Yhteiskunnan omistamien bussioperaattoreiden tulevaisuus

**Allison** · 24.03.2006, 23:38

YTV-alueella (Helsinki, Vantaa, Espoo ja Kauniainen) ja Turussa bussiliikenteen suunnittelee, tilaa ja kilpailuttaa yhteiskunta. Vaikka molemmilla alueilla pääosin yksityisten operaattoreiden hallitsemat markkinat ovat toistaiseksi olleet toimivat, on haluttu säilyttää kunnallisella omistuspohjalla yksi operaattori epäterveen kilpailutilanteen, kuten yksityisten oligopolin tai monopolin ehkäisemiseksi.

YTV-alueella tällainen operaattori on Helsingin bussiliikenne Oy (Helb) ja Turussa Turun kaupungin liikennelaitos (Tukl). Helb on Helsingin kaupungin omistama osakeyhtiö, joka toimii avoimilla markkinoilla muiden operaattoreiden tavoin ja tuotantohinnat määräytyvät markkinoiden perusteella. Tukl on sen sijaan liikelaitos, joka toimii suljetussa tilaaja−tuottaja-järjestelmässä tuottajana, ja tuotantohinnat määräytyvät Turun avoimen tilaaja−tuottaja-järjestelmän keskihintojen perusteella. Tukl:n tuotantohinnat ovat siis avoimilla markkinoilla toimivien yksityisten operaattoreiden toteutuneiden hintojen johdannaisia.

Sekä Helb:n että Tukl:n mallissa tulos on sama: yhteiskunnan omistama tuottaja tuottaa tappiota. Käsittääkseni molempien kohdalla on annettu aikaa päästä nollatulokseen. Ilmeisesti Helb ei saa omistajaltaan Helsingin kaupungilta säännöllisesti rahaa, vaan yhtiön perustamisen yhteydessä STA:n ja HKL-Bl:n fuusioiduttua kassaan laitettiin kerralla muutama miljoona jolla eletään pari vuotta. Turussa liikennelaitos saa joka vuosi rahaa alijäämän paikkaamiseen, ja muistaakseni vuoteen 2007 mennessä alijäämä piti saada nollaksi.

Mitä Helbin tai Tukl:n kohdalla tehdään jos nollatulokseen ei parissa vuodessa päästä? Tukl:n mallissahan voi kunnallista operaattoria pitää ikään kuin reservissä suljetussa lohkossa siltä pahan päivän varalta, jolloin yksityiselle puolelle syntyy esimerkiksi monopoli ja Tukl:n voi ”päästää irti”. Hintana olisi se, että Tukl:n osuus tuotettaisiin kalliilla kunnallisen tehottomasti. Helb:n mallissa yhteiskunnan suora tuki omalle operaattorilleen tekisi kilpailusta epäreilua, jos kilpailussa yhteiskunnan omistaman operaattorin ei tarvitsisi pelata ja pärjätä samoilla säännöillä kuin yksityisten. Vai voiko molemmissa tapauksissa yhteiskunnan omistaman operaattorin saaman tuen ja sitä kautta syntyvän tehottomuuden katsoa olevan eräänlainen vakuutusmaksu epäterveen kilpailutilanteen varalta? Vai onko huoli monopolin tai oligopolin synnystä kokonaan aiheeton ja siten yhteiskunnan omistamien tehottomien operaattoreiden pitäminen turhaa?

**kuukanko** · 25.03.2006, 12:31

Alunperin kirjoittanut Allison

Vai onko huoli monopolin tai oligopolin synnystä kokonaan aiheeton ja siten yhteiskunnan omistamien tehottomien operaattoreiden pitäminen turhaa?

HelBin osalta ei ehkä voida puhua tehottomuudesta, se tuntuu toimivan vähintäänkin yhtä tehokkaasti kuin kilpailijat pääkaupunkiseudulla. Tulokseen vaikuttaa enemmänkin hintatason yleinen kehitys, jota HelB ei itse ainakaan halua painaa tappiolliseksi. HKL-Bussiliikenteen viimeinen vuosihan oli voitollinen.

Sinänsä huoli monopolin tai oligopolin synnystä taitaa olla teoreettinen. Kynnys tulla mukaan kilpailutettuun liikenteeseen on pieni, jos hintataso vain on kohdallaan. Esim. läänien ostoliikenteestä ja tilausajoista nähdään, että uusia yrittäjiä tulee mukaan koko ajan.

