- Liittynyt
- 17 Lokakuu 2011
- Viestit
- 2,910
Tänään tuo Caetano kävi korjaamolla, ja lähti sen jälkeen pois jonka jälkeen sitä en enään nähnyt, ei ainakaan linjalla sillä kuskina oli korjaamolta joku henkilö.
Akkusähköbussi
- Viestiketjun aloittaja raidekaupunki
- Aloituspäivämäärä
Tänään tuo Caetano kävi korjaamolla, ja lähti sen jälkeen pois jonka jälkeen sitä en enään nähnyt, ei ainakaan linjalla sillä kuskina oli korjaamolta joku henkilö.
- Liittynyt
- 4 Lokakuu 2009
- Viestit
- 3,220
Seuraava Veolialle tuleva sähköbussi on kiinalainen BYD. Sitten tulee vielä kolmas, joka on ruotsalainen Hybricon.
killerpop
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 3,573
No to kuvituskuva tuskin liittyy mitenkään tähän. Tuo on edelleen Volvo 7000. Uutisessa puhuttiin kovasti puolalaisesta AMZ:sta, mutta ei bussi ruotsalaiseksi muutu jos sen sähkötekniikka tulee sieltä.
- Liittynyt
- 4 Lokakuu 2009
- Viestit
- 3,220
Bussi on ruotsalaisen Hybriconin ja puolalaisen AMZ:n yhteistuotos. AMZ rakentaa bussin korin, Hybricon muut osat. Generaattori ja akut ovat tosin suomalaisen European Batteries Ltd:n valmistamat. Bussin ulkonäkö tulee olemaan hyvin samankaltainen kuvassa olevan bussin kanssa.
BYD:n pitäisi tulla ajoon huhtikuussa.
- Liittynyt
- 5 Maaliskuu 2010
- Viestit
- 2,836
- Liittynyt
- 4 Lokakuu 2009
- Viestit
- 3,220
Metro-lehden uutisen mukaan Caetano on tullut eilen takaisin liikenteeseen. Uutisessa kerrottiin, että bussissa oli kovien pakkasien aikaan ollut ongelmia, joita portugalilaiset eivät osanneet edes kuvitella. Bussin pakkasrajana on tällä hetkellä -10 astetta, ongelmaan ollaan kehittelemässä ratkaisua tehtaalla.
Etelä- Suomessa rannikolla on talvesta 3/5 tai 4/5 lopulta aika leutoa (riiippuen vuodesta), mutta se jäljelle jäävä osuus on sitten hyvin kylmää (-25 tai jopa -30)... Mutta nyt on ties kuinka monetta viikkoa nollassa ja -10 asteen pakkasia ei taida olla ihan heti tulossa ainakaan päiväsaikaan eli tänä talvena ei enää pakkanen liene ongelma tuolle.
Eli siis muutamien kovien pakkasviikkojen (2-3 per talvi) takia pitää mitoittaa pakkassuojat...
Lunta sataa jokaisessa euroopan maassa joka talvi jossain päin (Madrid, Milano, Nizza ovat tämmösiä paikkoja etelässä ja esim. Portugalissa sataa lunta vuoristoilla). Mutta oikeasti kovia pakkasia ei ole joten bussit (ja junat) kestävät kyllä lumen aina mutta pakkasia ei pääse testaamaan. Jotkut kun elävät niissä kuvitelmissa jostain syystä että vain täällä sataa lunta. :lol: Lunta tulee kun on pakkasta ja euroopassa vain ehkä kanariansaaret ja ihan eteläisin välimeren rannikko ja saaret (vaikkapa Malaga ja Rodos) ovat paikkoja joissa ei ole pakkasta edes yöllä talvella.
Tuo -10 on yleensä kovin pakkaslukema joka mitataan etelän maissa talvella ja sekin usein yöllä joten tuo on mitoitettu kestämään se. Etelän maiksi euroopassa luen tässä siis Kreikan, Italian, Ranskan (etelärannikko), Espanjan ja Portugalin ja myös mm. osan Ukrainaa ja osan Bulgariaa sekä Turkin.
Eli siis muutamien kovien pakkasviikkojen (2-3 per talvi) takia pitää mitoittaa pakkassuojat...
Lunta sataa jokaisessa euroopan maassa joka talvi jossain päin (Madrid, Milano, Nizza ovat tämmösiä paikkoja etelässä ja esim. Portugalissa sataa lunta vuoristoilla). Mutta oikeasti kovia pakkasia ei ole joten bussit (ja junat) kestävät kyllä lumen aina mutta pakkasia ei pääse testaamaan. Jotkut kun elävät niissä kuvitelmissa jostain syystä että vain täällä sataa lunta. :lol: Lunta tulee kun on pakkasta ja euroopassa vain ehkä kanariansaaret ja ihan eteläisin välimeren rannikko ja saaret (vaikkapa Malaga ja Rodos) ovat paikkoja joissa ei ole pakkasta edes yöllä talvella.
