Yksityisautoilu vs. joukkoliikenne

Antero Alku · 29 Toukokuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

R.Silfverberg sanoi:
Jos joukkoliikenne suunnitellaan niin että mahdollisimman monella on oltava suora yhteys esim kotoa työpaikalle, jää silti moni paitsioon. Esim ne jotka töiden jälkeen eivät palaa suoraan kotiin vaan menevät muualle ostoksille tai harrastamaan jotain, tai ne jotka aamuisin vievät lapsiaan päiväkotiin joka on hieman sivussa työmatkan varrelta, mutta keskeisellä paikalla muuten.

Tämä ei ole liikenteen ongelma, vaan kaavoituksen virhe. Palvelut päiväkoteja myöten voidaan sijoittaa niin, että ne ovat luonollisten kulkureittien varrella.

Syy siihen, miksi näin ei ole, on modernistisessa kaavoitusopissa, jossa yhdyskuntarakenne jaetaan palasiin ja kaikki toiminnot eriytetään. Meidän kaavoituskäytäntömme perustuu tähän yhä, sillä kaavamerkinnät kuvaavat erikseen asumista, työpaikkoja, palveluita, kouluja, "keskustatoimintoja" (sillä kuvataan sitä modernistisen strukturoidun kaavoitusperiaatteen vastaista rakennetta, jota perinteinen kaupunki on), satamtoimintoja jne.

Tämä kaavoitusoppi syntyi toisaalta 1900-luvun alun teollisuuden ympäristöongelmista, toisaalta henkilöauton pitämisestä kaiken liikennesuunnittelun tarpeettomaksi tekevänä ihmeenä, jonka ansiosta toimintojen eriyttäminen ja keskittäminen tuli mahdolliseksi.

Teollisuuden ympäristöhaitat ovat vaihtuneet liikenteen ympäristöhaitoiksi. Ihmiset pakenevat niitä muuttamalla maalle, jossa he ovat entistä riippuvaisempia autoista, ja autojen käyttö ja ongelmat vain lisääntyvät. Päiväkotia ei voi sijoittaa "matkan varrelle", sillä liikenneympäristö on lapsille epäterveellinen. Niinpä päiväkoti sijoitetaan jonnekin toisaalle kuin työpaikan suuntaan. Ja autoilun määrä vain kasvaa.

Antero

R.Silfverberg · 30 Toukokuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

Antero Alku sanoi:
Espoon Isossa omenassa asukas voi elää rakennuksen sisällä lopun elämäänsä, koska asunnoista pääsee suoraan kauppakeskustiloihin.

Kampissa kauppakeskuksen länsisiipi on kerrostalojen perustusta.

Näiden kohteiden neliöhinnat ovat kuitenkin sitä luokkaa että tavallisilla lapsiperheillä ei ole niihin asiaa. Mutta ehkä tulevaisuudessa nämä alkavat yleistyä. Se on myös vallitsevasta muodista myös kiinni minne kysyntä eniten kohdistuu. Suomessa lapsiperheiden suosima asumismuoti on tällä hetkellä vielä melko epäurbaania, oma talo ja iso piha täytyy olla.

Antero Alku sanoi:
Ennen vanhaan tehtiin taloja, joiden alakerroissa oli kauppoja. Niistä kaupoista sai myös kaiken, mitä elämässään tarvitsi. Kävelymatka kaukaisimpaan tarvittavaan kauppaan oli vain pari sataa metriä. Siis vähemmän kuin nykyaikaisen kauppakeskuksen käytävä päästä päähän.

Sellaisten talojen rykelmää kutsuttiin kaupungiksi

ja

Antero Alku sanoi:
Tämä kaavoitusoppi syntyi toisaalta 1900-luvun alun teollisuuden ympäristöongelmista, toisaalta henkilöauton pitämisestä kaiken liikennesuunnittelun tarpeettomaksi tekevänä ihmeenä, jonka ansiosta toimintojen eriyttäminen ja keskittäminen tuli mahdolliseksi.

Kunnon kaupungeissa on aina ollut erikseen isoja toreja, kauppahalleja ja myöhemmin tavarataloja jonne ollaan tultu säännöllisesti kauempaa kuin kävelymatkan päästä ostoksille, jo kauan ennenkuin kaikilla oli autoja käytössään. Kaupat ja tavaratalot tarvitsivat jo 1900-luvun alussa tukkuvarastoja ja kulutustarviketeollisuutta, ja sekä ympäristöongelmat että tilantarve ajoivat nämä toiminnot kaupunkien laitamille.

Kaikenlainen kulutus on kasvanut teollisuusmaissa rajusti aikajanalla 1900-2000, ja kulutuksen kasvu on ollut suoraan sidoksissa kaupunkien kasvuun. Kaupungit ovat kasvaneet ulospäin ja tilaa vaativa teollisuus ja logistiikkatoiminnot ovat aina joutuneet muuttamaan kaupungin ja maaseudun rajamaille. Tämä ei olisi ollut mahdollista ilman kaavoitusta niillä opeilla mitä kulloinkin katsottiiin parhaaksi, joissakin maissa auto oli tärkeämpi, joissakin vähemmän tärkeä elementti. Yksityiskäyttöön tarkoitettujen henkilöautojen kieltäminen tai äärimmäisen tiukka säännöstely vielä 1900-luvun jälkipuoliskolla (kuten Kiinassa tai DDR:ssä) ei ole tehnyt kaupungeista välttämättä mukavempia, terveellisempiä ja turvallisempia paikkoja asua kuin länsimaissa. Kuitenkin näissäkin yhteiskunnissa yritettiiin kaavoittaa kaupunkeja vallitsevien oppien mukaan niin hyvin kuin resurssit antoivat myötä. Ja DDR:ssä oli resursseja, se ei ollut yksipuoluediktatuurista huolimatta mikään kehitysmaa, vaan aito kulutusyhteiskunta, ja 60-70 luvulla sen bruttoksansantuote henkeä kohti väitettiin olleen jopa Suomea korkeampi.

t. Rainer

tislauskolonni · 30 Toukokuu 2006

Ei pelkällä kaavoituksella voi määrätä, minne tulee kauppoja. Jos jokin alue ei yrittäjiä miellytä, ei sinne kauppoja tule, vaikka kaavassa olisi niin määrätty. Esimerkiksi Espoossa Koivuhovin seisakkeen viereisellä asuinalueella (Ullanmäki) on ainakin toistaiseksi jäänyt rakentamatta kaupallisille palveluille varattu alue.

Kaavoittajan pitäisi tietenkin pystyä tuottamaan kaavoja, joiden toteuminen on realistista. Yhtenä ongelmana on kuitenkin varmasti se, että vaatimukset kaupan kannattavuudelle tuntuvat muuttuvan aikojen kuluessa. Tästä esimerkkinä on Lehtisaaren ostoskeskuksen näivettyminen. Ei tämä tietenkään kaikkia haittaa. Lehtisaaren lisärakentamista käsitelleessä artikkelissa joku paikallinen asukas totesi, ettei ruokakaupan puute ole mikään ongelma, koska autolla voi töistä kotiin tullessa käydä ostoksilla.

Tällä lailla ilmeisemmin pyritään miellyttämään kauppiaita ja saamaan niitä kaupallisia palveluita alueelle. http://www.espoo.fi/hankkeet/?Path=1;28;29;1047;1098;46351;9268;9270 Tämä on Kauklahden lähelle tulevan Näkinmetsän alueen suunnitelma. Kaavakartasta näkee, kuinka kaupalliset palvelut on kaavaluonnoksessa sijoitettu asuinalueen reunalle, Kehä III:n varteen. Tietenkin voisi ylipäätään kysyä, miksi rakentaminen pyritään sijoittamaan Kehä III:n viereen, eikä radan varteen, jonne kuvittelisi tarvittaessa perustaa uuden seisakkeen, joka samalla voisi palvella vaikkapa Mikkelää.

Eilen ollessani huvimatkalla erinäisiä bussilinjoja käyttäen kävin muun muassa Jumboon tutustumassa. Siitä kyllä huomasi, että sinne ihmisten on ajateltu tulevan autolla. Kauppakeskus on parkkipaikkojen ympäröimänä ja kauppakeskuksen yhden sisäänkäynnin kohdalla luki: "Olet jättänyt autosi P3-tasolle." Se parkkihalli oli kyllä ihan siinä sisäänkäyntiä vastapäätä. Kävellen Jumboon mennssä ainakin ensikertalaisena oli ylipäätänsä vaikea löytää sisäänkäynti kaikkien niiden pysäköintialueiden keskeltä.

Antero Alku · 30 Toukokuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

R.Silfverberg sanoi:
Näiden kohteiden (Kampin ja Ison omenan asunnot) neliöhinnat ovat kuitenkin sitä luokkaa että tavallisilla lapsiperheillä ei ole niihin asiaa.

Eli tarjonta ei vastaa läheskään kysyntää.

R.Silfverberg sanoi:
Mutta ehkä tulevaisuudessa nämä alkavat yleistyä.

Arvaan kuitenkin, että ei. Keskitetyn kauppakeskuksen yhteyteen ei voi rakentaa asuntoja kysyntää vastaavasti. Etäisyys kauppakeskuksesta kasvaa vääjäämättä, tehtiin lisää sitten pysty- tai sivusuunntaan. Ainoa tapa tuottaa rajattomasti asuntoja, jotka ovat yhtä lähellä palveluita kuin kauppakeskusten yläkerrassa olevat asunnot, on hajauttaa palvelut. Perinteinen kaupunki lähi- ja kivijalkakauppoineen on juuri tätä.

R.Silfverberg sanoi:
Se on myös vallitsevasta muodista myös kiinni minne kysyntä eniten kohdistuu. Suomessa lapsiperheiden suosima asumismuoti on tällä hetkellä vielä melko epäurbaania, oma talo ja iso piha täytyy olla.

Tässä olet asian ytimessä. Keskustakerrostalon asfaltoitu sisäpiha ei ole lasten mieleen. Mutta vanhempien mieleen ei ole metsälähiön rajaamaton pistetalojen välinen piha-alue, joka ei jäsenny viihtyisäksi pihatilaksi, joka on erillään esimerkiksi pysäköinnistä.

Pihan tulee olla paikka, jonne lapsen uskaltaa jättää myös valvomatta. Autoliikenteeseen perustuva modernistinen kaavoitus ei tuota sellaista pihamaata kuin aidattuna omakotitalon pihana. Se ei tarkoita, etteikö sellaista pihaa voisi olla urbaanissakin ympäristössä. Kannattaa poiketa aivan Kampin tuntumassa Ruoholahden sadan markan villojen pihaa kurkistamassa. Siellä sitä on, keskellä liikennehelvettiä.

Tällainen rakennustapa osattiin ja oli vallitseva 100 vuotta sitten. Nyt sen nykyaikaista jäljitelmää, "tiivismatalaa" on harjoiteltu jo 10-15 vuotta. Tiivismatalan keskeinen ongelma, esim. Leppävaarassa, on auto. Lapsiperhe tarvitsee sen (tai ne), koska kaikki palvelut perustuvat auton käyttöön. Turvallista ja viihtyisää korttelia ei voi tehdä, jos siellä on ajettava ja oltava tilaa autolle.

R.Silfverberg sanoi:
Kunnon kaupungeissa on aina ollut erikseen isoja toreja, kauppahalleja ja myöhemmin tavarataloja jonne ollaan tultu säännöllisesti kauempaa kuin kävelymatkan päästä ostoksille, jo kauan ennenkuin kaikilla oli autoja käytössään.

Niinpä. Miksi näissä asiointi nykyään on muka mahdotonta ilman autoa?

R.Silfverberg sanoi:
Yksityiskäyttöön tarkoitettujen henkilöautojen kieltäminen tai äärimmäisen tiukka säännöstely vielä 1900-luvun jälkipuoliskolla (kuten Kiinassa tai DDR:ssä) ei ole tehnyt kaupungeista välttämättä mukavempia, terveellisempiä ja turvallisempia paikkoja asua kuin länsimaissa.

Lienee kuitenkin niin, ettei autoja näissä maissa kielletty, vaan niihin ei ollut varaa. Tuotanto oli tehotonta ja kansantuotteesta suuri osa kului muuhun kuin kansalaisten elintason hyväksi.

R.Silfverberg sanoi:
Kuitenkin näissäkin yhteiskunnissa yritettiiin kaavoittaa kaupunkeja vallitsevien oppien mukaan niin hyvin kuin resurssit antoivat myötä.

Joo, ainakin tehtiin isoja katuja. Ehkä se oli viisasta, kun länsimaita jäljiteltäessä nyt jokaisen pitää saada auto eikä muulla ole väliä.

Antero

R.Silfverberg · 30 Toukokuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

Antero Alku sanoi:
Pihan tulee olla paikka, jonne lapsen uskaltaa jättää myös valvomatta. Autoliikenteeseen perustuva modernistinen kaavoitus ei tuota sellaista pihamaata kuin aidattuna omakotitalon pihana. Se ei tarkoita, etteikö sellaista pihaa voisi olla urbaanissakin ympäristössä. Kannattaa poiketa aivan Kampin tuntumassa Ruoholahden sadan markan villojen pihaa kurkistamassa. Siellä sitä on, keskellä liikennehelvettiä.

Onneksi rivitalojen yhteispihat toimivat myös. Itse pidän rivareita ainoana järkevänä kaupunkeihin ja lähiöihin sopivana matalana asuintalotyyppinä, mutta jostain syystä nekään eivät ole mielipidemittauksissa niin haluttuja kuin ok-talot. Vanhat puutalo-umpikorttelit Ruoholahden ja Vallilan tapaan ovat tietenkin OK, mutta jonnekin Keimolaan sijoitettuna sellaiset vaikuttaisivat aika kornilta ja epäkäytännöllisiltä.

Antero Alku sanoi:
Niinpä. Miksi näissä asiointi nykyään on muka mahdotonta ilman autoa?

Ei se ole mahdotonta, mutta laiskuus pistää käyttämään autoa joka tilantessa. Mutta poikkeuksiakin löytyy. Ympärillämme liikkuu esim tuhansia naisia jotka lähtevät ostoksille joukkoliikennevälineillä pitkienkin matkojen päähän tehtaanmyymälöihin ja hehtaarialleihin, ja raahaavat kaikkea mahdollista aina astiastoista pienempiin huonekalujihin asti kotiin ilman autoa. Toinen esimerkki on kaljashoppailu Viron-laivoilta, joka on vähän miehisempi harrastus. Olutlaatikoita raahataan pinoittain busseisssa ja junissa kun tullaan laivalta kotiin, ei pelkästään siitä syystä että ei olla ihan siinä kunnossa että voisi itse ajaa, vaan myös siksi että satamissa ei ole (onneksi) riittävästi pitkäaikaispysäköintipaikkoja.

Antero Alku sanoi:
Lienee kuitenkin niin, ettei autoja näissä maissa kielletty, vaan niihin ei ollut varaa. Tuotanto oli tehotonta ja kansantuotteesta suuri osa kului muuhun kuin kansalaisten elintason hyväksi.

Kiinan kansantasavallassa taitavat autot olla vieläkin aika lailla kiellettyjä tavallisilta kansalaisilta, DDR:ssä niitä taas säännösteltiin huomattavasti rankemmin kuin köyhemmissä itäblokin maissa, vaikka tarvetta ei olisi ollut. Ymmärtääkseni DDR:ssä pyrittiin joukkoliikenteen käytön maksimointiin ja annettiin puolueen toimesta kansalaisten ymmärtää että "he eivät autoja tarvitse". Vanhoista "Aatun" aikaisista autobahneista annettiin toinen ajorata kasvaa umpeen. Kuten varmaan kaikki tiedämme niin aikanaan sekä suomalaiset demarit että länsi-Saksan vihreätkin pitivät DDR:ää juuri tuollaisten ilmiöiden vuoksi "mallimaana". Eivät ehkä olleet tutustuneet muuhun kuin paraatipuolen.

t. Rainer

vristo · 30 Toukokuu 2006

kemkim sanoi:
Onko missään kokeiltu sitä, että jättimarkettien yläkerroksiin rakennettaisiin asuntoja?

On.
Kaakkois-Aasia, varsinkin Kiina ja Hongkong on täynnä niitä. Noissa komplekseissa on jopa koulut ja lastentarhat (usein myös McDonald's tai Pizza Hut), jotta niistä ei tosiaankaan tarvitse tulla ulos. Hautoja niissä en ole vielä nähnyt, joten aikanaan pitää sitten tulla ulos ns. "jalat edellä".

R.Silfverberg sanoi:
Kiinan kansantasavallassa taitavat autot olla vieläkin aika lailla kiellettyjä tavallisilta kansalaisilta,

Ei suinkaan kiellettyä, vaan nyt päinvastoin kaikilla menestyjillä pitää olla auto. Onneksi polttoaineet kallistuvat täälläkin ja valtiovalta on ryhtynyt toimiin hillitsemään autoistumista (yritetään ottaa mallia mm. Singaporen systeemeistä), sillä joku sielläkin on nähnyt tulevat kauhukuvat savusumuhelveteistä (Peking ja Shanghai ovat jo). Mutta ei ole milläänlailla kiellettyä omistaa auto täällä ja autovalmistajat kilvan toivovatkin mahdollisimman monen kiinalaisen ostavan sellaisen. Lähes kaikilla länsimaisilla ja japanilaisilla (mukaanlukien esim. BMW ja Mercedes Benz) autonvalmistajilla on jo tehtaansa Kiinassa. Autosupermarketit kukoistavat ja uusia valtavia asuinalueita, joita rakennetaan kokoajan, markkinoidaan sujuvilla moottoritieyhteyksillä sekä runsailla autopaikoilla.

Antero Alku · 30 Toukokuu 2006

vristo sanoi:
Autosupermarketit kukoistavat ja uusia valtavia asuinalueita, joita rakennetaan kokoajan, markkinoidaan sujuvilla moottoritieyhteyksillä sekä runsailla autopaikoilla.

Länsi-Euroopan 1960-luku siis kukoistaa!

Antero

vristo · 30 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Länsi-Euroopan 1960-luku siis kukoistaa!

Juu... taitaa vaan tuo evoluutio mennä täällä pikavauhtia nopeutettuna. Kunhan nyt joitain jäisi jäljelle siitäkin (esim. luontoa).

Antero Alku · 30 Toukokuu 2006

tislauskolonni sanoi:
Ei pelkällä kaavoituksella voi määrätä, minne tulee kauppoja. Jos jokin alue ei yrittäjiä miellytä, ei sinne kauppoja tule, vaikka kaavassa olisi niin määrätty. Esimerkiksi Espoossa Koivuhovin seisakkeen viereisellä asuinalueella (Ullanmäki) on ainakin toistaiseksi jäänyt rakentamatta kaupallisille palveluille varattu alue.

Itse asiassa voisi. Juuri sen vuoksi kaavoitus on kunnan monopoli, että asukkaat itse saavat päättää, minkälaisen kaupungin haluavat. Siis periaatteessa.

Suomessa ongelma on, että kaavoitusmonopoli on kunnalla, mutta kuntarajoja oleellisempi asia on nykyään seutu. Lainsäädäntömme ei kuintenkaan ole kehittynyt tämän asian perässä. Niinpä seudun kunnat kilpailevat keskenään sekä asukkaista että marketeista. Sillä autolla pääsee pitkälle naapurikunnan puolelle sekä asumaan että asioimaan.

Jos siis meidän kunnassamme haluttaisiin olla ilman kauppakeskusta ja asioida lähipalveluissa, se käy siten, ettei kaavoiteta kauppakeskukselle tonttia. Mutta kun naapurikunta kaavoittaa rajan toiselle puolelle tienatakseen verotuloja, niin minkäs teet. Ei voi estää ketään menemästä kauppakeskukseen, kun se tarjouksillaan kilpailee lähikaupat kuoliaiksi.

Lainsäädäntöä ei taas saada muuttumaan, kun asiasta ei löydy yksimielisyyttää. Esim. Englannissa on laki, joka edellyttää kauppakeskuksen rakentajaa rakentamaan myös määrätyn määrän lähikauppoja. Sillä tavoin estetään se, että kauppakeskus tuhoaa lähipalvelut, koska sen on pakko ylläpitää myös niitä. En tunne tätä kuviota tämän tarkemmin.

Antero

R.Silfverberg · 31 Toukokuu 2006

vristo sanoi:
Ei suinkaan kiellettyä, vaan nyt päinvastoin kaikilla menestyjillä pitää olla auto.

Hyvää iltaa sinne Kiinaan! (Montako tuntia muuten olette Suomen aikaa edellä?)

Jotain tuollaista aavistin, mutta muutokset autoilupolitiikassa on varmaan tapahtunut n viimeisen 10 vuoden aikana, ja maaseudulla taitaa olla vielä aika harvinaista tuo auton omistaminen.

t. Rainer

R.Silfverberg · 31 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Jos siis meidän kunnassamme haluttaisiin olla ilman kauppakeskusta ja asioida lähipalveluissa, se käy siten, ettei kaavoiteta kauppakeskukselle tonttia. Mutta kun naapurikunta kaavoittaa rajan toiselle puolelle tienatakseen verotuloja, niin minkäs teet. Ei voi estää ketään menemästä kauppakeskukseen, kun se tarjouksillaan kilpailee lähikaupat kuoliaiksi.

Markettien sijoittelun lisäksi pk-seudulla ilmiö toistuu myös niin että naapurikaupungit houkuttelevat suuria työpaikkoja pois Helsingistä, ja nimenomaan paikkoihin jonne on helpointa tulla nimenomaan autolla, ei julkisilla, Espoossa länsiväylän ja Vantaalla kehäkolmosen varteen. Käyttäytymistä selittää myös se että naapurikaupungit saavat näin ns hyviä veronmaksajia hyvin toimeentulevista usean auton omistamista talouksista muuttamaan työpaikkansa perässä, koska yhteydet niihin julkisilla pelaavat huonosti.

Otetaan esimerkkinä tuo meidän kaikkien rakastama metroproblematiikka Espoossa. Pragmaattisimmat metronvastustajat Espoossa vetoavat nimenomaan siihen että Espoo halutaan pitää mahdollisimman erilaisena kuin Helsinki, hajanaisena ja eliittivoittoisena kaupunkina, ja yhteinen metro Helsingin kanssa murskaisi kaikki nämä tavoitteet. Sehän johtaisi työvoiman liian hyvään liikkuvuuteen, mikä vähentäisi hyvien veronmaksaijen muuttotarvetta Espooseen, ja huonointa olisi se, että maankäyttöä jouduttaisiin tehostamaan metroasemien läheisyydessä, mikä tarkoittaisi kerrostalorakentamista ja vähemmän varakkaiden talouksien asuttamista niihin.

Minäpä kerron missä tuo oletus menee metsään. Ensinnäkin Espoon ei ole pakko rakentaa ainoatakaan asuinkerrostaloa metron varteen, jos ei huvita. Espoo voi houkutella vaikka kaikki Helsingin suuret pääkonttorit metron varteen, koska länsimetron valmistuttua Helsinki ei tule enää pitämään kiinni niistä hampaat irvessä. Ainoa syy, miksi Helsingin kaupunki haluaa länsimetron, on että helsinkiläisten työmatkat Espooseen helpottuisivat, koska työpaikkojen karkaamista on vaikea enää hillitä. Todellisuudessahan työpaikat maksavat yhteisöverot suoraan valtiolle, ei sijaintikunnalleen, joten ne eivät ole mitään rahasampoja. Kiinteistöverojen ja muiden maksujen osalta tulos on suurin piirtein +-0. Antaa työpaikkojen sijoittua sinne minne se on heidän logistiikkansa ja verkottumisensa kannalta järkevintä. Helsingin, Espoon ja Vantaan tulisi jakaa keskenään ns hyvät veronmaksajat, ja se tulee mahdolliseksi kun liikkumisen esteet poistetaan nykyistä kattavammalla kaikkiin kolmeen kaupunkeihin ulottuvalla nopealla raideliikenteellä, ja sen nimi on Metro. Toteutustapa käytännössä voi vaihdella tapauksittain pikaraitiotien, metron ja rautatiejunan välillä.

Espoo ei voi myöskään julistautua eliittikaupungiksi pelkästään, ellei Suvelan ja Matinkylän suuria vuokrakerrostalo-alueita räjäytetä ja häädetä väkeä niistä pois. Käytänössähän siihen ei siihen tarvita kuin dynyä ja katerpillareita mutta poliittisesti ei mikään läpihuutojuttu. Ja kuka itse asiassa tekee paskaduunit 230000 (tulevaisuudessa 3000000) asukkaan Espoossa? Eivät ainakaan westendiläisten perheiden kotirouvat ja nuoriso.

Espoosta ei voi myöskään nykyisin vallitsevassa tilanteessa irroittautua mitään varakkaita itsenäisiä pikkukuntia tyyliin Kauniainen. Se juna lähti jo 50 vuotta sitten. Todenäköisempää on että Kauniainen ja Espoo yhdistyvät joskus, mutta ainakin seuraavat 10 vuotta taidetaan jatkaa nykyisillä rajoilla. Kauniaista uhkaa tulevaisuudessa vinoutuneen väestörakenteensa vuoksi muita kaupunkeja nopeampi eläköityminen ja hoitokulujen kasvu, ja silloin tullaan koputtelemaan Espoon ovea. Leppävaaran-Espoon keskuksen välinen kaupunkiratahankekin voi kaatua Kauniaisten haluttomuuteen maksaa oma osuutensa radasta. Ratahan olisi 8 km pitkä mutta n 3 km siitä kulkee Kauniaisten alueella. Eli siitä tullaan aikanaan käymään kiinnostavia keskusteluja.

Oli sitten kyseessä metron tai muiden infrahankkeiden tai asuntojen tai muiden palveluiden sijoittamisesta valmiiksi rakennettuun kaupunkiin, niin sama problematiikka toistuu kuin jos pitää asentaa hissi vanhaan kerrostaloon. Aina on niitä alempien kerrosten asukkaita jotka eivät halua hissiä ja ennenkaikkea eivät halua maksaa siitä. Asukkaat eivät ymmärrä sitä että he eivät omista omia seiniään vaan x kpl osaketa talossa, ja osake-enemmistön haltijat päättävät. Niin pitäisi olla pk-seudullakin joka on yhtä yhtenäistä kaupunkia, ja työpaikka-aluetta, nappulat jakoon.

t. Rainer

Vekku · 31 Toukokuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

R.Silfverberg sanoi:
Yksityiskäyttöön tarkoitettujen henkilöautojen kieltäminen tai äärimmäisen tiukka säännöstely vielä 1900-luvun jälkipuoliskolla (kuten Kiinassa tai DDR:ssä) ei ole tehnyt kaupungeista välttämättä mukavempia, terveellisempiä ja turvallisempia paikkoja asua kuin länsimaissa.

DDR:ssa oltiin näennäisesti vihreitä, samalla kun säännösteltiin henkilöautojen määrää(minulle uusi tieto), maan teollisuus saastutti länsimaihin verrattuna valtavasti. Tuotantovälineistö alkoi vanhentua 60-70-luvulla ja siitä alkoi DDR:n luuhistuminen. Ilmeisesti Länsi-Saksan ja Itä-Saksan elintaso oli silloin lähellä toisiaan ja Suomea edellä. Mutta erään DDR:sta kertovan kirjan mukaan, 80-luvun lopulla Wartburgin tekeminen maksoi 22 000 D-markkaa, niin tehotonta oli tuotanto, kun mikään kehitys ei ollut mahdollista rautaesiripun takana.

R.Silfverberg · 31 Toukokuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

Vekku sanoi:
DDR:ssa oltiin näennäisesti vihreitä, samalla kun säännösteltiin henkilöautojen määrää(minulle uusi tieto), maan teollisuus saastutti länsimaihin verrattuna valtavasti.

Kun kirjoitin autojen säännöstelystä DDR:ssä niin tarkoitin sitä että saadakseen auton, sitä piti kyseisessä maassa jostain syystä jonottaa vähintään 10 vuotta, merkistä riippuen, oli sitten kyse kotimaisista merkeistä (Trabant ja Wartburg) tai muissa SEV-maissa valmistetuista autoista (Skoda, Moskwitsch, Lada). Hienompia autoja (Volga, Tatra) myytiin vain virkakäyttöön tai erittäin ansioituneille, ja länsiautoja oli pelkästään valtiojohdon käytössä. Sensijaan Unkarissa sai käydessäni siellä 1980-luvulla esim Trabantin suoraan kaupasta jonottamatta, ja Ladankin toimitusaika oli n vuosi, ja jos oli nappuloita ja suhteita, pystyi Unkarissa hankkimaan länsiautonkin.

DDR:n autoteollisuutta vaivasi ymmärtääkseni raaka-ainepula ja laatuongelmat, ja ilmeisesti valtiovallan tahdon mukaan, haluttomuus kehittää autoja. Appiukollani oli Warre lyhyen aikaa 70-luvulla, ja vaikka auto oli uusi, olivat kumiosat täysin haperoja ja niitä piti itse vaihtaa. Sensijaan valokuvausta harrastaneet muistanevat että esim itäsaksalaiset kamerat ja muu optiikka olivat hinta/laatusuhteeltaan erittäin hyvät. Ja junaharrastajat taas että itäsaksalaiset sähköveturit olivat niin hyviä että Saksojen yhdistymisvaiheessa niitä lainattiin Bundesbahnin puolelle paikkaamaan kalustotarvetta ja harva veturi taisi palautua entiselle kotivarikolleen, sensijaan samojen veturityyppien valmistusta jatkettiin 1990-luvun puolella rautatiekalustoteollisuuden yksityistämisen jälkeenkin.

Itä-Saksan teollisuus oli laadultaan hyvin vaihtelevaa, ja se ilmeisesti riippui kokonaan siitä mitä 5-vuotissuunnitelmissa oli päätetty.

t. Rainer

Ville O. Turunen · 31 Toukokuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

Antero Alku sanoi:
Tässä olet asian ytimessä. Keskustakerrostalon asfaltoitu sisäpiha ei ole lasten mieleen. Mutta vanhempien mieleen ei ole metsälähiön rajaamaton pistetalojen välinen piha-alue, joka ei jäsenny viihtyisäksi pihatilaksi, joka on erillään esimerkiksi pysäköinnistä.

Pihan tulee olla paikka, jonne lapsen uskaltaa jättää myös valvomatta. Autoliikenteeseen perustuva modernistinen kaavoitus ei tuota sellaista pihamaata kuin aidattuna omakotitalon pihana. Se ei tarkoita, etteikö sellaista pihaa voisi olla urbaanissakin ympäristössä. Kannattaa poiketa aivan Kampin tuntumassa Ruoholahden sadan markan villojen pihaa kurkistamassa. Siellä sitä on, keskellä liikennehelvettiä.

No nyt hieman jäitä hattuun, tämä suunnitteluperinne ei sentään johdu autoista tai niden ehdoilla suunnittelusta. Umpikortteleista luovuttiin hygieniasyistä. Sata vuotta sitten tilastojen pohjalta umpikortteleista muodostuvien kaupunginosien todettiin olevan ympäristönä epäterveellisiä, niissä sairastettiin enemmän, eliniän odote oli pieni ja lapsikuolleisuus suuri. Syyksi tähän oletettiin huono hygienia ja yhdeksi sen aiheuttajaksi oletettiin vähäinen auringonvalo. Piste- ja lamellitaloista koostuvan korttelin rakenne pohjautuu varsin yksinkertaisiin geometrisiin laskelmiin, joiden avulla pyritään optimoimaan asuntoihin tulevan auringonvalon määrä. Esimerkiksi Meurmanin Asemakaavaopista näkee, kuinka tällaiset laskelmat käytännössä tehdään.

Nykytiedon valossa edellä kerrottu päättely on virheellinen. Olettaisin, että nykyisellään Helsingin kantakaupunki ei erotu muista kaupunginosista poikkeuksellisen epäterveellisenä ympäristönä. Vanhojen työväen kaupunginosien terveysongelmien syynä lienee ollut ahdas asuminen, eikä niinkään valon puute.

Tuli vähän off topic, mutta ihan kiinnostava pala historiaa, ainakin minusta.

vristo · 31 Toukokuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Hyvää iltaa sinne Kiinaan! (Montako tuntia muuten olette Suomen aikaa edellä?)

Jotain tuollaista aavistin, mutta muutokset autoilupolitiikassa on varmaan tapahtunut n viimeisen 10 vuoden aikana, ja maaseudulla taitaa olla vielä aika harvinaista tuo auton omistaminen.

Iltaa vaan sinne koto-Suomeen! Kiinan aika on Suomen aikaan verrattuna +5 tuntia, mutta kun Suomessa siirrytään talvisin ns. normaaliaikaan ero on silloin +6 tuntia. Kiinassa ei kelloja käännellä, eikä myöskään ole eri aikavyöhykkeitä vaikka on suuri maa. Täällä on aina Beijing Time (GMT+8:00 tuntia).

Autoteollisuus on jo vuosia sitten Kiinan keskusvallan toimesta julistettu maan tärkeimmäksi teollisuudenhaaraksi. Se kertonee jotain tästä touhusta. Saksalaiset insinöörit ja yritykset ovat suunnitelleet tänne täkäläisiä "autobahnoja" ja ne ovatkin todella kovaa laatua. Auto on in Kiinassa.