Viestiketju: Itäiset johdinautot

Johdinautoja on ollut sekä Tampereella että Helsingissä. Molemmat järjestelmät perustettiin 1940-luvun lopulla. Lakkautus seurasi Helsingissä 1974 ja Tampereella kaksi vuotta myöhemmin. Helsingissä yhtä autoa kokeiltiin vielä myöhemminkin, mutta hankkeesta luovuttiin ja kantakaupungissa päätettiin keskittyä perinteisiin busseihin ja raitioliikenteeseen. Energiataloudeltaan ja matkustusmukavuudeltaan erinomaisia liikennevälineitä ovat, paitsi tosiaan entisissä Neuvostoliiton maissa, joissa kalusto usein on kulunutta. Mutta siellä joukkoliikenteellä on ongelmia muutenkin. Ruotsissa johdinautoja on Landskronassa, Norjassa Bergenissä. Keski-Euroopassa moderneja johdinautojärjestelmiä on lukuisia, etenkin Sveitsissä ja Italiassa.

Suomen Raitiotieseuran sivu johdinautoista

Toki siinä on vaikeutensa, että auto on johtoonsa sidottu. Mutta kyllä Suomessakin oli hyvin menestyksekäs johdinautoteollisuus aina 1960-luvun alkuun saakka. Itäinen esimerkki on toki hiukan ongelmallinen. Helsingissäkin kokeiltiin 1970-luvulla Neuvostoliitossa valmistettuja johdinautoja, mutta niihin ei kaikilta osin oltu tyytyväisiä. Ja niin liikenteestä sillä erää luovuttiin. Ruotsin, Norjan tai Keski-Euroopan kaupungeissa johdinautot ovat tätä nykyä useimmiten matalalattiaisia ja joissain tapauksissa nivelellä varustettuja erittäin hyväkuntoisia, pitkäikäisiä ja toimintavarmoja ajoneuvoja.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Alunperin kirjoittanut JE

joissain tapauksissa erittäin hyväkuntoisia, pitkäikäisiä ja toimintavarmoja ajoneuvoja.

Ovatko uudet johdinautot pitkäikäisiä? Miten minulla on sellainen käsitys, että dieselbusseissa lyhytikäisin osa ei enää olisi moottori vaan kori. Ja koska sähköbusseissa on samanlainen kori, on autoilla yhtä pitkä käyttöikä. Onko tästä asiasta tietoa vaan vain tällaisia kuvitelmia kuten minulla?

Kysymys kuuluukin, mikä sitä korin käyttöikää rajoittaa? Uraanilla on puoliintumisaika, mutta samaa ei voi sanoa bussin korista Dieselbussin kori joutuu elinikänsä aikana moottorin aiheuttamalle tärinälle, ja värähtelyt ovat toki omiaan lyhentämään metallirakenteen kestoikää. Johdinautot eivät tyhjäkäynnilläkään tärise dieselbussien tapaan. Siinä olet kylläkin oikeassa, että ei se johdinauton käyttöikä mitenkään loputon ole. Norjan Bergenissä uudet trollikat otettiin käyttöön muistaakseni viime tai toissa vuonna. Korvattu kalusto koostui kahdesta sarjasta, jotka oli valmistettu vuosina 1980 ja 1985. Eli trollikan käyttöikä on runsaat 20 vuotta, kun tavanomainen bussi poistetaan Helsingin Bussiliikenteellä viimeistään noin 15 vuoden käytön jälkeen.

Trollikoista on keskusteltu melko laajasti tuolla ulkomaisten bussien osastolla, varsinkin tuosta itäisestä kalustosta. Ei ZIU, Ikarus ja Skoda trollikoissa nyt ihan ylettömästi vikaa ole ollut, ainakaan uutena. Niitä vaan käytettiin ja käytetään yhä yli-ikäisinä! Mutta esim. Ateenassa on uusittu koko monisatapäinen sarvijaakkoyhdyskunta viimeisen viiden vuoden aikana, vanhat raihnaiset ZIU9:t pääsivät eläkkeelle tai lahjoitettiin jonnekin muualle. Tilalle on saapunut Kiepen, Neoplanin, VanHoolin, Vossin ja paikallisen ELVOn rakentamia autoja, joista huomattava osa nivelmallia. Kulkevat todella ääneti ja melko rivakastikin.

Kuva

Alunperin kirjoittanut Tulkku

Ai. En ymmärtänyt kuinka se on parempi? Tietysti siksi ainakin että ei tule pakokaasua.

Toisessa ketjussa alueella "Bussit ulkomailla" (jonne tämäkin kuuluu) kirjoitettiin aiheesta aika paljon. Muun muassa:

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Johdinautojen käyttökelpoisuutta Suomessa arvioidessa tulisi miettiä kahden realiteetin pohjalta:

• Öljypohjaisten polttonesteiden saatavuus heikkenee ja hinta tulee nousemaan
• Vetyautot eivät ole vielä taloudellisesti järkevällä pohjalla oleva teknologia, ja niiden energiansiirron hyötysuhde on huono verrattuna voimansiirtoon suoraan sähklöverkossa.

Johdinautoilla on dieselbusseihin verrattuna oleellisia etuja, joita ei vielä ole mainittu:

• Johdinauton taloudellinen käyttöikä on selvästi dieselbussia pidempi, noin 20 v. (Yksinkertaisempi voimansiirto, ei moottorin tärinää)
• Johdinauton melutaso on alempi ja matkustusmukavuus osin korkeampi (portaaton kiihtyvyys, melutaso alempi)
• Johdinauton liikennöintikustannukset ovat mm. Tallinnan tietojen mukaan noin 30% alhaisemmat kuin dieselbussin.
• Täysmatala nivelbussi on helpompi toteuttaa johdinautona kuin dieselbussina (pyöräkohtaiset vetomoottorit, ei lattian alle vietävää dieselmoottoria).

Nämä tekjät puoltavat myös johdinbussivaihtoehdon pohtimista joukkoliikenteen tulevaisuuden kehittämistä varten.

Tuohon ei ole paljon lisättävää. Etenkin edullisen sähkön maissa johdinauto on huomattavan järkevä ja kestävä liikenneväline. Raskaasti kuormitetuilla reiteillä raitiovaunu on kuitenkin taloudellisempi, vaikka suuremmat investoinnit vaatiikin.

MODEDIT/kuukanko: Kuten Rattivaunu totesi, tämä aihe kuuluu Bussit ulkomaille -osioon. Siirsin tämän

Paradoksaalista kyllä suunnitelmatalouden suunnitelmissa näistäkin liikennemuodoista muutamissa kaupungeissa pyrittiin eroon, mutta käytäntö osoitti sen mahdottomaksi. Itä-Berliinissähän trollikoista luovuttiin 1970-luvulla ja niin olisi ainakin ydinkeskustassa luovuttu ratikoistakin, ellei niille olisi ollut selkeää tarvetta (yksityisauto ei siinä kaupungissa ollut kovin kilpailukykyinen).