Tuo -10 on yleensä kovin pakkaslukema joka mitataan etelän maissa talvella ja sekin usein yöllä joten tuo on mitoitettu kestämään se. Etelän maiksi euroopassa luen tässä siis Kreikan, Italian, Ranskan (etelärannikko), Espanjan ja Portugalin ja myös mm. osan Ukrainaa ja osan Bulgariaa sekä Turkin.
- Liittynyt
- 17 Lokakuu 2011
- Viestit
- 2,910
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Hybridibussit
Bussiharrastajat tietävät minua paremmin, että kaupunkibussissa ei välttämättä riitä moottorista hukkalämpöä sisätilojen lämmitykseen. 2,5-litrainen diesel voinee vastata kakupunkibussin keskimääräistä liike-energian tarvetta, mutta siitä tuskin riittää tarvittavaa lämmitystehoa. Ja jos LUT:ssa rakennettava hybridi on ajateltu edes osittain ladattavalla sähköllä toimivaksi, silloin ei dieselillä edes tuoteta kaikkea liike-energiaakaan. Tällöin hybridiksi sanottu bussi on sähköautoalan termeillä sanottuna range extender -bussi. Bussi siis kulkee ensisijaisesti ladattavalla sähköllä, mutta toimintasädettä voidaan jatkaa pienellä polttomoottorilla, jonka teho vastaa jonkin tasaisen nopeuden tehotarvetta, mutta ei riitä kiihdytykseen.
Lämmitys (ja ilmastointi) ovat kaikkien sähköautojen ongelma. Lämmitys on saatu aikaisemmin ilmaiseksi, kun polttomoottori tuottaa 2 kertaa niin paljon lämpöä kuin liike-energiaa. Sähkökäytössä ei tätä hukkalämpöä tule, siinähän sähkökäytön energiatehokkuus juuri on. Mutta kun lämpöäkin tarvitaan, polttomoottori on ollut itse asiassa kohtuullisen hyvä kombivoimala – lämmityskaudella. Lämmön tuottaminen voimalaitoksessa jauhetulla sähköllä ei ole energiatehokasta eikä ympäristöystävällistä. Pahimmassa tapauksessa se sama hukkalämpö, joka dieselillä on voitu käyttää hyväksi, pannaan voimalassa hukkaan lauhteeseen, ja ajoneuvossa lämmöksi muutetaan ”arvokas” voimalasta saatu sähkö. Tällä systeemillä sähköauton päästöt ovat huippuluokkaa ja polttomoottoriautoa suuremmat.
Parhaimmat sähköauton lämmitysratkaisut ovat polttoainelämmitin (kuten Webasto) tai lämpöpumppu. Lämpöpumppu toimii tietenkin sähköllä, mutta on edes energiatehokkaampi kuin suora sähkölämmitys, ja toimii toisin päin myös ilmastointina.
Sitten on vielä se asia, että pakkasessa toimiakseen bussi tarvitsee lämmityksen myös akuille. Tämä tulee akkukemiasta, jonka toiminta heikkenee olennaisesti lämpötilan laskiessa. Tämä on aihe, jota on tutkittu vasta vähän, kun se ei ole kiinnostanut lämpimien maiden automarkkinoilla.
Antero
Lyhyen linkatun selostuksen perusteella jäin miettimään, miten tässä(kin) bussissa hoidetaan lämmitys ja ilmastointi. Ilmastoinnin voi tietty jättää pois, mutta se ei oikein ole enää nykypäivää kaupunkiliikenteessäkään. Lämmitystä ei voi jättää pois.
Bussiharrastajat tietävät minua paremmin, että kaupunkibussissa ei välttämättä riitä moottorista hukkalämpöä sisätilojen lämmitykseen. 2,5-litrainen diesel voinee vastata kakupunkibussin keskimääräistä liike-energian tarvetta, mutta siitä tuskin riittää tarvittavaa lämmitystehoa. Ja jos LUT:ssa rakennettava hybridi on ajateltu edes osittain ladattavalla sähköllä toimivaksi, silloin ei dieselillä edes tuoteta kaikkea liike-energiaakaan. Tällöin hybridiksi sanottu bussi on sähköautoalan termeillä sanottuna range extender -bussi. Bussi siis kulkee ensisijaisesti ladattavalla sähköllä, mutta toimintasädettä voidaan jatkaa pienellä polttomoottorilla, jonka teho vastaa jonkin tasaisen nopeuden tehotarvetta, mutta ei riitä kiihdytykseen.
Lämmitys (ja ilmastointi) ovat kaikkien sähköautojen ongelma. Lämmitys on saatu aikaisemmin ilmaiseksi, kun polttomoottori tuottaa 2 kertaa niin paljon lämpöä kuin liike-energiaa. Sähkökäytössä ei tätä hukkalämpöä tule, siinähän sähkökäytön energiatehokkuus juuri on. Mutta kun lämpöäkin tarvitaan, polttomoottori on ollut itse asiassa kohtuullisen hyvä kombivoimala – lämmityskaudella. Lämmön tuottaminen voimalaitoksessa jauhetulla sähköllä ei ole energiatehokasta eikä ympäristöystävällistä. Pahimmassa tapauksessa se sama hukkalämpö, joka dieselillä on voitu käyttää hyväksi, pannaan voimalassa hukkaan lauhteeseen, ja ajoneuvossa lämmöksi muutetaan ”arvokas” voimalasta saatu sähkö. Tällä systeemillä sähköauton päästöt ovat huippuluokkaa ja polttomoottoriautoa suuremmat.
