Viestiketju: Akkusähköbussi

Aasiassa kehitellään kovasti myös akkukäyttöisiä busseja. Esim. Thunder Skyn akkubusseilla voi ajaa täydellä latauksella yli 300 km. Sillä ei vielä aja kaupunkiliikenteessä koko päivää, mutta lataamalla bussit vuorotellen aamu- ja iltaruuhkan välissä ja tarvittaessa iltaruuhkan jälkeen liikenne saadaan hoidettua ilman ylimääräisiä busseja.

Hybriditekniikan yleistyessä busseihin tulee joka tapauksessa akkuja. Sitten myös plug-in hybridit, joissa hybridin akut voidaan ladata esim. varikolla tai päättärillä sähköverkosta, saattavat yleistyä.

Akuilla toimivan henkilöauton ja bussin olennainen ero on, että henkilöauto seisoo 95 % ajastaan, bussi 20 %. Ja autoille riittää, että niiden akut sallivat 50 km:n ajon päivässä, mutta kaupunkibussi ajaa päivässä 300–400 km.

Auton akkujen purkamisen ja lataamisen suhde on otollinen vaivattomalle hitaalle lataukselle, ja 50 km:n ajoon riittää 10 kWh:n akku, jonka paino on noin 100 kg. 300 km:n ajoon bussilla tarvitaan 300–400 kWh:n akusto ja se painaa 3–4 tonnia. Bussien omapainot ovat luokkaa 12 tonnia, joten bussin massa nousee 15 tonnin luokkaan. Jos bussi seisoo yöllä 5 tuntia, lataustehon on oltava 100 kW.

Julkisen liikenteen ajoneuvoihin onkin suuniteltu vaihtoakkuja, koska ei ole järkevää seisottaa koko ajoneuvoa latauksen vuoksi. Eikä ole järkevää myöskään kuljettaa ajoneuvon mukana valtavaa akkumassa. Energiaa kuluu siihenkin.

Vaihtoakkutekniikan rinnalle toisena mahdollisuutena on tiuha lataus, eli lataus pysäkeillä tai ainakin päätepysäkillä, takseilla taksitolpalla. Superkondensaattorit latautuvat erittäin nopeasti, ja teknisesti ja taloudellisesti on mahdollista varustaa bussi kondensaattorikapasiteetilla, joka riittää hyvin pysäkinvälin ajoon, eli yhden kiihdytyksen ja sähköjarrutuksen erotuksen energiamäärään.

Kuukankon linkki on kiinalaiseen firmaan. Kiina ja Intia ovatkin Eurooppaa ja USA:ta sukupolven edellä sähkökulkuneuvoissa. Idässä ei ole vanhan teollisuuden rasitteita pitää yllä öljykäyttöisten autojen tuotantoa. Kun aineellisen elintason noustessa luodaan uutta kasvua teollisuuteen, voidaan perustaa sähkökulkuneuvoja tuottavaa teollisuutta. Sähkökäyttöisiä polkupyöriä ja skoottereita on jo valmistettu kymmeniä miljoonia. Ja miksi juuri näitä, eikä henkilöautoja? Siksi, että 2-pyöräiset ovat yksilöllisen liikkumisen valtavirtaa. Ei oikeissa suurkaupungeissa ole tilaa autoille.

Antero

Alunperin kirjoittanut ultrix

Helminauhataajamat taajamajunilla yhdistävällä yhdyskuntarakenteella sähköpolkupyörä ja -skootteri toimii taas ekologisena liityntäliikennevälineenä. Kummankin välineen Akilleen kantapää on suomalainen talvi: skoballa on jo vesikeleillä äärimmäisen helppo kaatua, eikä renkaiden vaihto ole ihan easy beasy. Polkupyörään saa toki nastarenkaat, mutta vaatii tietynlaista pokkaa vetää talvipyöräilykamppeet niskaan: sinänsä pyöräily pitää liikunnan takia lämpimänä, kunhan varusteet ovat kunnossa.

Menee vähän ohi aiheen, mutta...

Olet ihan oikeassa, että meillä talvi on kiusallinen hankaluus 2-pyöräisille. En tiedä, mitä tapahtuu esim. Amsterdamissa silloin, kun sataa lunta ja on pakkasta (on niitä siellä ollutkin), mutta meillä kylmää ja märkää aikaa on niin pitkään, ettei niitä voi sivuuttaa. Konseptiasteella on paljonkin kevyitä katettuja tai puolikatettuja menopelejä, mutta kaupan niitä ei taida olla missään.

50 vuotta sitten oli olemassa pienoisautoja, kuten Messerschmitt tai Isetta. Ne olivat moottoripyörän tekniikkaan perustuneita 3-pyöräisiä katettuja laitteita. Mutta aineellisen elintason kasvu söi näiltä markkinat, kun ”oikean” auton ostaminen kävi kaikille mahdolliseksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

50 vuotta sitten oli olemassa pienoisautoja, kuten Messerschmitt tai Isetta. Ne olivat moottoripyörän tekniikkaan perustuneita 3-pyöräisiä katettuja laitteita. Mutta aineellisen elintason kasvu söi näiltä markkinat, kun ”oikean” auton ostaminen kävi kaikille mahdolliseksi.

Mutta nyt onkin ilmestynyt taas mopoautoja liikenteeseen. Kun polttomoottori vaihdetaan sähkömoottoriin niin sitten saadaan kevytsähköauto. Vai liittyykö tähänkin ongelmia akuston painon suhteen?

P.S. Varsinaisesta aiheesta, tässä esimerkki amerikkalaisesta sähköbussista, jota ladataan linjan päätepysäkillä. Näitä lienee jo muutama käytössä.

Mm. Madridissa on ollut kohta kolme vuotta käytössä 20 Technobusin Gulliver -autoa.
Itse bongasin niitä Madridin keskustan palvelulinjojen tapaisilta. Hyvin ne näytti kulkevan enkä kapeille kaduille parempia värkkejä voisi keksiäkään. Mutta tekninen puoli jäi tuolloin kokonaan testaamatta ja tarkistamatta.

Älkää siis kysykö enempää, koska muuta en tiedä.

Alunperin kirjoittanut janihyvarinen

Mutta nyt onkin ilmestynyt taas mopoautoja liikenteeseen. Kun polttomoottori vaihdetaan sähkömoottoriin niin sitten saadaan kevytsähköauto. Vai liittyykö tähänkin ongelmia akuston painon suhteen?

Mopoauto on oikeastaan lainkiertämiseversio Smartista. Smart on rekisteröity autoksi ja sen tulee täyttää autoille asetetut turvanormit mm. korin lujuudesta ja ihmisen suojauksesta törmäyksessä. Mopoauto on 2-paikkainen auto, jonka rakenne on erittäin heiveröinen, eikä se tule kestämään mitään törmätessään oikean auton kanssa.

Mopoautolla on 400 kg:n painoraja, johon ei lasketa akkuja, jos kyse on sähköversiosta. Tällainen yhdistelmä alkaa minusta olla jo liian vaarallinen, kun massa kasvaa mutta rakenteen lujuus ei – etenkin kun kuljettajalta ei edes edellytetä ajokorttia.

Toisaalta en kehu menneiden pienoisautojenkaan turvallisuutta. Kun ei sellaista silloin vaadittu. Mutta arvelen, että jos lähtökohdaksi otetaan yhden henkilön kulkuneuvo, jonka kanssa ei yritetä kiertää lakeja, saadaan aikaiseksi turvallinen laite. Ei tarvita niin suurta akkua kuin 2 hlö:n mopoautossa, ei myöskään suurikokoista koria, joten turvallinen lujuus saadaan aikaiseksi keveälläkin kokonaismassalla.

Antero

Akkukäytössä on ongelma, joka usein unohdetaan. Bensiinikäyttöisen auton lämmityslaite toimii moottorin tuottamalla hukkalämmöllä. Dieselmoottorin hyötysuhde on suurempi, jolloin lämmitystä tehostetaan webastolla. Lämmitysenergia siis otetaan polttoaineesta.

Niin sähköautossakin. Julkisuudessa on viitattu kokeisiin, joissa Suomen talvessa sähkökäyttöisen henkilöauton sähköstä noin puolet kuluu lämmitykseen. Tällöin esimerkiksi 160 km:n toimintasäde on enää 80 km.

Bussissa suuren ilmatilan takia suhde todennäköisesti on epäedullisempi.

Lämmitysenergian tarvetta voi peilata sillä, että busseihin kaupataan koosta riippuen 25-40 kilowatin webastoja. Vastaavan energian tuottaminen 24 kWh:n akustolla ja samalla bussin liikuttaminen on vähän epätoivoinen hanke.

Alunperin kirjoittanut MJG

Lämmitysenergian tarvetta voi peilata sillä, että busseihin kaupataan koosta riippuen 25-40 kilowatin webastoja. Vastaavan energian tuottaminen 24 kWh:n akustolla ja samalla bussin liikuttaminen on vähän epätoivoinen hanke.

Busseihin kiitoksella vastaanotettu jäähdytysilmastointi ei taida vähentää hankkeen epätoivoisuutta sekään.

Alunperin kirjoittanut MJG

Akkukäytössä on ongelma, joka usein unohdetaan. Bensiinikäyttöisen auton lämmityslaite toimii moottorin tuottamalla hukkalämmöllä.

Olet aivan oikeassa. Jos akkukäyttöisen ajoneuvon sähköenergia tuotetaan fossiililla polttoaineilla ja pahimmassa tapauksessa lauhdevoimalassa, parempaan primäärienergian hyötysuhteeseen ja alhaisempiin päästöihin päästään polttomoottorihybridillä. Nykyisten sähköautojen lämmitysratkaisu on polttoainelämmitin. Ilmastointia ei ”Webastolla” voi ratkaista, vaikka nestekaasujääkaapin teknologia onkin tunnettu. Kyllä siinä lienee ainoa ratkaisu sähkökäyttöinen kompressori, joka kuluttaa vielä enemmän energiaa kuin vastaavan lämpötilaeron lämmittäminen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Menee vähän ohi aiheen, mutta...

Olet ihan oikeassa, että meillä talvi on kiusallinen hankaluus 2-pyöräisille. En tiedä, mitä tapahtuu esim. Amsterdamissa silloin, kun sataa lunta ja on pakkasta (on niitä siellä ollutkin), mutta meillä kylmää ja märkää aikaa on niin pitkään, ettei niitä voi sivuuttaa.

http://www.youtube.com/watch?v=ZMv3OB6XHvQ

Videota Utrechtista viime talvelta. Ei tuossa mitään suurempaa ongelmaa näyttäisi olevan, tietenkin suomen "erityisolosuhteet" puuttuvat.

Alunperin kirjoittanut TommiM

Ei tuossa mitään suurempaa ongelmaa näyttäisi olevan, tietenkin suomen "erityisolosuhteet" puuttuvat.

Aikoinaan kouluun kolmisen kilometriä kesät talvet pyöräilleenä voin vakuuttaa, että pyöräilyssä on kaksi kurjaa keliä. Toinen on kun on kunnolla pakkasta (yli 15 astetta) ja toinen on kun tiet ovat peilijäässä. Ei lumi ole kovin liukasta, mutta peilijää on.

Hollannin ilmastossa talvet ovat leutoja, lumi sulaa nopeasti eivätkä pyöräilyreitit yleensä jäädy pitemmäksi aikaa luistinradoiksi. Kyllä Suomen ja Hollannin ilmaston välillä on paljon eroa.