Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/19

Viestiketju: Hybridibusseista

  1. #1

    Liittynyt
    03.03.2006
    Viestejä
    1

    oletus Hybridibusseista

    Businesswiressä (google alerts) on mielenkiintoinen artikkeli sarjahybridibusseista: New Yorkin sarjahybridibusseilla on päästy parhaimmillaan 45% pienempään kulutukseen kuin dieseleillä. Samoin korjausväli nousi dieseleiden 4000:sta mailista 7000:een mailiin.

    Mikä kaupunki Suomessa uskaltaisi vastaavaan kokeiluun?

    Businesswiressä, Sama alkuperäisestä lähteestään, NY:n hybridibussien väliraportti (pdf)

  2. #2
    Ertsu avatar
    Liittynyt
    15.03.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    638

    oletus

    Tuossa artikkelissa selostetaan jotain että: "The LADOT buses each have two 30-kilowatt Capstone MicroTurbine systems to recharge the hybrids' batteries while driving."
    Latojen tai Ladojen busseissa on kaksi 30 kW:n mikroturbiini systeemiä lataamaan akkuja ajon aikana.

    Miksei bussiin voisi laittaa kunnon 200 kW:n kaasuturbiinia ? Sen perään tulisi alennusvaihde 12:1. Sillä voisi käyttää normaalia automaattivaihteistoa.
    Sillä olisi se etu, että se ei tärise. Siinä voisi käyttää pakokaasun lämpöä bussin sisätilojen lämmitykseen, mitä dieselissä ei jostain syystä tehdä. Ilmeisesti tärinä- ja meluhaittojen takia.
    Nykybussithan lämmitetään naftaa syövillä Webastoilla.

  3. #3
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    477

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ertsu
    Nykybussithan lämmitetään naftaa syövillä Webastoilla.
    Webastot ovat lisälämmittimiä, perusratkaisu on lämmittää matkustamoa moottorin tuottamalla lämmöllä. Moottorin jäähdytysnesteellä lämmitetään matkustamon lämpöpattereissa kiertävää vettä.
    --
    Lauri Räty

  4. #4
    Ertsu avatar
    Liittynyt
    15.03.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    638

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Lauri Räty
    Webastot ovat lisälämmittimiä, perusratkaisu on lämmittää matkustamoa moottorin tuottamalla lämmöllä. Moottorin jäähdytysnesteellä lämmitetään matkustamon lämpöpattereissa kiertävää vettä.
    Jos myös pakokaasuista otettaisiin lämpöenergia talteen, ei Webastoja tarvittaisi.

  5. #5
    JudgeT avatar
    Liittynyt
    30.06.2005
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    144

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ertsu
    Miksei bussiin voisi laittaa kunnon 200 kW:n kaasuturbiinia ? Sen perään tulisi alennusvaihde 12:1. Sillä voisi käyttää normaalia automaattivaihteistoa.
    Ainakin ulkomaisten rautateiden kaasuturbiinilaitteet hävisivät käytöstä 70-luvulla öljykriisin jälkeen aika nopeasti, koska polttoaineenkulutus oli varsin kova ja kustannuslaskelmat oli laadittu vähän erilaiselle polttoaineen hinnalle. Lieneekö hyötysuhde parantunut viime vuosina? Joku moottoritekniikkaihminen varmaan tietää paremmin.
    "Käymälää kyttää ain' junan kissa" -tuntematon

  6. #6
    Ertsu avatar
    Liittynyt
    15.03.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    638

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut JudgeT
    Ainakin ulkomaisten rautateiden kaasuturbiinilaitteet hävisivät käytöstä 70-luvulla öljykriisin jälkeen aika nopeasti, koska polttoaineenkulutus oli varsin kova ja kustannuslaskelmat oli laadittu vähän erilaiselle polttoaineen hinnalle.
    No joo. Samasta syystä esim. autolautta Finjetin turbiinimoottoreiden rinnalle asennettiin dieselit muistaakseni jälkeenpäin. Kahdesta matkustajakoneen moottorista irtosi 75 000 hummaa, mutta se polttoainetalous ei tainnut olla oikein kohdallaan. Matkustin sillä yhden kerran Helsingistä Trawemundeen ja takaisin. Menomatka taisi taittua turbiineilla vuorokaudessa ja paluumatka n. neljä vuorokautta dieseleillä.

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1319

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ertsu
    Menomatka taisi taittua turbiineilla vuorokaudessa ja paluumatka n. neljä vuorokautta dieseleillä.
    Ei Finnjet sentään ihan noin hitaasti matkaa taittanut. Muistaakseni matka-aika vaihteli välillä 22 - 36 tuntia.

  8. #8
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ertsu
    No joo. Samasta syystä esim. autolautta Finjetin turbiinimoottoreiden rinnalle asennettiin dieselit muistaakseni jälkeenpäin. Kahdesta matkustajakoneen moottorista irtosi 75 000 hummaa, mutta se polttoainetalous ei tainnut olla oikein kohdallaan. Matkustin sillä yhden kerran Helsingistä Trawemundeen ja takaisin. Menomatka taisi taittua turbiineilla vuorokaudessa ja paluumatka n. neljä vuorokautta dieseleillä.
    Kyllä Finnjetissä oli kaasuturbiinit ihan loppuun saakka Suomenlahdella palvellessaan ja on vieläkin. Rinnalle asennettiin myöhemmin myös dieselit. Lukekaanhan mielenkiintoisia juttuja ko. aluksesta lentofoorumilta. Nuo kaasuturbiinit olivat samat koneet, kuin DC-8 lentokoneessa, mutta kaasuturbiinikäyttöön modifioituna.