Parhaimmat sähköauton lämmitysratkaisut ovat polttoainelämmitin (kuten Webasto) tai lämpöpumppu. Lämpöpumppu toimii tietenkin sähköllä, mutta on edes energiatehokkaampi kuin suora sähkölämmitys, ja toimii toisin päin myös ilmastointina.
Sitten on vielä se asia, että pakkasessa toimiakseen bussi tarvitsee lämmityksen myös akuille. Tämä tulee akkukemiasta, jonka toiminta heikkenee olennaisesti lämpötilan laskiessa. Tämä on aihe, jota on tutkittu vasta vähän, kun se ei ole kiinnostanut lämpimien maiden automarkkinoilla.
Antero
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Hybridibussit
Ainakin sähköautoissa kunnon pakkaskelit pudottavat toimintasäteen lähes puoleen lämmitykseen kuluvan sähkön takia.
http://www.taloussanomat.fi/autot/2...-sahko-nissan-hyytyy-pakkasessa/201222160/304
Bussien matkustamoja lämmitetään jo nyt Webasto-avusteisesti, koska nykyajan dieselmoottorit eivät tuota riittävästi hukkalämpöä.
Ainakin sähköautoissa kunnon pakkaskelit pudottavat toimintasäteen lähes puoleen lämmitykseen kuluvan sähkön takia.
http://www.taloussanomat.fi/autot/2...-sahko-nissan-hyytyy-pakkasessa/201222160/304
Bussien matkustamoja lämmitetään jo nyt Webasto-avusteisesti, koska nykyajan dieselmoottorit eivät tuota riittävästi hukkalämpöä.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,437
Vs: Hybridibussit
Ladattava hybridi on paljon viisaampi ratkaisu, kun suurin osa busseista on joka tapauksessa yön yli kiinni sähkötolpassa.
Sähköauto on silti kokonaisenergiatehokkaampi, vaikka se lämmitettäisiin sähköllä - akuista tiehen jää 90% energiatehokkuus lämmityksen jälkeenkin, kun dieselmoottori taas pääsee 45% tasolle. Sähkö on sen verran edullista Suomessa, että lämmityskustannus henkilöautossa on n. 0,05€/h, kun taas Webasto syö 0,5-1€/h.
Sähkölämmitin ei tuota lähipäästöjä, joilla on suurin merkitys keuhkoihin kulkeutuvissa päästöissä - taas ympäristön kannalta muuten myös dieselin valmistusprosessi kuluttaa ympäristöä siinä missä sähkönkin, varsinkin, kun kulutusvaiheessakin tuotetaan vielä vähän lisää.
Et nähtävästi tarkoita arvokkuudella ainakaan rahaa. Sähköauton päästöt ovat edelleen, kuten mainittu, tasan nollatasolla. Sähköä valmistetaan näillä näkymin yhä enemmän uusiutuvalla sekä ydinenergialla, joka laskee tuotannon Co2-päästöjä.
Nykyiset sähkökäyttöiset (esimerkkinä Nissan Leaf) ratkaisut ainakin riittävät tuottamaan tarvittaessa jopa +30 asteen sisälämpötilan sähköautoon 5 minuutissa. Ensimmäisen 5 minuutin ajan kulutus on 1.5kW ja sen jälkeen 0.33kW luokkaa.
Lämmitystä tarvitsee vain lähtiessä, käytön aikana akku luo itse tarvitsemansa määrän lämpöä, ainakin 10 pakkasasteeseen asti (kuten portugalilaisetkin saivat huomata). Hyvä eristys onkin kaiken A ja O. Varastointilämpötilan on oltava -30°C tai lämpimämpi, jotta lämmitintä ei tarvitse pitää päällä myös seisonnassa akkuvaurioiden välttämiseksi.
Itse ajoin juuri Leafilla 130km yhdellä latauksella. Suurin osa katoavasta virrasta talvella johtuu ajotyylistä ja sääolosuhteista (loskassa virtaa toki kuluu enemmän, kuin kuivalla tiellä) - toisin kuin luullaan, sillä ei ole suurta merkitystä, onko lämpötila -5 vai -25 astetta. Joka tapauksessa sähköauton kulutus talven vuoksi nousee vain 0,40€/100km. Jos dieselauton talvikulutus nousee edes litran sadalla kilsalla, puhutaan jo 1,50€ kulusta, ja siihen vielä päälle Webaston kulutus.
Onkin järkevämpää säästää ympärivuotisessa ajokulutuksessa ja asentaa Webasto, kuin asentaa "järkälekone" vain, jottei tarvitsisi miettiä lämmitystä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Hybridibussit
Autosähkön kanssa on merkittävää sekin, että auton energian hinta ei olekaan vain se, mitä sähköstä maksetaan. Merkittävä osa hinnasta on akun kustannus. Jos akku kestää 10 vuotta tai 3000 latausta – kumpi ensin täyttyy – ja maksaa 20.000 €, kilowattitunnille tuleekin oma hintansa akusta. Tuosta tulee 6,7 €/latauskerta, ja 30 kWh akulla se on 0,22 €/kWh. Bensatankki on yksinkertainen peltipurkki, jossa tätä asiaa ei ole tarvinnut ajatella.
Ilmaston kannalta kysymys ei ole euroista vaan päästöistä. Ja päästöt tulevat primäärienergiasta. Siis siitä, mistä sähkö tehdään. Lähipäästöttömyys on merkittävä sähköauton etu, mutta ilmastonmuutokselle ei ole merkitystä sillä, tuliko CO[SUB]2[/SUB] auton pakoputkesta vai voimalaitoksen piipusta.
Sähköauton suuri etu on, että sähköä voidaan tuottaa puhtaasti ja uusiutuvasti. Toistaiseksi öljy ja hiili ovat kuitenkin halvempia energiamuotoja. Ja pelkään, että öljyn ja uusiutuvan energian hinnat tulevat tasoittumaan siten, että kysyntä nostaa fossiilienergian hintaa siitä huolimatta, että tuotantomäärät kasvavat. Vaikka hintojen tasaantuminen tekee markkinoille tilaa uusiutuvalle, ilmaston kannalta kehitys on katastrofi, koska CO[SUB]2[/SUB]-päästöjen määrä nousee. Eikä energia-alalla tästä kanneta murhetta, vaan lasketaan vain sitä, että kysynnän korottama hinta tekee liiketaloudellisesti kannattavaksi pumpata ja kaivaa fossiilienergiaa sieltä, missä sitä tiedetään nyt olevan mutta hinta ei vielä kata tuotantokustanuksia.
Pakkasen kanssa on kyse siitä, että akkukemia ei vain toimi pakkasessa. En osaa sanoa Leaf-kokemuksestasi mitään, mutta Suomessa auton ja sen akun pitää kestää kuukausien seisominen 30–40 asteen pakkasessa ilman ulkopuolista energiaa. Ei ole tiedossa litiumakkua, joka tätä kestää. Akun voi tuhota pelkkä pakkanen tai yritys ladata tai purkaa akkua. Lyijy- tai alkaliakut kestävät, mutta eivät houkuta heikon kapasiteetti/paino-suhteensa vuoksi.
Lämmin autotalli onkin sähköautolle kiva juttu. Tai sitten tarvitaan ylläpitolämmitys. Siinä on lämpöeristys tärkeä asia, kuten kirjoititkin. Akun sisäisen resistanssin aiheuttama lämmöntuotanto on akkua lämmittävä tekijä, mutta se ei korvaa akun lämpöeristystä ja ulkoista lämmitystä. Sillä akun sisä- ja ulko-osien lämpötilaero ei saa kasvaa suureksi. Ero johtaa kennojen epätasapainoon ja kokonaisen akun tuhoon.
Suomessa tehdään paraikaa maailman mitassa merkittävää tutkimusta akuista ja pakkasesta. Ja käynnissä olevissa sähköautohankkeissa saadaan myös kokemusta, kuten tässä Espoon bussikokeilussa. Laboratoriossa saadaan selville akkumateriaalien pakkaskestävyys, kenttäkokeissa se, miten akkujen lämpötila käyttäytyy kun niitä pakkasessa käytetään.
Jos tämä aihe kiinnostaa, tässä muutama raportti luettavaa:
http://simbe.tkk.fi/Results/Results...ffic_and_Transport_Integration_Report_V11.pdf
http://simbe.tkk.fi/Results/Results?action=download&upname=SIMBe_D32_UK_111003_web.pdf
http://simbe.tkk.fi/Results/Results?action=download&upname=SIMBe_D33_Environmental_assessment.pdf
http://simbe.tkk.fi/Results/Results...e=SIMBe_D34_Mobility_management_report_V1.pdf
Antero
Sähköauton energiataloutta ei voi ajatella sen perusteella, mitä sähkö ja polttoneste nyt maksavat kuluttajalle. Polttoaineen ja sähkön hinnat ovat poliittisesti sovittuja tariffeja. Kun sähköautot yleistyvät, valtio haluaa autoilusta saamansa verorahat myös sähköautoista. Silloin sähköä ei saa autoon kotitaloussähkön hinnalla. Tilanne on sama kuin nyt dieselin ja polttoöljyn kanssa. Melkein samaa tavaraa, mutta kun löpö myydään talon lämmitykseen, siitä ei peritä liikennepolttoaineen veroa kuten dieselistä.
Autosähkön kanssa on merkittävää sekin, että auton energian hinta ei olekaan vain se, mitä sähköstä maksetaan. Merkittävä osa hinnasta on akun kustannus. Jos akku kestää 10 vuotta tai 3000 latausta – kumpi ensin täyttyy – ja maksaa 20.000 €, kilowattitunnille tuleekin oma hintansa akusta. Tuosta tulee 6,7 €/latauskerta, ja 30 kWh akulla se on 0,22 €/kWh. Bensatankki on yksinkertainen peltipurkki, jossa tätä asiaa ei ole tarvinnut ajatella.
Ilmaston kannalta kysymys ei ole euroista vaan päästöistä. Ja päästöt tulevat primäärienergiasta. Siis siitä, mistä sähkö tehdään. Lähipäästöttömyys on merkittävä sähköauton etu, mutta ilmastonmuutokselle ei ole merkitystä sillä, tuliko CO[SUB]2[/SUB] auton pakoputkesta vai voimalaitoksen piipusta.
Sähköauton suuri etu on, että sähköä voidaan tuottaa puhtaasti ja uusiutuvasti. Toistaiseksi öljy ja hiili ovat kuitenkin halvempia energiamuotoja. Ja pelkään, että öljyn ja uusiutuvan energian hinnat tulevat tasoittumaan siten, että kysyntä nostaa fossiilienergian hintaa siitä huolimatta, että tuotantomäärät kasvavat. Vaikka hintojen tasaantuminen tekee markkinoille tilaa uusiutuvalle, ilmaston kannalta kehitys on katastrofi, koska CO[SUB]2[/SUB]-päästöjen määrä nousee. Eikä energia-alalla tästä kanneta murhetta, vaan lasketaan vain sitä, että kysynnän korottama hinta tekee liiketaloudellisesti kannattavaksi pumpata ja kaivaa fossiilienergiaa sieltä, missä sitä tiedetään nyt olevan mutta hinta ei vielä kata tuotantokustanuksia.
Pakkasen kanssa on kyse siitä, että akkukemia ei vain toimi pakkasessa. En osaa sanoa Leaf-kokemuksestasi mitään, mutta Suomessa auton ja sen akun pitää kestää kuukausien seisominen 30–40 asteen pakkasessa ilman ulkopuolista energiaa. Ei ole tiedossa litiumakkua, joka tätä kestää. Akun voi tuhota pelkkä pakkanen tai yritys ladata tai purkaa akkua. Lyijy- tai alkaliakut kestävät, mutta eivät houkuta heikon kapasiteetti/paino-suhteensa vuoksi.
Lämmin autotalli onkin sähköautolle kiva juttu. Tai sitten tarvitaan ylläpitolämmitys. Siinä on lämpöeristys tärkeä asia, kuten kirjoititkin. Akun sisäisen resistanssin aiheuttama lämmöntuotanto on akkua lämmittävä tekijä, mutta se ei korvaa akun lämpöeristystä ja ulkoista lämmitystä. Sillä akun sisä- ja ulko-osien lämpötilaero ei saa kasvaa suureksi. Ero johtaa kennojen epätasapainoon ja kokonaisen akun tuhoon.
Suomessa tehdään paraikaa maailman mitassa merkittävää tutkimusta akuista ja pakkasesta. Ja käynnissä olevissa sähköautohankkeissa saadaan myös kokemusta, kuten tässä Espoon bussikokeilussa. Laboratoriossa saadaan selville akkumateriaalien pakkaskestävyys, kenttäkokeissa se, miten akkujen lämpötila käyttäytyy kun niitä pakkasessa käytetään.
Jos tämä aihe kiinnostaa, tässä muutama raportti luettavaa:
http://simbe.tkk.fi/Results/Results...ffic_and_Transport_Integration_Report_V11.pdf
http://simbe.tkk.fi/Results/Results?action=download&upname=SIMBe_D32_UK_111003_web.pdf
http://simbe.tkk.fi/Results/Results?action=download&upname=SIMBe_D33_Environmental_assessment.pdf
http://simbe.tkk.fi/Results/Results...e=SIMBe_D34_Mobility_management_report_V1.pdf
Antero
Vs: Hybridibussit
Antero jo mainitsikin tästä, mutta haluan silti avata tätä vielä hieman. Eli Sähkö- ja dieselautojen suoraa energiatehokkuutta ei ole mielekästä verrata, koska sähkö on energiankantaja, diesel taas primäärienergian lähde. Primäärienergialla tarkoitetaan sitä aivan alkuperäistä energianlähdettä, esimerkiksi kivihiiltä, öljyä, maakaasua, uraania, biomassaa, tuulta tai aurinkoa. Nämä lähteet sitten muutetaan erilaisissa voimalaitoksissa hyödylliseksi energiaksi, jolla tarkoitetaan yleensä sähköä, lämpöä tai mekaanista energiaa.
Sähköauton ja polttomoottorikäyttöisen auton suuri ero onkin siinä, että polttomoottorikäyttöisessä autossa tämä voimalaitos kulkee mukana, mutta sähköautossa se sijaitsee jossakin kauempana, joka estää lämmön hyödyntämisen. Vertailtaessa primäärienergiankulutusta polttomoottori vastaan sähköauto, jonka sähkö tuotettu hiililauhteella päästään varsin huonoihin tuloksiin.
Hyvän hiililauhteen hyötysuhde on n. 40 %. Dieselmoottorin mekaaninen hyötysuhde n. 30 %, ja lämpöä talteen n. 50 %. Lämmityskaudella tuolle hukkalämmölle on kysyntää, joten sähköautossa se pitää tuottaa muuten. Tarvitaan siis 30 yksikköä sähköä eteenpäin pääsemiseksi, ja 50 yksikköä sähköä lämmittämiseen (oletettu 100 % sähköinen hyötysuhde) = 80 yksikköä sähköä. Tämän 80 yksikön tuottamiseen tarvitaan kuitenkin 80/0,4 = 200 yksikköä primäärienergiaa, tässä tapauksessa hiiltä verrattuna dieselkoneen 100 yksikköön, josta vain 20 % hävisi pakokaasujen mukana ilmaan. Saisi dieselin valmistaminen olla varsin energiaintensiivistä, jotta tästä olisi ilmastolle mitään hyötyä.
Norjalaisten tekemän aiheeseen liittyvän tutkimuksen referaatti: http://www.tekniikkatalous.fi/autot...in+polttomoottorilla+kulkeva+ajoneuvo/a846028
Autoille käytettävälle sähkölle lätkäistävän sähköveron toteuttaminen on kuitenkin huomattavasti haastavampaa, kuin dieselin tapauksessa. Sitä ei voi värjätä mitenkään valvomisen varalta, eikä pistorasia tunnista kyseessä olevan nimenomaan auto, ellei sitten mennä erikoisratkaisuihin. Toki niidenkään ohittaminen ei mitenkään erityisen haastavaa voisi olla. Mikäli ehdotettu gps-valvonta menee läpi, tarjoaa tämä järjestelmän myös sähköautojen ajon verottamiseen.
Hiilen hinta suhteessa muihin on laskenut merkittävästi, osittain koska Yhdysvalloista on vapautunut huomattavasti hiilituotantoa vientiä varten, kun maassa hiilivoimaloita on korvattu suurissa määrin liuskekaasua polttavilla laitoksilla. Öljy sen sijaan ei ole mitenkään erityisen edullista, eikä sitä hyödynnetäkään sähköntuotannossa käytännössä missään.
En usko ennustukseesi hintojen tasaantumisesta, erityisesti aurinkopaneeleiden hinnalla on edelleen reilusti laskupotentiaalia, vaikka niiden hinnat ovat pudonneet vuodesta 2009 lähtien n. 80 %. Näen tähän muutaman pääsyyn: aurinkopaneeliteollisuus on puolijohdeteollisuutta, joka on elektroniikan osalta osoittanut toistaiseksi vuosikymmeniä jatkuneen nopean hinnanalenemisen olevan mahdollista. Aurinkosähkön kilpailukyky ei myöskään ole juurikaan verrannollinen sähköä tuottavan yksikön kokoon, toisin kuin perinteisessä sähköntuotannossa. Sen sijaan kilpailukyky on verrannollinen aurinkopaneeleita tuottavien tehtaiden valmistuskapasiteettiin, ja viime vuosina onkin avattu useita usean GWn tuotantolaitoksia.
Osittain hintojen viime vuosien lasku on johtunut kireästä markkinatilanteesta, ja useita valmistajia onkin kaatunut. Kuitenkin, kun perinteisten piikennojen hintojen laskuvara alkaa olemaan syöty, tulevat seuraavan sukupolven teknologiat (amorfinen pii, polymeerikennot, Gräzel-kennot ym.) tarjoamaan potentiaalia laskun jatkumiselle. Eli väitän, että aurinkokennojen kehittyminen tulee mahdollistamaan huomattavasti fossiilisia polttoaineita edullisemman sähkön lähitulevaisuudessa, tänne pohjoiseen se heijastunee hieman pidemmällä aikavälillä mahdollisesti pitkään haaveillun vetytalouden muodossa.
Tässä hieman uusiutuvien hintakehityksestä: http://cleantechnica.com/2012/12/11...technica+(CleanTechnica)&utm_content=Netvibes
Antero jo mainitsikin tästä, mutta haluan silti avata tätä vielä hieman. Eli Sähkö- ja dieselautojen suoraa energiatehokkuutta ei ole mielekästä verrata, koska sähkö on energiankantaja, diesel taas primäärienergian lähde. Primäärienergialla tarkoitetaan sitä aivan alkuperäistä energianlähdettä, esimerkiksi kivihiiltä, öljyä, maakaasua, uraania, biomassaa, tuulta tai aurinkoa. Nämä lähteet sitten muutetaan erilaisissa voimalaitoksissa hyödylliseksi energiaksi, jolla tarkoitetaan yleensä sähköä, lämpöä tai mekaanista energiaa.
Sähköauton ja polttomoottorikäyttöisen auton suuri ero onkin siinä, että polttomoottorikäyttöisessä autossa tämä voimalaitos kulkee mukana, mutta sähköautossa se sijaitsee jossakin kauempana, joka estää lämmön hyödyntämisen. Vertailtaessa primäärienergiankulutusta polttomoottori vastaan sähköauto, jonka sähkö tuotettu hiililauhteella päästään varsin huonoihin tuloksiin.
Hyvän hiililauhteen hyötysuhde on n. 40 %. Dieselmoottorin mekaaninen hyötysuhde n. 30 %, ja lämpöä talteen n. 50 %. Lämmityskaudella tuolle hukkalämmölle on kysyntää, joten sähköautossa se pitää tuottaa muuten. Tarvitaan siis 30 yksikköä sähköä eteenpäin pääsemiseksi, ja 50 yksikköä sähköä lämmittämiseen (oletettu 100 % sähköinen hyötysuhde) = 80 yksikköä sähköä. Tämän 80 yksikön tuottamiseen tarvitaan kuitenkin 80/0,4 = 200 yksikköä primäärienergiaa, tässä tapauksessa hiiltä verrattuna dieselkoneen 100 yksikköön, josta vain 20 % hävisi pakokaasujen mukana ilmaan. Saisi dieselin valmistaminen olla varsin energiaintensiivistä, jotta tästä olisi ilmastolle mitään hyötyä.
Norjalaisten tekemän aiheeseen liittyvän tutkimuksen referaatti: http://www.tekniikkatalous.fi/autot...in+polttomoottorilla+kulkeva+ajoneuvo/a846028
Autoille käytettävälle sähkölle lätkäistävän sähköveron toteuttaminen on kuitenkin huomattavasti haastavampaa, kuin dieselin tapauksessa. Sitä ei voi värjätä mitenkään valvomisen varalta, eikä pistorasia tunnista kyseessä olevan nimenomaan auto, ellei sitten mennä erikoisratkaisuihin. Toki niidenkään ohittaminen ei mitenkään erityisen haastavaa voisi olla. Mikäli ehdotettu gps-valvonta menee läpi, tarjoaa tämä järjestelmän myös sähköautojen ajon verottamiseen.
Hiilen hinta suhteessa muihin on laskenut merkittävästi, osittain koska Yhdysvalloista on vapautunut huomattavasti hiilituotantoa vientiä varten, kun maassa hiilivoimaloita on korvattu suurissa määrin liuskekaasua polttavilla laitoksilla. Öljy sen sijaan ei ole mitenkään erityisen edullista, eikä sitä hyödynnetäkään sähköntuotannossa käytännössä missään.
En usko ennustukseesi hintojen tasaantumisesta, erityisesti aurinkopaneeleiden hinnalla on edelleen reilusti laskupotentiaalia, vaikka niiden hinnat ovat pudonneet vuodesta 2009 lähtien n. 80 %. Näen tähän muutaman pääsyyn: aurinkopaneeliteollisuus on puolijohdeteollisuutta, joka on elektroniikan osalta osoittanut toistaiseksi vuosikymmeniä jatkuneen nopean hinnanalenemisen olevan mahdollista. Aurinkosähkön kilpailukyky ei myöskään ole juurikaan verrannollinen sähköä tuottavan yksikön kokoon, toisin kuin perinteisessä sähköntuotannossa. Sen sijaan kilpailukyky on verrannollinen aurinkopaneeleita tuottavien tehtaiden valmistuskapasiteettiin, ja viime vuosina onkin avattu useita usean GWn tuotantolaitoksia.
Osittain hintojen viime vuosien lasku on johtunut kireästä markkinatilanteesta, ja useita valmistajia onkin kaatunut. Kuitenkin, kun perinteisten piikennojen hintojen laskuvara alkaa olemaan syöty, tulevat seuraavan sukupolven teknologiat (amorfinen pii, polymeerikennot, Gräzel-kennot ym.) tarjoamaan potentiaalia laskun jatkumiselle. Eli väitän, että aurinkokennojen kehittyminen tulee mahdollistamaan huomattavasti fossiilisia polttoaineita edullisemman sähkön lähitulevaisuudessa, tänne pohjoiseen se heijastunee hieman pidemmällä aikavälillä mahdollisesti pitkään haaveillun vetytalouden muodossa.
Tässä hieman uusiutuvien hintakehityksestä: http://cleantechnica.com/2012/12/11...technica+(CleanTechnica)&utm_content=Netvibes
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,437
Vs: Hybridibussit
Jos akku ei ole priimakunnossa, sitä korjataan aina 10 ikävuoteen saakka. Senkin jälkeen akkua voi käyttää, mutta sen maksimivaraus ei ole enää luvattu 480 kilometrin ajoa vastaava.
Tämä ei ole mitenkään varmaa - muissa maissa sähköautoille tarjotaan kaikenlaisia etuja verohelpotuksista sähköautokaistoihin. Sähköautoilijat Suomessa maksavat jo "dieselveroa", joten olettaisin, että polttoaineen verotusta kiristetään polttomoottoriautojen vähentyessä. Toki se ei toimi loputtomasti, mutta autoilun suosion kasvaessa jatkuvasti nykyisellä kehityksellä polttomoottoriautot eivät ole heti katoamassa. EU:n päästötavoitteiden kannalta olisikin suotavaa korottaa mieluummin polttonesteiden verotusta, kuin sähköautojen jo nyt olemassa olevaa verotusta (myös sähköstä maksetaan jo veroa).
