Sivu 3 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123
Näytetään tulokset 31-40/40

Viestiketju: Bussien matkustajaperävaunut

  1. #31
    Knightrider avatar
    Liittynyt
    07.03.2009
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1403

    oletus Vs: Bussien matkustajaperävaunut

    Kiinteä auto kärryineen maksaisi siispä 350 000e. Maksaisiko siis nivelbussi+perävaunu karkeasti 450 000e ja tuplanivelbussi 1 000 000e? Tällä laskukaavalla luulisi perävaunuilla olevan selkeä etu niveliin nähden. Vai onko jokin este tehdä perävaunu nivelbussille, sähköisellä voimansiirrolla? Tuleeko em. yhdistelmästä jotakin lisäkuluja? Yksiniveliä vastaanhan perävaunubusseja ei ole järkevää edes asetella, kun ostohinnassa ei säästä paljoakaan, jos edes mitään ja polttoainesäästöt valuisivat muihin kuluihin. Varsinkin HSL-alueella perävaunut jäisivät turhiksi, koska nivelille olisi käyttöä ympäri vuorokauden - arkisin runkolinjoilla, ruuhkien välissä ja viikonloppupäivisin muutama kompensoimaan h16:n satunnaisia ruuhkahuippuja mm. luokkaretkistä), viikonloppuöinä monet linjat ajetaan tuulilasikuormassa tai liian tiheällä vuorovälillä suhteutettuna kuljettajan kustannukseen yöpalkalla.

  2. #32
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Bussien matkustajaperävaunut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Volvon edustaja on todennäköisesti viitannut omaan robottivaihteistoonsa, joka on itsetoimisesti vaihtava vaihteisto ilman momentinmuuntajaa.
    Keskustelimme voimansiirrosta, emme vaihteistosta. Volvon viimeisin tuplanivel Euroopassa lienee Göteborgiin tehty 12:n auton sarja, joista yksi kävi Helsingissä koeajossa. Oleellista ei ollut se, mikä vaihteisto tässä autossa on, vaan että niitä tai niiden seuraajia ei Volvolla ole eikä tule. Koska mekaaninen voimansiirto ei kestä.

    Toinen syy olivat moottoreiden Euronormit. EU:n ulkopuoliset markkinat ovat eri asia, koska niillä ei tarvitse noudattaa EU-normeja. Mutta EU:n markkinoille siis ratkaisu on hybridi tai sähkö, jos joku välttämättä tilaa.

    Minusta Volvon kanta on täysin looginen. Jos auton on kuljettava dieselöljyllä, hybridi on ainoa järkevä ratkaisu saada kestävä voimansiirto jakamalla vetovoima useammalle kuin yhdelle akselille. Hybridillä on myös täytettävissä päästönormi, koska ei tarvita suurta huipputehoa kiihdytystä varten, kun apuna käytetään sähköä. Ei taida olla sattuma, että Euroopassa on tällä hetkellä tarjolla muiden valmistajien hybridituplaniveliä.

    Selitys esim. Tallinnan perävaunubussien kestämiselle on yksinkertainen. Jos ei vaadita samaa kiihvyyttä kuin bussilta ilman perävaunua, pienestä moottorista ei saada niin paljoa tehoa, että voimalinjan kanssa tulee ongelmia. Mutta silloin tietenkin palvelutaso kärsii ja pidentyvä kiertoaika lisää kalusto- ja kuljettajatarvetta, missä perävaunujen kanssa piti saada säästöjä.

    Antero

  3. #33
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Bussien matkustajaperävaunut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Keskustelimme voimansiirrosta, emme vaihteistosta.
    Bussissa ja moottoriajoneuvoissa yleensäkin vaihteisto on keskeinen vaikkakaan ei ainoa osa voimansiirtoa... Mahtoikohan tämä Volvon edustaja kertoa, mikä mekaaninen osa Volvon kaksoisnivelissä ei mahtanut kestää? Perä? Jos se oli perä, niin en oikeastaan ihmettele. Volvo B9S-perheen alustoissa kun oli portaalirakenteinen vetävä akseli, joka ei kovin hyvin ole kestänyt edes nivelettömissä busseissa...

    Tuplaniveliä paljon järeämpiä liikennevälineita liikkuu vaikka kuinka paljon eri puolilla maailmaa hyvin vaihtelevissa olosuhteissa, jotkut metsissä "kannon juurilla", jotkut sorakuopissa, jotkut kaupunkien katuverkossa, jotkut maanteillä. Joillakin ajetaan pitkiä tauottomia matkoja kerrallaan - ehkä melko tasaisella nopeudellakin, joillakin taas aivan päinvastaisella tempolla. Eivät niissä mekaaniset voimansiirron komponentit pauku mitenkään merkille pantavalla tavalla.

    Totta kai on hyvä, että hybridiratkaisut yleistyvät. Hybridejäkin on useanlaisia, esimerkiksi Hessin sarjahybridisovelluksessa tosiaan on kaksi erillistä vetävää akselia. Sellainen, joskin vuoden 2007 osaamista edustava, kävi Helsingissäkin neljä ja puoli vuotta sitten (eli keväällä 2010). Hintalappu oli aikamoinen.

    Oman, melko varauksellisen näkemykseni itse aiheesta eli bussien matkustajaperävaunuista, kerroinkin jo aiemmin tässä ketjussa. Tallinnan kokemuksien valossa en kuitenkaan pidä voimalinjan kestoa ongelmana enkä kyllä liian hidasta kulkuakaan. Samalla aikataululla ne "bussijunat" siellä kulkivat kuin nivelbussit ja muu silloisen TAK:n peruskalusto.

    ---------- Viestit yhdistetty klo 14:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:03 ----------

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Sekä myös jakaa useammalle kuin yhdelle akselille.
    Jokapyörävetoa, telivetoa (4x4, 6x4) jne. kyllä tavataan ihan mekaanisissakin voimansiirtoratkaisuissa...

  4. #34
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Bussien matkustajaperävaunut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Mahtoikohan tämä Volvon edustaja kertoa, mikä mekaaninen osa Volvon kaksoisnivelissä ei mahtanut kestää?
    Ei mennyt yksityiskohtiin. Jos haluaa pohtia, mitkä Volvon komponentit voisivat tulla kyseeseen, niin varmaankin ne, joita Göteborgin autoissa on käytössä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Tuplaniveliä paljon järeämpiä liikennevälineita liikkuu vaikka kuinka paljon eri puolilla maailmaa hyvin vaihtelevissa olosuhteissa, jotkut metsissä "kannon juurilla", jotkut sorakuopissa, jotkut kaupunkien katuverkossa, jotkut maanteillä.
    Kyllä vaan. On omaa kokemusta myös. Olen ajanut ”normikuormassa” olleen täysperävaunullisen Sisun tukkiyhdistelmän umpimetsästä pois ihan itsekin. Sellaisista mäistä, joihin kuulemma eivät Scania- ja Volvo-miehet autoillaan tule. Koska niihin ylämäkiin ei voi uupua vedon loppuessa, sillä peruuttaa ei metsässä voi ja ylöspäin ne eivät ilman katepillaria siitä mäestä lähde. Sisulla tultiin ylös, koska telin vetämättömän akselin sai nostetuksi ilmaan niin, että telin koko kuorma lisättynä painojakauman muuttumisella saatiin yhdistelmän yhden ainoan vetävän akselin päälle. Sillä konstilla hankauspaino riitti, tosin piti osata ajaa myös Fullerin synkkaamatonta vaihteistoa, koska vain se oli kyllin nopea pienelle päin vaihtamiseen – toisin kuin noiden ruotsalaisten synkronoidut vaihteistot.

    Tämä kaikki liittyi diplomityöhöni, kun mitattiin vetoakselin rungon, ”banjon” kuormittumista kuorma-autojen raskaimmassa mahdollisessa käytössä. Työssäni tultiin sitten siihen tulokseen, että sellainen protobanjo kuin auton alla oli, ei tule kestämään kuin muutaman vuoden sitä käyttöä, jossa se tukkirekassa on. Ei siinä mitään, rakennetta muutettiin tarvittavalta osin ja sitten kesti.

    Tuplanivel- tai perävaunubusseihin tämä liittyy siten, että vaikka tukkirekka onkin raskainta kuormaa kuorma-autolle, bussi voi olla vielä raskaampaa kuormaa vetoakselille ja voimansiirrolle. Periaate kun on, että yksi suuri kuormituskerta on toki kerralla suuri, mutta viisi pienempää kuormituskertaa voivat lyhentää kestoikää paljon enemmän kuin se yksi suuri. Tukkirekka ajaa metsässä kuormassa ehkä pari kilometriä ja maantietä sitten 60 km ja tyhjänä vielä takaisin. Vaikka bussissa ei ole koskaan tukkikuormaa saati vetoakselilla ylikuormaa, 60 km:n ajon 120 kiihdytystä pysäkiltä voivat kuitenkin olla kovempi kuormituskertymä lyhentämään kestoikää.

    Sellainen fragmentti vielä, että silloin 1980-luvulla kuorma-autojen elinkaari meni muistaakseni niin, että uusi auto ostettiin tukin ajoon. Kun auton paikat alkoivat olla kypsiä siihen työhön, auto myytiin soran ajoon. Kun sekin alkoi tuntua liian raskaalta, alustan eläkehommana oli säiliöautoksi muuttaminen. Se oli kaikkein keveintä, sillä koskaan ei menty metsiin tai työmaille, vaan aina oltiin tiellä tai pihalla. Eikä ylikuormaa voinut ottaa, kun tankkiin ei mahdu kuin lakikuorma.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Jokapyörävetoa, telivetoa (4x4, 6x4) jne. kyllä tavataan ihan mekaanisissakin voimansiirtoratkaisuissa...
    On vähän eri juttu, kun kuorma-autot eivät ole nivelautoja.

    Antero

  5. #35
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Bussien matkustajaperävaunut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tukkirekka ajaa metsässä kuormassa ehkä pari kilometriä ja maantietä sitten 60 km ja tyhjänä vielä takaisin. Vaikka bussissa ei ole koskaan tukkikuormaa saati vetoakselilla ylikuormaa, 60 km:n ajon 120 kiihdytystä pysäkiltä voivat kuitenkin olla kovempi kuormituskertymä lyhentämään kestoikää.
    Puutavaralastissa kulkeva 60 tonnin yhdistelmä voi liikennöidä toisenlaisellakin tempolla: Tiedän paikkakunnan, missä joen varrella sijaitsevalta sahalta pendelöitiin saman kaupungin merisatamaan kuusiakselisilla puutavarayhdistelmillä. Ajorytmi ja liikennöinti kaiken kaikkiaan muistutti paljon enemmän paikallisbussin liikkumista kuin maantierekan kulkua. Voimansiirto kesti.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    On vähän eri juttu, kun kuorma-autot eivät ole nivelautoja.
    Tämä ei ole nivelautoketju, vaan bussiperävaunuketju. Nivelautojen vetäminen tähän keskusteluun muutenkin oli melko tarpeetonta. Perävaunua vetävä bussi muistuttaa teknisesti enemmän perävaunua vetävää kuorma-autoa kuin nivel- tai moninivelbussia.

    Tuplanivelbussissa on akselien määrä tietenkin sama kuin bussi + perävaunu -junassa. Moni muu asia onkin jo kovin erilaista. Täysmatalissa kaksinivelbusseissa yleensä etuakselinen jälkeinen tai kaksi keskimmäistä akselia vetävät. Täysmataluuden takia käytetään portaaliakseleita. Niiden kestävyys on paljon vaatimattomampi kuin perinteisen raskaan kaluston vetävissä akseleissa. Täysmatalissa tuplanivelissä järkevin ratkaisu ilman muuta on järjestää veto kahdelle akselille kuormituksen jakamista varten (ja paraneehan siinä kitkapainokin samalla - ei yhtään huono asia sekään). Hessin periaatteen mukainen diesel-sähköinen voimansiirto varmasti puolustaa paikkaansa. Mutta tämä juttu ei liity bussiperävaunuihin enää oikein millään lailla, koska niitä voi vetää aivan hyvin low entry -busseilla, joissa on perinteinen taka-akseliratkaisu.

  6. #36
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Bussien matkustajaperävaunut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Puutavaralastissa kulkeva 60 tonnin yhdistelmä voi liikennöidä toisenlaisellakin tempolla: Tiedän paikkakunnan, missä joen varrella sijaitsevalta sahalta pendelöitiin saman kaupungin merisatamaan kuusiakselisilla puutavarayhdistelmillä.
    Kaluston valmistaja ei voi mitoittaa tuotteitaan yhden tapauksen perusteella.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Tämä ei ole nivelautoketju, vaan bussiperävaunuketju. ... Mutta tämä juttu ei liity bussiperävaunuihin enää oikein millään lailla, koska niitä voi vetää aivan hyvin low entry -busseilla, joissa on perinteinen taka-akseliratkaisu.
    Ei tämä ole vaihdelaatikkoketjukaan ...

    Olet aivan oikeassa siinä, että bussiperävaunua voi vetää vaikka sellaisella vanhanakaisella bussilla, jossa on käytännössä kuorma-auton alusta: kone pitkittäin edessä, manuaalivaihteisto ja kardaanilla veto taka-akselille. Laitetaan sitten vielä keulille 370 kW:n järeä 14-litrainen moottori, niin kyllä kestää ja lähtee ripeästi pysäkiltä täydelläkin kuormalla. Jos tämä olisi kaikella tavalla paras ratkaisu, niin näitä olisivat maailman kaupungit tietenkin täynnä. Vaan ei ole.

