha lohtu, kun isoja, kalliita vaunuja ei kehtaa seisottaa niillä. Monille pysäkeille voisi toki asentaa, mutta liitännän pitäisi olla automaaginen ja luotettava, ja vieläpä halpa sähköverkon vetoineen. Päätepysäkeillä pitäisi päästä luokkaa parin minuutin latausaikoihin, jotta tarpeen tullen voi ottaa myöhästymisiä kiinni ilman riskiä jännitteen häviämisestä.

On se sinänsä jonkinmoinen säästö, mutta hybridibussit maksavat karkeasti 1,5 "normaalia" bussia. Osittain toki massatuotannottomuuden vuoksi.

Mitä, jos koko reitti olisi tavallaan latausasema? Eli siis jonkinlaiset johdot, mistä bussi ottaa virtansa - ei tarvitsisi seistä hetkeäkään päättäreillä. Ei kun hetkonen, joku taisi jo ehdottaa?

No, kannatisi kokeilla sekä akkubussia ja johdinautoa, ongelmana toki tuplakokeilun kustannukset. Akkubusseja kehitellään, mutta lataukseen täytyy kylläkin varata ainakin 2,5-7,5 min riippuen linjan pituudesta+myöhästymisvara. Mutta eikös Itäkeskuksen terminaaliin päättyvillä busseilla ole mukavasti vara-aikaa ennen seuraavaa vuoroa? Ainakin lataukseen riittävä aika, kuskikin ehtii käymään tauolla. Itiksessä kunnon 10min tankkaustauko kuskille ja bussille ja toisessa päässä ei mitään venailuja vaan heti takaisin. Hiljaisimpina aikoina saattoi käydä 92:lla niinkin, että edellinen bussi saapuu terminaaliin 20 min ennen seuraavaa lähtöä, eli juuri, kun toinen bussi lähtee laiturista. Eli akkubussikokeilulle mm. h92 ja 94 ainakin olisivat sinänsä hyviä, että samalla automäärällä mentäisiin, ladattiin autoa tai ei.