Jos nyt puhuttaisiin kuitenkin sähköautojen litiumioniakuista? Yleisin harhaluulo on juurikin tuo 20 000 euron hinta. Hintataso laskee joka vuosi n. 5%, esimerkiksi Tesla Motorsin vuoden 2012 jälleenmyyntihinta pelkille akuille alk. 6000€. Laadukkaimman akun (85kWh) kanssa autonsa ostavat saavat myös loputtomien latauskertojen ja ajokilometrien akkutakuun, kunnes 8 vuotta tulee täyteen. Mites tästä lasket akun hinnan per latauskerta?
Jos akku ei ole priimakunnossa, sitä korjataan aina 10 ikävuoteen saakka. Senkin jälkeen akkua voi käyttää, mutta sen maksimivaraus ei ole enää luvattu 480 kilometrin ajoa vastaava. Ydinvoiman osuus kasvaa jatkuvasti, ja sillä tuotettu ja sähköautossa käytetty sähkö on selvästi ympäristöystävällisempää kuin polttonesteiden tupruttaminen kaupunki-ilmaan. Myös uusiutuva energia on kasvussaan, kuten edistys Saksassa osoittaa.
Kaikkien sähköautojen sähkö voidaan tuottaa uusiutuvalla energialla, ja jokainen päättää itse, mitä ostaa. Uusiutuvalla energialla tuotettu sähkö on todennäköisesti tulevaisuudessa edullisempaa, kuin vaikkapa hiilivoimalan tuotos.
Ulkopuolista energiaa on käytettävissä sähkötolpasta, eikä pelkkien akkujen lämmitys muutamana päivänä vuodessa (vai kuinka usein lämpömittarisi oikein näyttää 30-40 pakkasastetta?) romuta laskelmia. Tietenkään Siperiassa ei ensimmäiseksi kannata aloittaa sähköautojen käyttöä, mutta esimerkiksi pääkaupunkiseudussa ei ole ilmaston kannalta ongelmaa. Ja mitä pohjoisemmaksi mennään, sitä useammalla on oma autotalli.
Mielestäni Espoon bussikokeilu on ollut tähän mennessä täysin turha, koska noin huonolla eristyksellä voi alan ammattilainen kertoa tuloksen ilman kristallipalloa tai kenttätestejä.
Jäi ihmetyttämään arviot vetyautojen kirkkaista tulevaisuudennäkymistä. USA:ssa sähköautoja on esimerkiksi nyt paljon vetyautoja enemmän, vaikka molemmille on verkostonsa, autokaupassa myynnissä molempia autoja ja molempia oli reilusti alle prosentti autokannasta vielä 90-luvulla. Vedyn erottelemiseen tarvitaan sähköä. Sitten valmis vety viedään sähköä käyttävään kompressoriin, joka paineistaa sen tankkiin sopivaan kokoon. Tämä kaikki on tehtävä joko yhteisellä laitteistolla, josta vety kuljetetaan säiliöautoissa vetyasemille tai joka vetyasemaan rakennetaan vetylaitos. Lopuksi auton täytyy vielä muuntaa vety takaisin sähköksi, jotta se voisi toimia moottorin energianlähteenä. Nämä tekniset ratkaisut tekevät vetyautosta kalliin (sekä hankintahinnaltaan että kilometrikustannukseltaan), ympäristötuholaisen sekä erittäin energiatehottoman.
Sähköauton lämmittäminen ei kuluta kuin 2% ajon kulutukseen verrattuna. Eikös se tarkoita sitä, että lämmittämiseen tarvitsee energiaa vain 0,6 yksikköä?
Kaikki riippuu sähkön valmistustavasta ja ajokilometreistä. Kuten jo uutisessakin mainitaan, eurooppalainen sähkönvalmistus on jo sillä tasolla, että sähköauto on selvästi pienempi Co2-päästöiltään. Ja mitä pitemmän matkan ajaa, sitä enemmän säästöä tulee polttonesteisiin verrattuna. Jostain syystä T&T:n otsikko on muotoiltu muotoon "voi saastuttaa enemmän", vaikka se käytännössä on mahdollista vain Euroopan ulkopuolella ja jos auto romutetaan 100 000 ajokilometrin jälkeen. Lähipäästöjen arvostus on selvästi hyvin vähäistä nykypäivänä.
Eihän se rikokaan kuin vain liikkumisvapauden ja yksityisyyden suojan perusoikeuksia. Sekä liikenneministeri että tietosuojavaltuutettu ovat tyrmänneet idean.
Totta, jatkuvasti aurinkokennoalalla uutisoidaan uusista läpimurroista koko ajan ja varsinkin paneelien tekniikassa on vielä tehostamisen varaa.