Viestiketju: Hybridibusseista

Tuossa artikkelissa selostetaan jotain että: "The LADOT buses each have two 30-kilowatt Capstone MicroTurbine systems to recharge the hybrids' batteries while driving."
Latojen tai Ladojen busseissa on kaksi 30 kW:n mikroturbiini systeemiä lataamaan akkuja ajon aikana.

Miksei bussiin voisi laittaa kunnon 200 kW:n kaasuturbiinia ? Sen perään tulisi alennusvaihde 12:1. Sillä voisi käyttää normaalia automaattivaihteistoa.
Sillä olisi se etu, että se ei tärise. Siinä voisi käyttää pakokaasun lämpöä bussin sisätilojen lämmitykseen, mitä dieselissä ei jostain syystä tehdä. Ilmeisesti tärinä- ja meluhaittojen takia.
Nykybussithan lämmitetään naftaa syövillä Webastoilla.

Alunperin kirjoittanut Lauri Räty

Webastot ovat lisälämmittimiä, perusratkaisu on lämmittää matkustamoa moottorin tuottamalla lämmöllä. Moottorin jäähdytysnesteellä lämmitetään matkustamon lämpöpattereissa kiertävää vettä.

Jos myös pakokaasuista otettaisiin lämpöenergia talteen, ei Webastoja tarvittaisi.

Alunperin kirjoittanut JudgeT

Ainakin ulkomaisten rautateiden kaasuturbiinilaitteet hävisivät käytöstä 70-luvulla öljykriisin jälkeen aika nopeasti, koska polttoaineenkulutus oli varsin kova ja kustannuslaskelmat oli laadittu vähän erilaiselle polttoaineen hinnalle.

No joo. Samasta syystä esim. autolautta Finjetin turbiinimoottoreiden rinnalle asennettiin dieselit muistaakseni jälkeenpäin. Kahdesta matkustajakoneen moottorista irtosi 75 000 hummaa, mutta se polttoainetalous ei tainnut olla oikein kohdallaan. Matkustin sillä yhden kerran Helsingistä Trawemundeen ja takaisin. Menomatka taisi taittua turbiineilla vuorokaudessa ja paluumatka n. neljä vuorokautta dieseleillä.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Menomatka taisi taittua turbiineilla vuorokaudessa ja paluumatka n. neljä vuorokautta dieseleillä.

Ei Finnjet sentään ihan noin hitaasti matkaa taittanut. Muistaakseni matka-aika vaihteli välillä 22 - 36 tuntia.

Kaasuturbiinin huono puoli on juurikin polttoainetalous: hieman karrikoiden, jos kulutus täydellä teholla on 100%, puolella teholla se on 90 % ja tyhjäkäynnillä 80 %... Sellainen sopiikin lähinnä raideliikenteen voimanlähteeksi - mahdollisimman isona ja voimalaitokseen sijoitettuna, sähkön voi sitten jakaa kulutukseen ajolangan tai virtakiskon välityksellä...

j.siren

Alunperin kirjoittanut jsiren

Kaasuturbiinin huono puoli on juurikin polttoainetalous: hieman karrikoiden, jos kulutus täydellä teholla on 100%, puolella teholla se on 90 % ja tyhjäkäynnillä 80 %

Ehkä ne ovat sittenkin parhaimmillaan lentokoneissa. Luin joskus jostain, että turbofan- eli ohivirtausmoottorilla päästään lähelle dieselin hyötysuhdetta, kun lennetään korkealla 10-12 000 metrissä, jossa on pakkasta jotain -50 ja -60 asteen paikkeilla.

Alunperin kirjoittanut Ertsu

Ehkä ne (kaasuturbiinit) ovat sittenkin parhaimmillaan lentokoneissa. Luin joskus jostain, että turbofan- eli ohivirtausmoottorilla päästään lähelle dieselin hyötysuhdetta, kun lennetään korkealla 10-12 000 metrissä, jossa on pakkasta jotain -50 ja -60 asteen paikkeilla.

Juu, nimittäin korkealla ilma on ohuempaa, lentokoneelle tulee vähemmän vastusta ja turbiinikin toimii kuulemma tehokkaammin (joku sitä puolta paremmin tunteva saa selittää miksi).

j.siren

Alunperin kirjoittanut jsiren

Juu, nimittäin korkealla ilma on ohuempaa, lentokoneelle tulee vähemmän vastusta

Ihan hyvin tähän asti. Sensijaan:

Alunperin kirjoittanut jsiren

turbiinikin toimii kuulemma tehokkaammin (joku sitä puolta paremmin tunteva saa selittää miksi).

Turbiini toimii tehokkaammin siksi, että ilma on kylmää.

Eikös turbiini olisi varsin ideaalinen hybridin voimanlähteeksi? Turbiini voisi tuottaa sähköä akkuihin ja moottoreille optimitehollaan ja kun akut ovat latautuneet, uinahtaa kunnes akut kaipaavat lisää virtaa. Johtuisikohan turbiinien yleistymättömyys valmistuskustannuksista? Ymmärtääkseni turbiinin siipirakenteet ovat kalliita valmistaa.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Eikös turbiini olisi varsin ideaalinen hybridin voimanlähteeksi? Turbiini voisi tuottaa sähköä akkuihin ja moottoreille optimitehollaan ja kun akut ovat latautuneet, uinahtaa kunnes akut kaipaavat lisää virtaa.

Nyt en ole ihan 100 %:n varma, mutta oletan, että turbiinia on vaikea rakentaa alle 400 ahv:n tehoiseksi, tai se ei kannata. Siinä ei enää akkuja kaivata. Lentokoneissakin pienimmät potkuriturbiinimoottorit ovat jotain 2000 hummaisia. Turbiinissa on vielä se huono puoli, että sen käynnistäminen on pitkäkestoinen projekti. Sitäpaitsi sitä ei kuulemma saisi käynnistää lämpöisenä, vaan sen pitäisi antaa jäähtyä ennen uudelleen käynnistystä. Näin ainakin eräs helikopterilentäjä kertoi minulle.
Turbiinia käytetään enimmäkseen vakioteholla, jolla sen hyötysuhde on parhaimmillaan, mutta kyllä se silti kaasuvipua tottelee kuten muutkin moottorit.