Veikkaisin, että jollakin (mahdollisesti kuitenkin varsin pitkällä) aikavälillä HelB myydään. TuKLin kohtaloksi taas koitunee lakkautus jossakin vaiheessa, jos se ei nouse voitolliseksi ja ala itse osallistua tarjouskilpailuihin.

**Allison** · 26.03.2006, 21:34

Yksi perustelu yhteiskunnan omistamien operaattoreiden olemassaololle on ollut se että niiden avulla pidetään yllä jonkin tason tietoisuus bussiliikennepalvelujen tuottamisen todellisista kustannuksista. Tällä hetkellä tosin tilanne on se että yksityisten hinnat ovat halvemalla tasolla.

Ylikansallisten Connexin ja Concordian tapauksissa näen ongelmallisena sen, että koska Suomen yksikkö on vain pieni osa isosta konsernista, voidaan Suomen tappiota tekevään yksikköön pumpata rahaa useitakin vuosia ulkomailla tehdyistä voitoista. Ilmeisesti näiden yhtiöiden omistajat eivät ole mitään lyhytnäköisiä kvartaalikapitalisteja, vaan he odottavat kärsivällisesti hintatason nousemista. Odottelua onkin kestänyt.

Mikä sitten on henkilöstöpoliittisten syiden osuus Helb:n ja Tukl:n pitämiselle? Liiketoiminnan myynti yksityisille vaikuttaisi ainakin henkilöstön työehtosopimuksiin kun käyttöön otettaisiin AKT:n TES.

**kuukanko** · 26.03.2006, 22:00

Alunperin kirjoittanut Allison

Ilmeisesti näiden yhtiöiden omistajat eivät ole mitään lyhytnäköisiä kvartaalikapitalisteja, vaan he odottavat kärsivällisesti hintatason nousemista.

Ainakin Concordian tapauksessa omistajat ovat kaataneet rahansa kankkulan kaivoon. Vastahan Schøyen ja Goldman Sachs menettivät koko sijoituksensa, kun Concordian omistus jouduttiin antamaan velkojille konkurssin välttämiseksi.

Connexin taas ei tarvitse tuoda kohdalla rahaa edes ulkomailta, vaan pääkaupunkiseudun toimintaa voidaan rahoittaa Tampereen ja Pohjanmaan tuotoilla. Vastaava toki pätee myös Pohjolan Liikenteeseen ja Savonlinjaan.

Jos jossakin bisneksessä lyhytnäköinen kvartaalikapitalismi tuottaa parhaan tuloksen, niin juurikin bruttokustannuskilpailutetussa bussiliikenteessä. Millään monien vuosien päähän ulottuvilla suunnitelmilla ei tee mitään, kun sopimukset ovat voimassa vain n. 5 vuotta.

**Mikko121** · 27.03.2006, 11:20

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Connexin taas ei tarvitse tuoda kohdalla rahaa edes ulkomailta, vaan pääkaupunkiseudun toimintaa voidaan rahoittaa Tampereen ja Pohjanmaan tuotoilla. Vastaava toki pätee myös Pohjolan Liikenteeseen ja Savonlinjaan.

Nyt täytyy kysyä sitten hieman tyhmä kysymys. Mutta miksi sitten nämä kyseiset yritykset haluavat ajaa pääkaupunkiseudun liikennettä jopa persnetolla? Jotain PR:ääkö siinä halutaan kun voitetaan jotain kilpailutuksia vai mistä on kysymys? Luulisi tosiaan Pohjolan liikenteen ja Savonlinjankin pärjäävän omilla alueillaan ihan ilman mainostuksia. Jotenkin tuntuu vaan hullulta heittää toisaalla ansaitut rahat kankkulan kaivoon pääkaupunkiseudun liikenteessä.

**kuukanko** · 27.03.2006, 12:17

Alunperin kirjoittanut Mikko121

Mutta miksi sitten nämä kyseiset yritykset haluavat ajaa pääkaupunkiseudun liikennettä jopa persnetolla?

Hyvä kysymys, jota voisi kysyä kaikkien tappiolla ajavien yhtiöiden osalta. Myös näiden otsikossa mainittujen yhteiskunnan omistamien.

Pohjolan Liikenteellä ja Savonlinjalla on ehkä ajateltu, että tulevaisuudessa maaseudun liikenne kuolee kokonaan pois, ja siksi toimintaa on siirrettävä kaupunkeihin.

Monissa tapauksissa paistaa kyllä läpi myös osaamisen puute. Sehän voittaa kilpailut, kuka laskee pahiten pieleen. Laskutaitoiset ovat tainneet löytää työpaikkansa jostakin muualta kuin auringonlaskun alalta

**Ville O. Turunen** · 28.03.2006, 14:18

Alunperin kirjoittanut Mikko121

Nyt täytyy kysyä sitten hieman tyhmä kysymys. Mutta miksi sitten nämä kyseiset yritykset haluavat ajaa pääkaupunkiseudun liikennettä jopa persnetolla? Jotain PR:ääkö siinä halutaan kun voitetaan jotain kilpailutuksia vai mistä on kysymys?

Aihetta voi lähestyä monelta kantilta. Yksi on, että firmalla on jo rahat kiinni linja-autoissa, varikoissa yms, ja kulut niistä juoksevat riippumatta siitä, saadaanko vuoroja ajettavaksi vai ei. Jokainen ajettu vuoro kuitenkin tuo aina jonkin verran rahaa, joten bussia kannattaa ajaa tappiolla, koska ajamatta jättäminen tuo vielä enemmän tappiota. Tällaisessa tilanteessa vaihtoehtona on toiminnan alasajo, eli bussien siirtäminen jonnekin muualle tai niiden myyminen. Tähän taas ei välttämättä ryhdytä, koska busseja ei tarvita muualla eikä niitä saada myytyä hyvällä hinnalla. Näin on tilanne, jos liikennöinti on tappiollista yleisesti eikä vain yhdellä paikkakunnalla. Syytä siihen, miksi toimintaa ei ajeta alas, on vaikea sanoa tuntematta tarkemmin firmojen tilannetta. Joka tapauksessa se ei ole ongelmatonta ja tätä voidaan vältellä jos on toivoa, että toiminta saattaisi tulevaisuudessa muuttua kannattavaksi.

Toinen näkökulma on, että varsinkin suuret yritykset usein puolustavat markkina-asemiaan hetkellisten voittojen kustannuksella. Tällöin pelataan eräänlaista pudotuspeliä, missä odotellaan heikoimpien pelaajien tippumista pois leikistä. Tämän jälkeen tarjonta vähenee, mikä johtaa hintojen nousuun ja jäljelle jääneet saavat hyvät voitot isompine markkinaosuuksineen. Tämä peli toimii sellaisilla aloilla, joilla alalle tulo on vaikeaa ja markkinoita hallitsevat muutamat isot toimijat. Bussiliikenteen kohdalla voidaan kysyä, täyttyvätkö nämä ehdot. Kuitenkin niin kauan kun toiminta Helsingin seudulla on tappiollista on epätodennäköistä, että uusia yrittäjiä olisi tulossa markkinoille, joten jonkun suuren luopuminen todennäköisesti supistaisi tarjontaa ja nostaisi hintoja. Jäljelle jääneet voisivat sitten päästä voitolliseen toimintaan.

En tunne juurikaan tilannetta Helsingin seudulla, joten edellä mainitut jäävät eräänlaiseksi taustoitukseksi ja mahdollisiksi syiksi. Asiaa paremmin tuntevat voivat arvioida, sopiiko nämä selitykset tähän tapaukseen.

**kuukanko** · 28.03.2006, 15:38

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Tällöin pelataan eräänlaista pudotuspeliä, missä odotellaan heikoimpien pelaajien tippumista pois leikistä. Tämän jälkeen tarjonta vähenee, mikä johtaa hintojen nousuun ja jäljelle jääneet saavat hyvät voitot isompine markkinaosuuksineen. Tämä peli toimii sellaisilla aloilla, joilla alalle tulo on vaikeaa ja markkinoita hallitsevat muutamat isot toimijat.

Tämä on juuri se aiemmin tässä ketjussa mainittu syy, millä yhteiskunnan omistusta bussiyhtiöissä perustellaan. Sitä ei olle kuitenkaan tosissaan kysytty, onko esim. pääkaupunkiseudun tai Turun bussimarkkinoille tulo vaikeaa. Väittäisin, että ei ole, vaan että hintatason noustessa voitolliseksi markkinoille tulisi sekä paikallisia pienyrityksiä että muualta maasta laajentavia suuryrityksiä.

**JudgeT** · 01.04.2006, 09:14

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Sitä ei olle kuitenkaan tosissaan kysytty, onko esim. pääkaupunkiseudun tai Turun bussimarkkinoille tulo vaikeaa. Väittäisin, että ei ole, vaan että hintatason noustessa voitolliseksi markkinoille tulisi sekä paikallisia pienyrityksiä että muualta maasta laajentavia suuryrityksiä.

Minä taas vähän epäilen, tulisiko. Eihän juuri missään kilpailutetussa liikenteessä enää ole pieniä yrityksiä mukana, vai onko? Sopimusseitsikko-tyyppisiä yhteenliittymiä tai isomman yrityksen omistamia yrityksiä tai alihankkijoita ei tässä lasketa.

Pienenkin yrityksen täytyy kuitenkin täyttää kalustokriteerit ja hankkia kuljettajat. Kalustoa kyllä saa liisattua, mutta saisiko pienyritys kuljettajia, kun isotkaan eivät tunnu saavan? Jos pienyritys laajentaa toimialueensa ulkopuolelle, sen pitää järjestää ainakin hallinto- ja varikkotoiminnot myös uudelle alueelle. Aikamoinen riski ja kustannuserä verrattuna jo etabloituneisiin toimijoihin! Voiko muualta tuleva pienyritys siis pärjätä kilpailessaan jo "markkinat jakaneiden" yritysten kanssa?

**kuukanko** · 01.04.2006, 09:36

Alunperin kirjoittanut JudgeT

Eihän juuri missään kilpailutetussa liikenteessä enää ole pieniä yrityksiä mukana, vai onko?

Läänien ostoliikenteessä on. Kaupungeissa kilpailutettua liikennettä taas on isossa mittakaavassa vain pääkaupunkiseudulla ja Turussa. Pääkaupunkiseutu on suuryritysten vallassa, Turku pienten.

Suurimpana esteenä pienyritysten mukaantulolle on tietysti hinta. Jos liikennettä pitäisi ajaa tappiolla, ei pienyrityksillä ole mitään järkeä lähteä leikkiin. Pääkaupunkiseudullakin on jo nähty, että hintatason noustessa pienet ovat tulleet mukaan, esim. Westendin Linja on kasvanut reilussa viidessä vuodessa muutaman bussin firmasta lähes 60 bussin firmaksi ja on valmistautunut jo perustamaan toisen varikon Vantaalle, jos voittaa liikennettä siltä suunnalta. Taksikuljetus on myös selvästi kiinnostunut liikenteen laajentamisesta. Pikkufirmoilla on tietysti varikot ja hallinto jo valmiina nykyistä liikennettä varten. Kuljettajapula on suuryritysten ongelma.

**JudgeT** · 04.04.2006, 20:54

Alunperin kirjoittanut kuukanko

(Westend + Taksikuljetus) Pikkufirmoilla on tietysti varikot ja hallinto jo valmiina nykyistä liikennettä varten. Kuljettajapula on suuryritysten ongelma.

Joo-o. Nämähän kuitenkin ovat paikallisia pienyrityksiä, joilla on infraa valmiina. Muualta tulevalla pienyrityksellä on sitten vähän vaikeampaa käynnistää toimintaa, vaikka liikenne olisikin voitollista. Siitä epäily.

Viestiketju: Yhteiskunnan omistamien bussioperaattoreiden tulevaisuus

LinkBack

Viestiketjutyökalut

Yhteiskunnan omistamien bussioperaattoreiden tulevaisuus

Re: Yhteiskunnan omistamien bussioperaattoreiden tulevaisuus

Vastaavia viestiketjuja

Gråkallbanenin tulevaisuus

Rantaradan tulevaisuus

Lahti Eaglen tulevaisuus?

Joukkoliikenteen tulevaisuus - esitelmät verkossa

Joukkoliikenteen tulevaisuus Tampereen seudulla 23.11 klo 17

Lähettämissäännöt