    Bussit ovat mitä ovat nykyään siksi, että niillekin asetetaan monelaisia toisiinsa nähden ristiriitaisia vaatimuksia. Ja sitten etsitään kompromisseja näiden vaatimusten välille. Perävaunut busseissa eivät ole mielekkäitä, jos niiden vetämiseen tarvitaan erikoisbussit. Se on sama asia kuin että hankitaan nivelbusseja. Eivät nekään ole normiautoja, joita voi ruuhkan ajaksi pidentää.

    Perävaunun idea on, että käytössä on kaikella tavalla tarkoitukseensa hyvin soveltuvia busseja, joiden kapasiteettia voidaan hetkellisesti lisätä perävaunulla, joka on normaalia bussia ja kuljettajaa halvempi ratkaisu. Se, että hankitaan erikseen bussit perävaunujen vetoon, ei ole enää tämän ajatuksen mukaista. Ja arvelen, että käytännössä liikennöintitalouden tarkempi laskeminen johtaa siihen, etteivät perävaunut ole hyvä ratkaisu. Ja siksi niitä on käytössä hyvin vähän.

    Ja kun niitä on käytössä hyvin vähän, arvelut perävaunujen hyvyydestä eivät voi perustua niiden käytöstä saatuun laajaan kokemukseen – kun sitä laajaa kokemusta ei ole – vaan on arvioitava syitä vastaavien tai vaihtoehtoisten ratkaisujen avulla. Siksi tässä on pohdittu nivelautoja ja sähköistä voimansiirtoa hybridibusseissa.

    Antero

  7. #37
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Bussien matkustajaperävaunut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kaluston valmistaja ei voi mitoittaa tuotteitaan yhden tapauksen perusteella.
    Jätetäänpä olkiukot pois näistä keskusteluista. Kukaan ei ole sanonut, että kyseiset kuljetukset olisi hoidettu yhtä tapausta varten mitoitetelulla ratkaisulla.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Olet aivan oikeassa siinä, että bussiperävaunua voi vetää vaikka sellaisella vanhanakaisella bussilla, jossa on käytännössä kuorma-auton alusta: kone pitkittäin edessä, manuaalivaihteisto ja kardaanilla veto taka-akselille. Laitetaan sitten vielä keulille 370 kW:n järeä 14-litrainen moottori, niin kyllä kestää ja lähtee ripeästi pysäkiltä täydelläkin kuormalla. Jos tämä olisi kaikella tavalla paras ratkaisu, niin näitä olisivat maailman kaupungit tietenkin täynnä. Vaan ei ole.
    Taas olkiukko. En ole missään kohdassa puhunut etumoottorirakenteisista busseista. Lisäksi olen ketjussa ainakin kahteen otteeseen todennut, ettei perävaunuratkaisu ole mielestäni mielekäs vaihtoehto. Perävaunun käyttöä ei kuitenkaan näkemykseni mukaan rajoita voimansiirtotekniset ongelmat, vaan muut tekijät.

  8. #38
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Bussien matkustajaperävaunut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Jätetäänpä olkiukot pois näistä keskusteluista.
    Pyydän anteeksi erehdystäni, luulin että keskustellaan asiallisesti tekniikasta.

    En aio saivarrella tätä viestiä enempää, mutta täsmennän sinulle, halusit sitten ymmärtää asiat tai et.

    Kirjoitit edeltäneessä viestissäsi jossain olevasta tapauksesta, jossa tukkirekat ajavat kuten bussit. Ymmärsin, että kirjoitit näin vakuuttaaksesi sitä, että mekaaninen voimansiirto kyllä kestää sellaista ajoa kuin bussit ajavat. En ymmärrä, mitä muutakaan olisit voinut tarkoittaa.

    Yritin vastata tähän lyhyesti sillä asialla, että se, mitä tapahtuu yhdessä paikassa, ei käy perusteluksi kuorma- tai linja-autojen suunnittelijalle. Suunnittelun perusteeksi on selvitettävä kuormittuminen kaikissa niissä käyttötilanteissa, joita varten autoa suunnitellaan. Yksi käyttötilanne ei riitä. Kerroin itse aiemmin diplomityöstäni. Sekin perustui yhteen autoon ja niihin ajokertoihin, joiden aikana takasillan kuormittumista mitattiin. Mutta kohteeksi valittiin sellainen käyttötilanne, jonka tiedettiin edustavan tyypillistä raskainta mahdollista tukkirekan käyttöä. Kuvailemasi tapaus on poikkeustilanne, jonka perusteella ei voi rakenteita mitoittaa, kun käyttötilanteet ovat muunlaisia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Taas olkiukko. En ole missään kohdassa puhunut etumoottorirakenteisista busseista.
    Eikö pitkittäisellä edessä olevalla moottorilla ja kardaaniakselilla vetävällä taka-akselilla oleva bussi ole ”low entry -bussi, joissa on perinteinen taka-akseliratkaisu”? Sellaisia löytyy eri kokoisina ympäri maailman vielä vaikka kuinka.

    Jos et halua jättää tekstiisi tulkinnanvaraa, kirjoita täsmällisesti. Jos jätät tulkinnan varan, lukijan tekemä tulkinta ei ole olkiukko vaan sitä, miten lukija kirjoittamasi ymmärsi. Valitettavasti minusta viimeinen viestisi antoi vaikutelman (joka ei ole olkiukko vaan vaikutelma), että tarkoituksesi on kinata tai haastaa riitaa eikä selvittää asiaa. Jos olisin tämän ymmärtänyt aikaisemmin, en olisi vastannut viesteihisi lainkaan.

    Antero

  9. #39
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Bussien matkustajaperävaunut

    Low entry -bussi on matalalattiabussi, jossa etu- ja keskiovet ovat portaattomat. Niitä täällä Suomessa kutsutaan matalalattiabusseiksi siinä missä täysmataliakin. Ruotsissa jaottelu on lågentrébuss vs. låggolvsbuss. Aiemmin viitattujen tallinnalaisten perävaunuyhdistelmäbussien vetoauto on Scania L94 eli alustaltaan low entry -tyypin auto, jossa on tavanomainen taka-akseli (poiketen täysmatalien bussien portaaliratkaisuista).

    HSL-alueen busseista selkeästi suurin osa on "etumatalia" busseja eli luokkaan low entry kuuluvia. Mielenkiintoista, että tässä on foorumin aktiviijäsenillä ollut epäselvyyttä.

    Ja sitä lautakuormien kuljettamista laajamittaisesti sahalta satamaan kaupungin (kunnan) sisällä en kyllä millään muotoa pidä poikkeustapauksena. Otin tämän kuljetustyypin esille lähinnä siksi, että keskustelussa haluttiin antaa rekkojen käytöstä kovin yksipuolinen ja jopa tarkoitushakuinen kuva.

  10. #40
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Bussien matkustajaperävaunut

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Low entry -bussi on matalalattiabussi...
    Kiitos selvityksestä. Ihan vilpittömästi tulkitsin ”low entry” -käsitteen siten, kuin se tarkoittaa yleisesti erilaisissa tuotteissa. Eli halpa ja yksinkertainen versio jostain tuotteesta, joka on halpa ja yksinkertainen siksi, että aloittelijan tai vähävaraisen on helpompi hankkia tuote ja päästä mukaan alalle tai harrastukseen, johon tuote liittyy. Otan nyt vaikka esimerkiksi akkuporan. Tunnettu merkki DeWalt myy ammattimiehelle 500 euron akkuporaa. Mutta rinnalla on ”low entry” -malli hintaan 35 €. Näiden ero hinnan lisäksi on, että ammattimiehen pora kestää päivittäistä käyttöä monta vuotta. 35 euron pora muovisine hammaspyörineen jne. kestää ammattimiehellä ehkä kuukauden. Mutta harrastelijalla tai aloittelijalla ihan hyvin sen, minkä verran sitä käytetään.

    Eli näin tulkitsin, jolloin ”low entry” oli minulle rakenteeltaan mahdollisimman yksinkertainen ja halpa bussi. Matalalattiaiset eivät siihen sarjaan pääse. Mutta jos kerran tuo on yleinen nimitys matalan sisäänkäynnin bussille, niin sitten olin väärässä ja moitin sinua väärästä asiasta. Anteeksi.

    Antero

Sivu 3 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123

Vastaavia viestiketjuja

  1. Bussien kunto
    kirjoittanut EmilB foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 377
    Viimeisin viesti: 09.03.2017, 04:49
  2. Bussien piirustukset
    kirjoittanut bussifriikki foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 8
    Viimeisin viesti: 27.01.2013, 17:02
  3. Bussien paloturvallisuus
    kirjoittanut Harri Turunen foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 06.05.2011, 21:11
  4. Bussien nimet
    kirjoittanut ultrix foorumissa Turun paikallisliikenne
    Vastauksia: 5
    Viimeisin viesti: 09.01.2010, 18:01
  5. Bussien päällipesu
    kirjoittanut PKL-YTV foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 6
    Viimeisin viesti: 01.01.2009, 11:50

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •