Viestiketju: Suurikapasiteettiset bussit

Elmeri on oikeassa, Elmerin viestin viimeisessä linkissä oli tuo Curitiban bussin kuva mutkassa. En tunne Volvoje alustamerkintöjä, mutta kuvan perusteella näyttää siltä, että taikimmaisen nivelen akselit eivät kääny, ja siitä johtuu kääntymistilan leveys.

Samalla verkkosivulla oli myös kuva 2-nivelbussista Bordeayxista Ranskasta. Tässä oli tärkeätä, että oli mainittu bussin kapasiteetti: 220 hlö, joista 63 istuen. Bussin kokonaispituus 24,4 m. Pituuteen nähden istumapaikkamäärä on varsin pieni bussiksi, mutta kyse lienee lyhyille keskustamatkoille tarkoitetusta bussista. Joka tapauksessa 2-nivelbussin matkustajamäärä Euroopassa on siis tätä luokkaa, ei 300, kuten Curitibassa Etelä-Amerikassa.

Kuuban puoliperävaunubusseista oli taannoin pätkä myös TV-uutisissa. Jos niistä jotain hyvää sanoisi, niin ainakin ne ovat osittain rehellisesti matalalattiaisia.

Antero

Elmerin ja Anteron yllä esittämät luvut kaksinivelbussien sekä Kuuban "kamelibussien" kapasiteetista samoin kuin Elmerin linkeissä olevat kapasiteetit eivät ole vertailukelpoisia eivätkä kerro bussien kapasiteettia Suomen (tai muunkaan Euroopan ja Pohjois-Amerikan) oloissa.

Esitetyt luvut perustuvat siihen, että on käytetty seisomakapasiteetille erittäin korkeaa kuormituslukua, esim 8 henkilöä / m2 tai jopa korkeampaa. Joukkoliikennevälineille, yhtä hyvin busseille, ratikoille kuin metroillekin yleensä Euroopassa esitetyt luvut perustuvat seisomakuormitukseen 4 henkilöä / m2.

Tämän kertoo hyvin se, että yhdessä Elmerin esittämässä linkissä tavallisen Volvo 7000 - sarjan 18 m nivelbussin kapasiteetiksi ilmoitetaan 180 henkilöä, kun yleisesti tunnettu ja käytetty kapasiteetti näille on 120 henkilöä.

24 m pitkän bussin kapasiteetti ei voi olla oleellisesti suurempi kuin saman mittaisen raitiovaunun eikä myöskään muutenkaan 220 henkilöä.

Todellinen kapasiteetti 24 m pitkälle bussille on noin 180 henkilöä yleisesti hyväksyttävällä länsieurooppalaisella mitoituksella.

Kuuban perävaunubussien kapasiteetti ei kuvista päätellen ole suurempi kuin 18 m nivelbussien, eli tällainen ratkaisu Euroopassa olisi noin 120 henkilön bussi.

Useissa materiaaleissa kaksinivelbussien ja muiden eksoottisten bussien kapasiteettia liioitellaan esittämällä lukuja, jotka perustuvat epärealistisiin kuormitusasteisiin. Tämä on tarkoituksellista asian vääristelyä ja vertailun haittaamista.

Brasiliassa ja Kuubassa ihmisiä sullotaan toki busseihin enemmän kuin Euroopassa, mutta sielläkin useiden satojen ihmisten mahduttaminen edes kaksinivelbusseihin ei ole realistista.

Tuleepa tässä väistämättä mieleen, että Euroopassakin on erilaisia sääntöjä mitä tulee seisomapaikkamitoitukseen. Nykyään jopa EU:n sisällä. Ja ennen naapurimaissakin, jos sattuvat kuulumaan läntiseen tai itäiseen Eurooppaan.

Kun HKL:llä oli vuonna 1973 koekäytössä kolme neuvostoliittolaista johdinautoa, ZIU-682B -tyyppiä, oli niiden matkustamoissa olleissa laatoissa tieto, että "enintään 126 matkustajaa, 31 istumapaikkaa". Siis seisovia 95 henkeä. Kun yhdestä paikasta tehtiin rahastajanaitio, oli Suomessa 30 ip. Katsastusviranomainen antoi kuitenkin seisomapaikkaluvuksi meillä 30 sp, eli bussin kapasiteetistä hävisi kertalaakilla yli 50 prosenttia ollen lopputulos kaikkiaan vain 60 matkustajaa. Niin pieneni 126 matkustajan auto 60-luokkaan.

Se siis näistä kapasiteettijutuista. Humpuukia ovat nuo kaukomaiden suuret luvut, jos niitä verrataan meillä käytettyihin arvoihin.

Suomessa tosiaan busseihin on laskettu seisomapaikkoja selvästi vähemmän kuin monissa muissa maissa, tuollainen n. 30 seisomapaikkaa 2-akselisessa kaupunkibussissa on varsin tavanomainen suomalainen luku. Linjaliikenteessä rekisteriin merkityn matkustajamäärän saa kuitenkin ylittää 30 prosentilla, joka käytännössä melkein kaksinkertaistaa seisovien matkustajien määrän.

Kun ajattelee kuinka täyteen bussi tulee jos siihen ahdetaan enemmän matkustajia kuin mitä Suomessa on tapana rekisteröidä seisomapaikkoja, huomaa että isommalla matkustajamäärällä bussista tulee sillipurkki jossa matkustaminen on erittäin epämiellyttävää. Niin isoa kuormitusta ei voi pitää lähtökohtana päivittäisessä liikenteessä, vaan ahtaminen pitäisi jättää varmuusvaraksi poikkeustilanteita varten.

Tietyt EU-standardit täyttäviin busseihin seisomapaikkoja rekisteröidään paljon tiheämmin. Yleensä myös raidekalustossa on tapana ilmoittaa seisomapaikkojen lukumäärä varsin tiheällä mitoituksella. Ehkä täästä syystä esim. YTV-alueella tilaajat arvostavat nimenomaan istumapaikkoja, koska todellinen seisomapaikkojen lukumäärä korreloi enemmänkin istumapaikkojen lukumäärän kuin rekisteriin merkittyjen seisomapaikkojen lukumäärän kanssa.

Tilanteen melkoisesta kirjavuudesta (ja ennen muuta epäjohdonmukaisuudesta) kertoo jotain se, että HelB:n kaksiakselisissa OmniCity-autoissa, pituus 12 metriä, rekisteritietojen mukaan kokonaispaikkaluku näyttäisi olevan jopa hieman suurempi kuin 14,5-metrisissä saman yhtiön eräissä 3-akselisissa linja-autoissa. Molemmissa istuinkaavio noudattelee 2+2 -periaatetta; kumpikaan auto ei ole tilajärjestelyjen puolesta sen kummemmin seisomapaikkavaltainen.
Usein seisomapaikkojen lukumäärää rajoittaa suurimmat sallitut akseli- ja kokonaismassat. Rekisteriin merkitty luku ei useinkaan kerro yhtään mitään todellisista seisomatiloista.

Alunperin kirjoittanut killerpop

Pohjoismainen versio 2-nivelbussista: kuva

Kuinka Pohjoismainen versio tuo tuplanivelbussi onkaan, tiedä sitä. Em. linkin takaa paljastuvan kuvan tekstissä mainitaan sen olevan kaksoiskaksikerrosbussi. Näitä "kaksoiskaksikerrosbusseja" ollaan hankkimassa (ellei ne ole jo toimitettu) Göteborgiin neljä kpl. Niillä tullaan liikennöimään lähinnä ruuhka-aikoina runkolinjoilla 16 ja 17. Poliittista tahtoa muuttaa em. linja ratikkalinjaksi on, rahaa muutokseen ei taas ole. Siksi Göteborgissa kokeillaan "tänk spårvagn - kör buss" -konseptin mukaisesti kaksoisnivelbussin soveltuvuutta pohjoisemmilla leveysasteilla. Pitää vain toivoa, että kokeilu epäonnistuu. Onnistuneen kokeilun tuloksena saattaa olla, että linjaa 16 ei sitten koskaan muuteta ratikkalinjaksi.

Piirka