Viestiketju: Väestömäärät ja väestöntiheys

Ehdottamasi ohjeet eivät ole aivan yksinkertaisia. Joukkoliikenteen suhteen järkevä "kaupunkiseudun väkimäärä" on joukkoliikenneviranomaisen alueella asuva väkimäärä. Usein joukkoliikenneviranomaiset eivät kata koko aluetta.
Roomassa ATAC vastaa 2,8 miljoonan asukkaan alueesta, koska se on se määrä, joka heidän esitteissään esitellään.

Mutta pyrin - mahdollisuuksien mukaan - kaivamaan esille myös koko seudun väkimäärän, jos sellainen on helposti saatavilla.

Late- puhui asiaa kaupunkien väkiluvusta. Itseänikin on aina häirinnyt se, että monista ulkomaiden kaupungeista mainitaan koko seudun asukasluku ja samaan hengenvetoon todetaan sitten, että Helsingissä asuu puoli miljoonaa ihmistä. Kööpenhaminankin asukasmäärä olisi kaukana miljoonakaupungista, jos vain varsinainen Köpis laskettaisiin.

Mielestäni ainoa oikea tapa on puhua koko kaupunkiseudun väkimäärästä. Tämäkin on tietysti hyvin epämääräistä, ajatellaan vaikkapa joitakin toisiinsa kiinnikasvaneita metropolialueita. Puutteineenkin tämä tapa antaa kuitenkin parhaat mahdollisuudet vertailla eri kaupunkien kokoa. Sanottakoon siis Roomastakin se suurempi luku ja Helsingin lukemaksi noin miljoona.

Alunperin kirjoittanut b10m55

Late- puhui asiaa kaupunkien väkiluvusta. Itseänikin on aina häirinnyt se, että monista ulkomaiden kaupungeista mainitaan koko seudun asukasluku ja samaan hengenvetoon todetaan sitten, että Helsingissä asuu puoli miljoonaa ihmistä.

Väkiluvun, kaupungin ja seudun määritelmiin törmäsin tehdessäni kirjaani "Raitiovaunu tulee taas", jossa olen esitellyt muutamia kaupunkeja. Noudatin kirjassani käytäntöä ilmoittaa seutukeskuksen ja seudun väkiluku sekä väestötiheydet molemmille. Vastaava tapa esiintyy esim. Hass-Claun teoksissa.

Siitä, miten suomalaisten kaupunkien väkiluku ilmoitetaan, syyttäisin kyllä suomalaisia itseään. Kaupungin tai seudun väestömäärää käytetään sen mukaan, mikä tukee omaa asiaa parhaiten. Joukkoliikenteen yhteydessä yleensä puhutaan seutukeskuksen väestömäärästä, koska halutaan todistella, ettei joukkoliikenteellä ole menestymisen edellytyksiä.

Mikko Laaksosen kommentti joukkoliikennehallinnon toimialueesta on minusta erittäin hyvä väestömäärä kun puhutaan joukkoliikenteestä. Sillä joukkoliikenteen toimivuuden kannalta oleellista on, paljonko on väestöä palveluetäisyydellä linjoista tai vain linjasta. Kaupungin tai seudun koko on vähemmän merkitsevä asia tältä kannalta.

Esimerkki tästä:
Helsingin metro ei suinkaan palvele 1,2 miljoonan asukkaan seutua, ei edes 0,5 miljoonan asukkaan Helsingin kuntaa, vaan noin 0,2 miljoonaa asukasta, jotka ovat metroradan tai liityntälinjojen palvelualueella Helsingin ja Vantaan kuntien alueella. Länsimetro lisäisi tähän noin 0,13 miljoonaa asukasta, eli siinä suunnitellaan 410 miljoonan investointia kovin pienelle "kaupungille".

Toinen esimerkki:
Nykyinen raitiolinja 4 palvelee puoliksi ainoastaan Katajanokan kaupunginosaa, jossa asuu noin 4200 asukasta. Toisessa päässä on Munkkiniemi 8300 asukkaallaan. Näiden päätepisteiden välillä rinnalla kulkee sekä muita raitio- että bussilinjoja. Jos muuta Helsinkiä ei olisi olemassa, nelosen matkustajamäärä tuskin laskisi kovinkaan paljon, koska silloin jäisivät monet rinnakkaiset linjat pois myös. Nelosen linjan varren merkittävimmät asuinalueet ovat Kamppi, Etu-Töölö ja Meilahti, yhteensä noin 30.000 asukasta, joiden palvelusta nelonen siis hoitelee vain osan muiden linjojen rinnalla. Eikö vaan ole aika pieni asukasmäärä raitiolinjalle - joka tuottaa erittäin hyvin.

Mutta katsotaanpa vielä hieman taaksepäin. Helsingin raitioverkko kattoi nykyisen laajuutensa kaupungista jo 1945 ennen suuria alueliitoksia. Näin ollen Helsingin raitiotiet olivat vain noin 270.000 asukasta varten. Kaupunki ja sen väkiluku on kasvanut raitioverkon ulkopuolelle, joten tilanne ei ole tästä kovinkaan muuttunut tekemättä asiasta arviota tarkempaa paikkatietoanalyysiä. Mitä perusteita onkaan siten väittää, että Suomessa pitää olla Helsingin seudun kokoinen (1,2 milj.) alue, jotta siellä voisi olla raitioteitä?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Noudatin kirjassani käytäntöä ilmoittaa seutukeskuksen ja seudun väkiluku sekä väestötiheydet molemmille. Antero

Väestötiheys on mielenkiintoinen ja tärkeä tieto.
Siinäkin on helppoa mennä metsään vain keskiarvoja tuijotettaessa. Erään kunnan alueella väestötiheyteen vaikuttaa mm. Hervannan ja Teiskon alueiden luvut. Ne eroavat kuin yö ja päivä. Teisko vaikuttaa koko kunnan väestötiheyteen sillä tavalla, että sitä lukua nopeasti katsottaessa voisi luulla, että joukkoliikenteelle ei ko. kunnassa ole kovinkaan kummoisia edellytyksiä, ei ainakaan raideliikenteelle. Totuuden kuitenkin kaikki tietänevät.

Joukkoliikenteen väestöpohjasta puhuttaessa Suomessa on ollut virallinen oppi, että joukkoliikenteen palvelutaso ja laatu riippuvat kaupungin tai kaupunkiseututaajaman väestömäärästä. Tätä on perusteltu sillä, että Helsingissä on korkein palvelutaso ja käyttö, Turussa ja Tampereella muita korkeampi ja muualla alhainen. Tällä on perusteltu myös sitä, miksei esimerkiksi raideliikenteellä ole mahdollisuuksia muualla kuin Helsingin seudulla ja miksi keskisuurissa kaupungeissa ei ole mahdollista tavoittaa Turun tai Tampereen palvelutasoa.

Kuitenkin vaikuttaa siltä, että todellisuudessa ratkaisevin tekijä joukkoliikenteen mahdollisuuksien kannalta on linjan väestö- työpaikka- ja toimintopohja kävelyetäisyydellä linjasta.

Tässä toki linjan asukaspohja ei ole yksin määräävä. Esimerkiksi Helsingissä raitiolinjan 4 erinomaiset matkustajamäärät johtuvat myös siitä, että linjan varrella on koko seutua palveleva Meilahden sairaalakompleksi, jonne kulkee paljon potilaita, henkilökuntaa ja opiskelijoita koko seudulta. Kun linjan varressa on seudullinen toiminto (esimerkiksi keskussairaala) käyttöön vaikuttaa koko seudun väestömäärä.

Oma näppituntumani kansainvälisen kokemuksen sekä mm. Future of Urban Transit - tutkimuksen (Hass-Klau & Crampton 2003) perusteella on kuitenkin se, että koko seudun väestömäärällä on vain marginaalinen merkitys sen kannalta, voidaanko toteuttaa esimerkiksi nykyaikainen raitiotie. Ratkaisevassa asemassa on linjan varren väestö- työpaikka- ja toimintopohja. Future of Urban Transit - tutkimuksen mukaan realistinen minimi raitiotielle on luokkaa 1500 - 3000 asukasta / linjakilometri 600 m linjan molemmin puolin.

Vaikuttaa siltä, että yksinkertaisesti toteutetun raitiotien minimiväestöpohja on luokkaa 10-15 000 asukasta / linjahaara.
Tällöin minimiväestöpohja raideliikenteelle on noin 20 - 30 000 asukkaan nauhamainen kaupunki. Tällaisia tilanteita on itse asiassa joillakin Suomen taajamanauhoilla; esimerkiksi Hanko - Lappohja - Tammisaari - Karjaa - on tätä luokkaa, samoin kuin Jyväskylä - Vihtavuori - Laukaa - Suolahti - Äänekoski.

Suomen kokemukset joukkoliikenteen käyttäjämäärien riippuvuudesta koko seudun väestömäärästä eivät vaikuta pitävän paikkaansa kun tarkastellaan tarkemmin seudun eri osa-alueita.

Esimerkiksi Turun ja Tampereen bussijärjestelmien käyttäjämäärät ovat jokseenkin samoja kuin Espoon ja Vantaan yksinomaan busseilla palvelluilla alueilla. Palveluratkaisut (suhteellinen lipunhinta, vuorotiheys, kalusto) ovat jokseenkin samankaltaisia.

Samoin esimerkiksi Raision, Kaarinan (Turun seutu) tai Nokian ja Kangasalan (Tampereen seutu) käyttö suhteessa väkimäärään on sama kuin keskisuurissa kaupungeissa, joissa palveluratkaisu on samankaltainen kuin Turun ja Tampereen seutuliikeneen (Lahti, Jyväskylä, Kuopio, Oulu jne.)

Jos kaupunkiseudun koko vaikuttaisi ratkaisevasti käyttöön, pitäisi käytön esimerkiksi Nokialla tai Raisiossa olla samaa luokkaa kuin Tampereen ja Turun lähiöissä - kaupunkirakenne ja toiminnot ovat samankaltaisia ja etäisyys keskustaan pidempi, jonka pitäisi suosia julkista liikennettä.

Väitänkin, että Suomessa erot kaupunkiseutujen sisällä ja eri kaupunkiseutujen välillä johtuvat ensisijaisesti joukkoliikenteen erilaisesta palvelutasosta. Tällöin, jos joukkoliikenteen palvelutaso olisi periaatteessa sama, myös käyttäjämäärä olisi samaa suuruusluokkaa.

Tätä tukee myös se tieto, että aikanaan Helsingissä ja Turussa joukkoliikenteen matkustajamäärät asukasta kohden olivat samaa luokkaa kun palveluratkaisu oli sama (koko "kantakaupungin" kattava raitiotieverkosto).

Pidän realistisena, että Turun ja Tampereen seutujen muissa kunnissa käyttäjämäärä voisi nousta jokseenkin keskuskunnan tasoon, jos kaupunkiseudulla toteutettaisiin samantasoinen joukkoliikenne kuin keskuskunnassa. Esitän myös, että keskisuurilla kaupunkiseuduilla (kuten Jyväskylä, Kuopio, Lahti, Oulu) olisi mahdollista tavoittaa samat käyttäjämäärät suhteessa väkilukuun kuin Turussa ja Tampereella.

Se, mikä tosiasiassa muuttuu suhteessa väkilukuun, on autoilun mahdollisuus. Helsingin, Turun tai Tampereen kokoiset kaupungit eivät voi olla "täysautoistuneita" jos niillä on keskusta. Keskustan ylläpitämiseen tarvitaan autoilua tehokkaampia kulkumuotoja eli kevyttä ja joukkoliikennettä. Noin 100 - 150 000 asukkaan kaupunki voi juuri ja juuri toimia "täysautoistuneena". Optimaalinen koko autokaupungille on noin 50-60 000 asukasta, joka on tyypillisen suuren automarket-liikekeskuksen väestöpohja.

Koska Suomessa joukkoliikenne nähdään tosiasiallisesti vain autoliikenteen korvikkeena, virallinen oppi väkiluvun ja joukkoliikenteen suhteesta selittyy tätä kautta. Helsingissä on pakko olla hyvä joukkoliikenne, koska autoilu ei ole kaikille mahdollista. Turussa ja Tampereella on pakko olla kohtuullinen joukkoliikenne, koska kaikkien autoille ei riitä tilaa. Muualla riittää auttava joukkoliikenne, joka on tarkoitettu vain autottomille.

Mikko Laaksonen kertoi hyvin asian ytimen: Seudun koko vaikutta yksityisautoilun mahdollisuuksiin, joukkoliikenne on aina mahdollista.

Kun kaupungin koko kasvaa, autoilu käy yhä vaikeammaksi ja lopulta käytännössä mahdottomaksi. Olen itse laskenut, että 3000 hlö/km2 ja 4 miljoonaa asukasta on maksimi, jolloin teoriassa tullaan toimeen ilman joukkoliikennettä.

3000 hlö/km2 on sellainen väestötiheys, että kaikki maa-ala on käytetty asumiseen, teihin ja pysäköintiin. Rakennuskorkeuden lisääminen ei auta, koska liikennetilan osuus maa-alasta ei voi kasvaa loputtomiin. Eli rakennuksilla on oltava jokin järjellinen rakennuksen pinta-ala, jotta se toimii ja pysyy pystyssä.

4 miljoonaa taas tulee siitä, että tuolla 3000:n väestötiheydellä kaupungin koko tulee niin suureksi, ettei aika enää riitä työmatkoihin autolla.

Jos tutkitte maailman kaupunkiseutuja, löydätte tukea tälle teorialle. USA:sta löytyy autoistuneita miljoonakaupunkeja, joissa ihmiset viettävät useita tunteja päivässä autoissaan. Mutta suunnilleen kaikki yli 4 miljoonan kaupungit perustuvat pääasiassa joukkoliikenteeseen. Ja joukkoliikenteen osuus keskustoissa on lähes 100 %.

Autoilu on puhtaasti elintasotuote. Sosialismissa ei autoihin ollut varaa, ja pikkukylissäkin liikuttiin julkisilla, jos kävellen oli liian pitkä matka. Ylipäätään kaupunkeja on ollut olemassa ja maailma toiminut ennen henkilöautoja, mikä osoittaa, että auto on tarpeeton.

Koneellinen joukkoliikenne on syntynyt 1800-luvun alkupuolella, ja 100 vuotta myöhemmin oli useita miljoonakaupunkeja. Henkilöauto keksittiin haittaamaan kaupunkien kehitystä vasta 1900-luvun alussa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Eri maissa on tapana määritellä kaupunkien asukasluvut eri tavoin. Suomi on kansainvälisesti poikkeava koska meillä puhutaan Helsingin väkiluvusta reiluna puolena miljoonana. Jos tuota lukua käyttää puhuessaan ulkomaalaisen kanssa, johtaa yleensä ulkomaalaista harhaan, koska muissa maissa ei ole tapana ajatella kaupunkeja hallinnollisten rajojen mukaan. Kansainvälisesti ottaen Helsingin väkiluku määritellään joko periaatteen "urban area" tai "metropolitan area" mukaan. Lisäksi liikennettä ja joukkoliikennettä suunniteltaessa pitää aina ottaa huomioon koko kaupunkiseutu eikä sen yksittäisiä osia.

Metropolitan area tarkoittaa keskuskaupungin koko vaikutusaluetta eli ei vaadi kaupunkirakenteen jatkuvuutta. Metropolitan area voi sisältää useita kaupunkeja kuten vaikkapa Ruhrissa. Näin laskien Helsingin väkiluku on noin 1,2 miljoonaa. Urban area taas tarkoittaa yhtenäistä kaupunkivyöhykettä, jossa talojen välissä on enintään 200 metriä (puistoja, jokia, katuja, yms. laskematta) ja on EU:ssa yhteismitallistettu tapa laskea väestöä. Näin laskien Helsingin väkiluku on aika lailla tasan miljoonan. Puhtaasti Helsingin oma väkiluku taas on keskuskaupungin väkiluku.

Näinhän se on, mutta Suomessa kunnan rajojen sisäpuolinen asukasluku on se luku jonka mukaan meitä on opetettu kansa- ja peruskoulusta lähtien vertaamaan itseämme muihin. Tukholmaa, Kööpenhaminaa ym pidetään miljoonakaupunkeina koska ne olivat sitä jo 1950-luvulla, kun suuret ikäluokat kävivät koulua, ts niissä oli jo siihen aikaan naapurikaupunkiensa kanssa yhteistyöelimiä, kun taas meillä ei sellaista tunnettu.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siitä, miten suomalaisten kaupunkien väkiluku ilmoitetaan, syyttäisin kyllä suomalaisia itseään. Kaupungin tai seudun väestömäärää käytetään sen mukaan, mikä tukee omaa asiaa parhaiten. Joukkoliikenteen yhteydessä yleensä puhutaan seutukeskuksen väestömäärästä, koska halutaan todistella, ettei joukkoliikenteellä ole menestymisen edellytyksiä.

Näin on, siksi monet jaksavat muistuttaa että Helsinki on maailman pienin metrokaupunki, vaikka todellisuudessa näin ei ole.

Kuten olette varmaan seurannut yleistä keskustelua mm Helsingin maankäytöstä ja asuntorakentamisesta, niin olette huomannut että moni "paljasjalkainen stadilainenkin" vastustaa kaupungin kasvua kaikissa muodoissaan, että paniikki iskee kun väkiluku alkaa lähestyä 600000:a.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kuten olette varmaan seurannut yleistä keskustelua mm Helsingin maankäytöstä ja asuntorakentamisesta, niin olette huomannut että moni "paljasjalkainen stadilainenkin" vastustaa kaupungin kasvua kaikissa muodoissaan, että paniikki iskee kun väkiluku alkaa lähestyä 600000:a.

Niinpä. Moni ei ymmärrä, että monet maailman kaupungit eivät ole kaupunkeja suomalaisen kuntalain mielessä, vaan jotain samaa kuin meillä on YTV-alue. Esimerkiksi Lontoon ytimessä on City of Westminister, Westministerin kaupunki. Pariisissa on vähän väliä rakennuksia, joissa lukee Hotel de ville. Se ei ole kaupunginhotelli, vaan kaupungintalo, jossa pitää majaa kyseisen kaupungin hallinto. Meidän mielestämme nämä kaupungit ovat kaupunginosia. Los Angelesissa on muistaakseni noin 40 kuntaa, jotka muodostavat Los Angelesin alueen.

PK-seudun tilanne voisi olla sama, jos täällä ei olisi yhdistetty Helsingin naapurikuntia (Kulosaari, Lauttasaari, Haaga, Munkkiniemi jne.) Helsinkiin. 1970-luvun alkuun ja Vuosaaren liittämiseen asti Helsingin maa-ala kasvoi siten, että kaikki talousalueen asukkaat asuivat Helsingin rajojen sisällä.

Asiallisesti ottaen Helsinki on siten kasvanut samalla tavoin kuin ennenkin, ja sen asukasluku on nyt 1,2 miljoonaa. Mutta Helsinki koostuu nykyään neljästä kunnasta, ja Helsingin nimi onkin YTV.

Antero