    Tässä linkki; sangen mielenkiintoista juttua (ja kuvia).

    Edit: sorry, niinhän sinäkin totesit
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  9. #9
    JE
    JE ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2005
    Viestejä
    1220

    oletus

    Joo, näinhän nuo Finnjetin ajat menivät. 22 tuntia (myöhemmässä vaiheessa 23) oli aika kaasulla, 36 tuntia dieselillä. Eli dieselkoneet asennettiin täydennykseksi muistaakseni vuonna 1981, ja jossain vaiheessa tehtiin myös uudistus, joka mahdollisti dieseleiden ja turbiinien sekakäytön.
    terveisin
    JE

  10. #10

    Liittynyt
    05.04.2006
    Viestejä
    31

    oletus

    Kaasuturbiinin huono puoli on juurikin polttoainetalous: hieman karrikoiden, jos kulutus täydellä teholla on 100%, puolella teholla se on 90 % ja tyhjäkäynnillä 80 %... Sellainen sopiikin lähinnä raideliikenteen voimanlähteeksi - mahdollisimman isona ja voimalaitokseen sijoitettuna, sähkön voi sitten jakaa kulutukseen ajolangan tai virtakiskon välityksellä...

    j.siren

  11. #11
    Ertsu avatar
    Liittynyt
    15.03.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    638

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut jsiren
    Kaasuturbiinin huono puoli on juurikin polttoainetalous: hieman karrikoiden, jos kulutus täydellä teholla on 100%, puolella teholla se on 90 % ja tyhjäkäynnillä 80 %
    Ehkä ne ovat sittenkin parhaimmillaan lentokoneissa. Luin joskus jostain, että turbofan- eli ohivirtausmoottorilla päästään lähelle dieselin hyötysuhdetta, kun lennetään korkealla 10-12 000 metrissä, jossa on pakkasta jotain -50 ja -60 asteen paikkeilla.

  12. #12

    Liittynyt
    05.04.2006
    Viestejä
    31

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ertsu
    Ehkä ne (kaasuturbiinit) ovat sittenkin parhaimmillaan lentokoneissa. Luin joskus jostain, että turbofan- eli ohivirtausmoottorilla päästään lähelle dieselin hyötysuhdetta, kun lennetään korkealla 10-12 000 metrissä, jossa on pakkasta jotain -50 ja -60 asteen paikkeilla.
    Juu, nimittäin korkealla ilma on ohuempaa, lentokoneelle tulee vähemmän vastusta ja turbiinikin toimii kuulemma tehokkaammin (joku sitä puolta paremmin tunteva saa selittää miksi).

    j.siren

  13. #13
    Ertsu avatar
    Liittynyt
    15.03.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    638

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut jsiren
    Juu, nimittäin korkealla ilma on ohuempaa, lentokoneelle tulee vähemmän vastusta
    Ihan hyvin tähän asti. Sensijaan:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut jsiren
    turbiinikin toimii kuulemma tehokkaammin (joku sitä puolta paremmin tunteva saa selittää miksi).
    Turbiini toimii tehokkaammin siksi, että ilma on kylmää.

  14. #14

    Liittynyt
    10.07.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    274

    oletus Turbiinit hybrideissä

    Eikös turbiini olisi varsin ideaalinen hybridin voimanlähteeksi? Turbiini voisi tuottaa sähköä akkuihin ja moottoreille optimitehollaan ja kun akut ovat latautuneet, uinahtaa kunnes akut kaipaavat lisää virtaa. Johtuisikohan turbiinien yleistymättömyys valmistuskustannuksista? Ymmärtääkseni turbiinin siipirakenteet ovat kalliita valmistaa.

  15. #15
    Ertsu avatar
    Liittynyt
    15.03.2006
    Sijainti
    Tampere
    Viestejä
    638

    oletus

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Harri Turunen
    Eikös turbiini olisi varsin ideaalinen hybridin voimanlähteeksi? Turbiini voisi tuottaa sähköä akkuihin ja moottoreille optimitehollaan ja kun akut ovat latautuneet, uinahtaa kunnes akut kaipaavat lisää virtaa.
    Nyt en ole ihan 100 %:n varma, mutta oletan, että turbiinia on vaikea rakentaa alle 400 ahv:n tehoiseksi, tai se ei kannata. Siinä ei enää akkuja kaivata. Lentokoneissakin pienimmät potkuriturbiinimoottorit ovat jotain 2000 hummaisia. Turbiinissa on vielä se huono puoli, että sen käynnistäminen on pitkäkestoinen projekti. Sitäpaitsi sitä ei kuulemma saisi käynnistää lämpöisenä, vaan sen pitäisi antaa jäähtyä ennen uudelleen käynnistystä. Näin ainakin eräs helikopterilentäjä kertoi minulle.
    Turbiinia käytetään enimmäkseen vakioteholla, jolla sen hyötysuhde on parhaimmillaan, mutta kyllä se silti kaasuvipua tottelee kuten muutkin moottorit.

Sivu 1 / 2 12 ViimeisinViimeisin

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •