Viestiketju: Yksityisautoilu vs. joukkoliikenne

Rainerin tekstissä on monta tärkeää näkökohtaa. Eikä niistä vähäisin ole autoilun vaikutus valtion verotuksen välineenä. On kylmä tosiasia, että valtion kassatalouden kannalta autoilu on kannattavaa ja sitä kannattaa lisätä. Yhteiskunnan ja kansantalouden kannalta autoilu on kuitenkin vain vahingoksi. Autoilu ja sen verottaminen on vain keino jakaa kansantuotetta siten, että aiheuttamalla kuluttajille suuri menonlisäys saavutetaan valtiontaloudelle pieni tulonlisäys.

Epäilemättä juuri tästä syystä meillä ei etene EU:ssakin kirjattu periaate siitä, että verotettaisiin auton käyttöä eikä omistamista. Kuten Rainerkin kirjoitti, autoa tarvitaan moniin muihin asioihin kuin säännölliseen päivittäiseen liikkumiseen. Siksi se hankitaan.

Valtiontalouden kannalta on periaatteessa sama, kerätäänkö autoilun verot ostamisesta vai käytöstä. Mutta käytännössä näin ei ole, sillä jos auton saisi ilmaiseksi, ja kaikki kulut maksettaisiin polttoainetta ostettaessa, autoja käytettäisiin vähemmän kuin nyt.

Tieliikenteen verotus on valtiolle äärimmäisen tärkeätä. Vuonna 2003 kaikki tieliikenteestä saadut verotulot olivat noin 6,5 miljardia. (Noin 0,1 euroa per matkustettu henkilöautokilometri.) Valtio on käyttänyt tieliikenteeseen viimeisen 10 vuoden aikana 0,7-0,8 miljardia euroa ja kunnat 0,87 miljardia (2002). Valtio ja kunnat yhdessä ovat käyttäneet joukkoliikenteeseen 0,42 miljardia (2003). Valtion osa tästä oli 0,15 miljardia.

Jos siis ajatellaan, että julkinen valta kerää liikenteestä rahaa ja maksaa sillä liikenteestä aiheutuvia kuluja, touhu tuottaa julkiselle vallalle voittoa 4,4 miljardia. Lisäksi tässä tapahtuu vielä tulonsiirto kunnilta valtiolle, koska kunnat eivät saa liikenteestä mitään veroja, mutta maksavat siitä. Kunnat käyttävät tieliikenteeseen 0,87 miljardia ja joukkoliikenteeseen 0,27 miljardia. Tämä 1,1 miljardia jää valtion eduksi.

Valtion tulot tieliikenteen käytöstä ovat suunnilleen 3,2 miljardia eli puolet (polttoaineverot + polttoaineen arvonlisäverot, jota ei ole eritelty). Auton käyttäjälle käytön osuus kuluista on noin 25 % - riippuu tietenkin käytön määrästä. Jos auto olisi ilmainen, sen käytön pitäisi maksaa noin 4 kertaa niin paljon kuin nyt. Kun polttoaine maksaa nykyään suunnilleen saman verran kuin joukkoliikenteen liput, joukkoliikenne muuttuisi 4 kertaa halvemmaksi auton käyttöön nähden.

Mitä tämä vaikuttaisi? Ensinnä joukkoliikenteen saama julkinen rahoitus on kaikkiaan 24,5 % alan liikevaihdosta (2003). Kolmannes lisää matkustajia, ja julkisen vallan tukea joukkoliikenteelle ei enää tarvita. Paljonko se olisi henkilöautoliikenteestä? Joukkoliikenteessä matkustettiin 2003 yhteensä 10,7 miljardia henkilökilometriä. Henkilöautoilla matkustettiin 2004 yhteensä 61 miljardia henkilökilometriä. Joukkoliikenne tarvitsee 3,6 miljardia lisähenkilökilometriä kattaakseen kulunsa. (Näistä ei aiheudu lisäkuluja, sillä joukkoliikenteen käyttöasteessa on tilaa.) Vain 6 %:n siirtyminen henkilöautoista joukkoliikenteeseen!

Mutta valtiontalouden kannalta. Nykyverotuksella verotulot vähenisivät 195 miljoonaa euroa vuodessa. Käytön täysverotuksella 390 miljoonaa. Olisiko tässä järkeä? Ei olisi, sillä valtiohan säästäisi "vain" 150 miljoonan joukkoliikennetuen joten verotulojen vähennystä jäisi nykyverotuksella 45 miljoonaa. Kokonaisuudessa tämä olisi järkevää, sillä valtion ja kunnan joukkoliikenteen kulujen (0,42 mrd) poistuminen säästää enemmän kuin verotulojen väheneminen (0,195 - 0,39 mrd).

Miksi sitten näin ei tehdä? Ensinnä tietenkin on kyse kuntien ja valtion kilvoittelusta. Kuntien säästöt eivät lohduta valtiota. Arvelen edelleen, että taustalla on myös pelko siitä, miten autoilijat käyttäytyvät. Ei tiedetä, kuinka paljon autoilu ja sen tulot vähenisivät. Lisäksi on vaikea keksiä, miten järjestelmään siirrytään. Markkinat menevät sekaisin, jos uusien autojen hinta tippuu nopeasti ja polttoaineen hinta nousee. Kaikki aikaisemmin auton ostaneet joutuisivat maksamaan autoveroa toiseen kertaan polttoaineen hinnassa. Verollisten autojen käyttäjille tulisi maksaa hyvitystä. Ja kuinka kävisi käytettyjen autojen kaupan?

Välilliset vaikutukset voisivat olla vielä arvaamattomammat. Miten kävisi esimerkiksi kauppakeskuskulttuurille? Entä maaseutukuntien omatkotiasutukselle, josta käydään töissä seutukeskuksessa? Kuinka kävisi teitä rakentavalle rakennusteollisuudelle? Kaikki ovat syntyneet hyötymään nykyisestä tilanteesta, sitten niiltä katoaisi taloudellinen peruste.

Ongelmat eivät minusta olisi todellisia, sillä voisimme palata sellaiseen alue- ja yhdyskuntarakenteeseen, joka Suomessa oli ennen autoistumista. Se olisi elintason nousua, sillä me säästäisimme autojen ja polttoaineen ostamisesta ulkomailta ja voisimme käyttää ne rahat muuhun mukavaan. Mutta nykytilanteesta, autoiluun tuhlaamisesta hyötyvät tahot ovat tietenkin kaikkea tätä vastaan!

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Valtion tulot tieliikenteen käytöstä ovat suunnilleen 3,2 miljardia eli puolet (polttoaineverot + polttoaineen arvonlisäverot, jota ei ole eritelty). Auton käyttäjälle käytön osuus kuluista on noin 25 % - riippuu tietenkin käytön määrästä. Jos auto olisi ilmainen, sen käytön pitäisi maksaa noin 4 kertaa niin paljon kuin nyt. Kun polttoaine maksaa nykyään suunnilleen saman verran kuin joukkoliikenteen liput, joukkoliikenne muuttuisi 4 kertaa halvemmaksi auton käyttöön nähden.

Nyt en ymmärtänyt tuota, selitätkö tarkemmin?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mitä tämä vaikuttaisi? Ensinnä joukkoliikenteen saama julkinen rahoitus on kaikkiaan 24,5 % alan liikevaihdosta (2003). Kolmannes lisää matkustajia, ja julkisen vallan tukea joukkoliikenteelle ei enää tarvita. Paljonko se olisi henkilöautoliikenteestä? Joukkoliikenteessä matkustettiin 2003 yhteensä 10,7 miljardia henkilökilometriä. Henkilöautoilla matkustettiin 2004 yhteensä 61 miljardia henkilökilometriä. Joukkoliikenne tarvitsee 3,6 miljardia lisähenkilökilometriä kattaakseen kulunsa. (Näistä ei aiheudu lisäkuluja, sillä joukkoliikenteen käyttöasteessa on tilaa.) Vain 6 %:n siirtyminen henkilöautoista joukkoliikenteeseen!

Ongelma on tietenkin löytää matkustajat joukkoliikenteeseen. Käyttöasteessa on tilaa eniten siellä missä ei ole matkustajapotentiaalia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miksi sitten näin ei tehdä? Ensinnä tietenkin on kyse kuntien ja valtion kilvoittelusta. Kuntien säästöt eivät lohduta valtiota. Arvelen edelleen, että taustalla on myös pelko siitä, miten autoilijat käyttäytyvät. Ei tiedetä, kuinka paljon autoilu ja sen tulot vähenisivät. Lisäksi on vaikea keksiä, miten järjestelmään siirrytään. Markkinat menevät sekaisin, jos uusien autojen hinta tippuu nopeasti ja polttoaineen hinta nousee. Kaikki aikaisemmin auton ostaneet joutuisivat maksamaan autoveroa toiseen kertaan polttoaineen hinnassa. Verollisten autojen käyttäjille tulisi maksaa hyvitystä. Ja kuinka kävisi käytettyjen autojen kaupan?

Auton hankintaveron poisto ei tee autoista ilmaisia läheskään. Omien havaintojeni mukaan tavallinen perheauto on esim Ruotsissa vain 10-15 % halvempi kuin Suomessa, vaikka Ruotsissa ei peritä maahantuontiveroa ollenkaan. Käytännössä työssäkäyvä ihminen teollistuneessa länsimaasa budjetoi auton ostoon 15-20t € ja ostaa niin hyvän kuin saa siihen hintaan.

Auton käytön verotus nostamalla bensan hintaa tuntuvasti aiheuttaisi bensaturismiryntäyksen niihin naapurimaihimme joissa bensa on halvempaa. Kalja- ja viinaturismi Viroon silloin ennen kuin Suomi alensi alkoholiveroaan sai naurettavia piirteitä eikä ollut ekologisesti kestävää kun suomalaisten panimoiden ja tislaamojen tuotteet vietiin rekkakaupalla ja jättilaivoilla Tallinnan satamaan odottamaan suomalaisia ostajia, jotka palasivat samoilla jättipaateilla kaljakartongit pinottuna hytin lattialle tai auton takakonttiin. Bensaturismin skenaariossa brenkun sijaan lähdettäisiin siis lahden yli tai Viipuriin hakemaan bensa, ja valtio menettäisi verotuloja kaiken lisäksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Välilliset vaikutukset voisivat olla vielä arvaamattomammat. Miten kävisi esimerkiksi kauppakeskuskulttuurille? Entä maaseutukuntien omatkotiasutukselle, josta käydään töissä seutukeskuksessa? Kuinka kävisi teitä rakentavalle rakennusteollisuudelle? Kaikki ovat syntyneet hyötymään nykyisestä tilanteesta, sitten niiltä katoaisi taloudellinen peruste.

Auton käyttöä pitäisi ennemmin verottaa tiemaksuilla, esim kaikille moottoritietasoisille teille tietulli. Autoilija voi sitten valita maksaako "pikavuorolisän" moottoritien käytöstä vai kulkeeko vanhaa hidasta tietä. Osa valtateistä voisi kokonaan olla yksityisomistuksessa.

Työmatkojen verovähennys samalle tasolle kaikille, niin että se olisi km-perusteinen ja sama riippumatta millä kulkee töihin, omavastuu pois, ja katto mihin asti myönnettäisiin vähennyksiä olisi maakuntakohtainen, pk-seudulla se voisi olla 40 km:sä. Nykyinen verovähennysoikeushan suosii "Nurmijärvi-ilmiötä". Työsuhdematkalipuille sama verokohtelu kuin työsuhdeautoille, tai vaihtoehtoisesti työsuhdeautojen verokohtelua pitäisi kiristää.
Dieselpolttonesteen litrakohtainen vero pitäis nostaa samalle tasolle kuin bensan, ja vastaavasti dieselhenkilöautojen käyttömaksu pitäisi alentaa samalle tasolle kuin bensa-auojen. Biopolttoaineille ja sähköautoille voisi myöntää lieviä verohelpotuksia, muttei kokonaan ilmaista niidenkän käyttö saisi olla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ongelmat eivät minusta olisi todellisia, sillä voisimme palata sellaiseen alue- ja yhdyskuntarakenteeseen, joka Suomessa oli ennen autoistumista. Se olisi elintason nousua, sillä me säästäisimme autojen ja polttoaineen ostamisesta ulkomailta ja voisimme käyttää ne rahat muuhun mukavaan. Mutta nykytilanteesta, autoiluun tuhlaamisesta hyötyvät tahot ovat tietenkin kaikkea tätä vastaan!

Jos tarkoitit paluuta 1950-luvun Suomeen, niin sitä mahdollisuutta ihan sellaisenaan ei ole. Työpaikat ovat kadonneet maaseudulta ja ylipäänsä peruselinkeinoalueilta. Kukaan nuori ei uskalla jäädä paperitehdaspaikkakunnalle asumaan kun on nähty miten voi käydä. Ihmiset siis pakkautuvat kasvukeskuskaupunkeihin. Ekologisesti se on hyvä asia, jos vaan osataan suunnitella kaupungit sellaisiksi että niissä viihtyy vaikka autolla ei ajaisi joka päivä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kemkim

Mitä itse arvelet, kuinka paljon autoiluun tottuneet siirtyisivät joukkoliikenteeseen, jos autoilun kustannukset moninkertaistuisivat? Autoilevat ihmisethän eivät pidä kulkemisen hintaa ensisijaisena, vaan arvostavat enemmän sitä mukavuutta.

Ongelma on, ettei autoilun hintajoustosta oikein ole luotettavaa tietoa. Ja on eri asia, miten se hinta tulee maksettavaksi. Auton, huollon tai vakuutuksen hinnalla on eri vaikutus kuin bensalla.

Ruuhkamaksukokeiluista on jotain tietoa. Kuten se, että päivittäinen muutaman euron autoilun kustannuslisä vähensi autojen määrää Tukholmassa 20 %. Jos tätä vertaa bensaan, niin karkeasti tuo tarkoittaa samaa, kuin autoilun hinta nousisi saman verran kuin minkä bensa maksaa. Siis 100 % lisää bensan hintaan on 20 % vähennystä autoiluun.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nyt en ymmärtänyt tuota, selitätkö tarkemmin?

Auton kaikista kuluista noin 25 % on muuttuvia, siis auton käyttömäärästä riippuvia. Eli bensa, öljy, renkaat, huollot. Loppu on kiinteitä, kuten auton hinta ja vakuutukset. Joillain myös auton pysäköintipaikka.

Auton bensakulut jollain matkalla ovat nykyään aika lailla samat kuin matkalippu bussissa tai junassa.

Jos siis autosta maksettaisiin vain käytön perusteella - kuten maksetaan joukkoliikenteestä lippua ostaessa - auton kaikki kulut katettaisiin 4 kertaa niin suurella hinnalla kuin suunnilleen pelkkä bensa. Silloin auton käyttämien maksaisi suunnilleen 4 kertaa niin paljon kuin joukkoliikenteen käyttö. Tämä taitaakin toteutua autonvuokrauksessa. Siinähän maksetaan vain siitä käytöstä, kun auto "ostetaan" vain siksi ajaksi kun sillä ajetaan.

Jos auton käytön hintajousto on (ks. edellinen viestini) 100 % lisää hintaa = 20 % vähemmän käyttöä, nelinkertaistuminen nykyisestä merkitsisi 40 % nykyistä vähemmän käyttöä. Joukkoliikenteessä tulisi kyllä sitten jo ruuhkaa!

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Auton hankintaveron poisto ei tee autoista ilmaisia läheskään.

Ei tietenkään. Eikä ideani tarkoitus ole poistaa autosta saatavia verotuloja, ainoastaan muuttaa se tapa, millä tuo rahamäärä kerätään.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Auton käytön verotus nostamalla bensan hintaa tuntuvasti aiheuttaisi bensaturismiryntäyksen niihin naapurimaihimme joissa bensa on halvempaa.

Aivan varmasti. Tämä on yksi niitä käytännön ongelmia. Mutta ei suinkaan sellainen, joka ei olisi ratkaistavissa. Kysymys on vain siitä, millä mekanismilla raha kerätään. Bensa on helppo mekanismi, mutta tekniikka tekee mahdolliseksi vaikka mitä muita. Johan Keski-Euroopassa on kerätty iät ajat ulkomaisiltakin dieselvero matkamittarin perusteella. Auton hinta veroineen voitaisiin yhtä hyvin kerätä niin, ja voitaisiin jopa laittaa bensa Suomessa halvemmaksi kuin naapureilla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Auton käyttöä pitäisi ennemmin verottaa tiemaksuilla, esim kaikille moottoritietasoisille teille tietulli. Autoilija voi sitten valita maksaako "pikavuorolisän" moottoritien käytöstä vai kulkeeko vanhaa hidasta tietä.

Tämä on yksi tapa. Olennaista on vain periaate siitä, että verotetaan käyttöä, ei omistamista.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos tarkoitit paluuta 1950-luvun Suomeen, niin sitä mahdollisuutta ihan sellaisenaan ei ole. Työpaikat ovat kadonneet maaseudulta ja ylipäänsä peruselinkeinoalueilta.

Kysymys onkin siitä, mistä se mahtoi johtua. Kaupunkitaloustiede selittää tätä kehitystä varsin yksinkertaisesti. Ennen tuotanto ja kulutus sijaitsivat lähellä toisiaan, koska kuljettaminen oli kallista. Kuljettaminen halpeni, joten oli kannattavaa keskittää tuotantoa kauas kulutuksesta.

Kuljetuksen maksoi ja maksaa useassa tapauksessa kuluttaja. Kuljetus siis on halpaa tuottajalle. Tästä seuraa, että kuluttaja menee sen tuotannon perässä keskittymään alentaakseen omia kustannuksiaan.

Olet oikeassa, ettei paluu käy noin vain. Mutta osin se on jo alkanut. Vaikka alueellisesti olemme keskittyneet ja keskitymme edelleen kasvukeskuksiin, näiden keskusten sisällä hajaannumme. Sekä asuminen että tuotanto. Jos - mikä on mahdollista - hajaantuminen jatkuu, olemme itse asiassa palanneet 150 vuotta taaksepäin. Silloin keksittiin rautatiet, ja oli mahdollista asuttaa syrjäseudut, joissa oli tilaa. Nytkin on kasvukeskuksissa tilaongelma. Kuljetukset ovat muuttuneet kalliiksi, kun motarit ja autot ja bensa on kallista. Siellä, missä rautatiemonopolit on kaadettu, rautatiet on keksitty uudelleen, ja maankäyttö leviää ratojen varsille.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ruuhkamaksukokeiluista on jotain tietoa. Kuten se, että päivittäinen muutaman euron autoilun kustannuslisä vähensi autojen määrää Tukholmassa 20 %. Jos tätä vertaa bensaan, niin karkeasti tuo tarkoittaa samaa, kuin autoilun hinta nousisi saman verran kuin minkä bensa maksaa. Siis 100 % lisää bensan hintaan on 20 % vähennystä autoiluun.

100% lisää bensan hintaan vähentäisi autoilua 20%, jos oletetaan että ohjaava vaikutus olisi saman suuruinen kuin tietulleilla. Epäilisin kuitenkin, että tietulleilla ohjaava vaikutus on suurempi, kun maksaminen on niin konkreettisesti sidottu ajamiseen. Polttoainekustannuksia ei näe niin suoraan, vaan tankkaamassa käydään vain silloin tällöin eikä silloin enää ehkä muistakaan, mihin kaikkialle on edellisen tankin polttanut. Ja monilla vielä sen polttoaineen maksaa joku muu.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Auton bensakulut jollain matkalla ovat nykyään aika lailla samat kuin matkalippu bussissa tai junassa.

Matkalipun hinta ja auton bensa- ja rengaskulut menevät tasan vain jos junatyyppi on hidas taajamajuna muovipenkein. Niitä ei edes kulje kaikilla yhteysväleillä. Jos juna on IC niin hintaa tulee lisää 4-10 € / matkustaja. Jos autossa on useampi matkustaja, laskee matkustajakohtainen hinta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos siis autosta maksettaisiin vain käytön perusteella - kuten maksetaan joukkoliikenteestä lippua ostaessa - auton kaikki kulut katettaisiin 4 kertaa niin suurella hinnalla kuin suunnilleen pelkkä bensa. Silloin auton käyttämien maksaisi suunnilleen 4 kertaa niin paljon kuin joukkoliikenteen käyttö. Tämä taitaakin toteutua autonvuokrauksessa. Siinähän maksetaan vain siitä käytöstä, kun auto "ostetaan" vain siksi ajaksi kun sillä ajetaan.

4-kertainen suhde kaikkien ja muuttuvien kustannusten välillä koskee vain uusia ja kalliita autoja joilla ajetaan vähän, ja joiden arvo laskee alussa paljon. Keskiverto 5-vuotiaalla perheautolla, jolla ajetaan n 18000 km/vuosi, suhdeluku kaikkien ja muuttuvien kustannusten välillä on n 3-kertainen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kysymys onkin siitä, mistä se mahtoi johtua. Kaupunkitaloustiede selittää tätä kehitystä varsin yksinkertaisesti. Ennen tuotanto ja kulutus sijaitsivat lähellä toisiaan, koska kuljettaminen oli kallista. Kuljettaminen halpeni, joten oli kannattavaa keskittää tuotantoa kauas kulutuksesta.

Suomessa kaupungistuminen on alkanut myöhemmin ja tapahtunut aluksi paljon hitaammin kuin muissa läntisissä teollisuusmaissa. Se on toinen syy miksi vielä nyt on hurja muuttoliike käynnissä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kuljetuksen maksoi ja maksaa useassa tapauksessa kuluttaja. Kuljetus siis on halpaa tuottajalle. Tästä seuraa, että kuluttaja menee sen tuotannon perässä keskittymään alentaakseen omia kustannuksiaan.

Erikoinen ominaispiirre Suomessa on ollut se, että tärkein vientiteollisuus sijaitsi aina 1990-luvun alkuun asti melko pienillä teollisuuspaikkakunnilla. Metsäteolisuuden lisäksi myös kulutustavaroiden idänkauppa työllisti valtavasti maaseudun väestöä. Nyt rautaesiriippua sen enempää kuin clearing-kauppaa ei ole enää ja tekstiili- ja kokoonpanoteollisuutemme valmistuttaa tuotteensa Kiinassa. Tärkeimmäksi varsinaiseksi vientituotteeksemme on nousemassa aivotyö muodossa jos toisessa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olet oikeassa, ettei paluu käy noin vain. Mutta osin se on jo alkanut. Vaikka alueellisesti olemme keskittyneet ja keskitymme edelleen kasvukeskuksiin, näiden keskusten sisällä hajaannumme. Sekä asuminen että tuotanto. Jos - mikä on mahdollista - hajaantuminen jatkuu, olemme itse asiassa palanneet 150 vuotta taaksepäin. Silloin keksittiin rautatiet, ja oli mahdollista asuttaa syrjäseudut, joissa oli tilaa. Nytkin on kasvukeskuksissa tilaongelma. Kuljetukset ovat muuttuneet kalliiksi, kun motarit ja autot ja bensa on kallista. Siellä, missä rautatiemonopolit on kaadettu, rautatiet on keksitty uudelleen, ja maankäyttö leviää ratojen varsille.

Murrokset työelämässä yhdistettynä tietoyhteiskunnan mahdolisuuksiin ja siihen että lentäen pääsee alle vuorokaudessa minne tahansa maapalloa, on merkinnyt sitä että periaatteessa on mahdollista asua missä vain, mutta jos kokonaisella kaupungistuneella sukupolvella puuttuu kosketus ja yhteys varsinaiseen luontoon ja maaseutuelämään, niin ei sitä vapaaehtoisesti muuteta takaisin maalle. Lisäksi sosiaalisilla taidoilla on entistä suurempi rooli yhteiskunnassa ja se tarkoittaa myös että on voitava tavata fyysisesti ystäviään ja samanhenkisiä, ei vain verkon välityksellä, ja se pitää huolen että muuttosuunta pysyy samana. Mutta periaatteesa se "rautatien uudelleen keksiminen" voisi toimia, jos se tarkoittaa että syntyy kaupunkeja jotka ovat kapeita mutta pitkiä.

t. Rainer

Milksiköhän juuri henkilöautoa käyttävien on kustannettava julkisia palveluita muita suuremmalla osuudella? Tyypillinen henkilöauton käyttäjä taitaa juuri olla lapsiperheen isä tai äiti lapsineen. Eikö yhteiskunta pyörisi tehokkaammin mikäli auton ja/tai bensan saisi halvemmalla ja rahaa tarvitsisi vähemmän kierrättää valtion ja kuntien byrokratian läpi? Nämä nyt ehkä enempi retorisina kysymyksinä foorumi huomioiden.

Mielestäni liikenteen verotusta pitäisi kehittää haittojen torjunnan suuntaan ja toisaalta parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Suuri osa maassamme asuvista haluaa tai haluaisi asua pientalossa ajallisesti lyhyen matkan päässä palveluista. Elintason kohoamisen myötä yhä useammalla tähän on myös mahdollisuus, joten nyt sitten Helsingin ympäryskuntiin nousee pientaloja vaikka kunnat pyrkivät jarruttamaan kehitystä vedoten kuntien kustannusten nousuun.

On aika selvää, ettei nykyisellä tavalla joukkoliikennettä kehittämällä pystytä tarjoamaan kunnon vastusta henkilöautoille. Bussi kerran tunnissa ei riitä, eikä toisaalta käyttäjiä riittä tiheämpään liikenteeseen.

Muuttuisiko tilanne toiseksi, mikäli Helsingin keskustasta ja ehkä muutamasta muusta isommasta keskuksesta vedettäisiin pikaratikat reilusti maaseudulle, keskelle "korpea", jonne sitten kaavotettaisiin runsaasti tontteja siten, että useimmilta tonteilta olisi kohtuullinen kävelymatka pysäkille (ja kauempana olevilta lyhyt pyörämatka)? Valoetuudet, ohitusraiteet ja automatiikka varmaankin mahdollistaisivat kilpailukykyiset matka-ajat.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Muuttuisiko tilanne toiseksi, mikäli Helsingin keskustasta ja ehkä muutamasta muusta isommasta keskuksesta vedettäisiin pikaratikat reilusti maaseudulle, keskelle "korpea", jonne sitten kaavotettaisiin runsaasti tontteja siten, että useimmilta tonteilta olisi kohtuullinen kävelymatka pysäkille (ja kauempana olevilta lyhyt pyörämatka)? Valoetuudet, ohitusraiteet ja automatiikka varmaankin mahdollistaisivat kilpailukykyiset matka-ajat.

Tällaista olen ollut mukana suunnttelemassa Tuusulaan, vapautuvalle Hyrylän varuskunta-alueelle. Alueen suunnittelukilpailun työt ovat esillä Tuusulan kunnantalon aulassa ajalla 12.-30.6.2006. Netistä töistä löytyy tietoa Tuusulan kunnan infosivun kautta:
http://www.tuusula.fi/tiedotteet/nay...aksy_paasivu=1
TKK:n jatkosivulle johtavassa linkissä ei ole vielä lopullisia töitä, vaan välivaiheen työt.

Kaavaehdotuksessa "Kotomäki" on suunniteltu Keravan ja Hyrylän välinen raitiotie, jonka varrella entisen varuskunnan alueella on 5 pysäkkiä ja 5 kylää. Kylät levittäytyvät 300 metrin etäisyydelle pysäkistä. Vain reunoille pääsee autolla, kylien sisäosat ovat piha- ja kävelykatuja. Tämä on mahdollista raideliikenteen ansiosta.

Kilpailun muissa töissä on samantyyppistä nauhamaista ideaa, mutta toteutettuna auto- ja bussiliikenteenä, muistuttaen tavanomaista lähiökaavoitusta. Sellainen on tietenkin turvallisempaa toteutettavaa. Samanlaista kuin on tehty ennenkin.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Matkalipun hinta ja auton bensa- ja rengaskulut menevät tasan vain jos junatyyppi on hidas taajamajuna muovipenkein. Niitä ei edes kulje kaikilla yhteysväleillä. Jos juna on IC niin hintaa tulee lisää 4-10 € / matkustaja. Jos autossa on useampi matkustaja, laskee matkustajakohtainen hinta.

En edes yritä laskea näitä näin tarkkaan, sillä se ei ole mahdollista. Junalippujen hinnat samallakin välillä vaihtelevat, samoin autojen kulutukset jne. Autojen käyttöastekin on keskiarvo, ja onhan yleisessä tiedossa, että henkilöauton polttoainekulut ovat todella halvat henkeä kohden, jos auton saa täyteen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Suomessa kaupungistuminen on alkanut myöhemmin ja tapahtunut aluksi paljon hitaammin kuin muissa läntisissä teollisuusmaissa. Se on toinen syy miksi vielä nyt on hurja muuttoliike käynnissä.

Tämä on kyllä vähän kliseemäistä. Suomi ei ole niin erikoinen, erinomainen tai takapajuinen muuhun Eurooppaan nähden kuin usein selitetään - tilanteen mukaan. Meillä mennään nykyään aika lailla EU-tahtiin. Usein erot johtuvat aivan muista syistä kuin kehityksen vaiheista. Alue- ja yhdyskuntarakenne ja sen muutokset ovat aika lailla samat joka puolella läntistä Eurooppaa. Entinen sosialismi poikkeaa, ja paljon paljon enemmän kuin Suomi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Nyt rautaesiriippua sen enempää kuin clearing-kauppaa ei ole enää ja tekstiili- ja kokoonpanoteollisuutemme valmistuttaa tuotteensa Kiinassa. Tärkeimmäksi varsinaiseksi vientituotteeksemme on nousemassa aivotyö muodossa jos toisessa.

Tämäkin on yleinen eurooppalainen juttu, jonka syyt eivät niinkään ole vain idänkaupassa. Esimerkkinä vaikka Ruhrin alue. Ei sen terästeollisuus ole näivettynyt siksi, että rautaesirippu kaatui. Kiina-ilmiö on koko Euroopassa, eikä se johdu SEVin romahduksesta. Pikemminkin SEV ja sen romahtaminen ovat voineet hillitä Kiina-ilmiötä, kun on ollut lähempänä eurooppalainen Kiina.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

...lentäen pääsee alle vuorokaudessa minne tahansa maapalloa, on merkinnyt sitä että periaatteessa on mahdollista asua missä vain,

Tämä voi olla hyvin ohimenevä ilmiö. Öljyn hintakehitys muuttaa tilanteen, samoin halvan työvoiman maiden kehitys kaiken aikaa kallistuvan työvoiman maiksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lisäksi sosiaalisilla taidoilla on entistä suurempi rooli yhteiskunnassa ja se tarkoittaa myös että on voitava tavata fyysisesti ystäviään ja samanhenkisiä, ei vain verkon välityksellä, ja se pitää huolen että muuttosuunta pysyy samana.

Viimeisin henkilöliikennetutkimus antaa Suomen osalta kuitenkin vastakkaisia viitteitä. Nuorten liikkuvuus on laskussa. Tietoliikenne on korvannut fyysistä liikennettä. Käytännössä kännykät ja nettiseurustelu.

Nämä kaikki, siis Rainerin ja minun osin hyvin vastakkaiset arviot voivat molemmat toteutua yhtä suurella todennäköisyydellä. Se kuvastaakin sitä, miten vaikea tulevaisuuteen on varautua. Ratkaisujen tärkeimmäksi ominaisuudeksi nouseekin joustavuus toimia eri tilanteissa.

Tästä voikin vaikka palata takaisin aiheeseen. Pelkkään autoiluun perustuva kulttuuri on kovin haavoittuva. Se on riippuva halvasta öljystä. Se ei jousta maankäytön tehokkuuden suhteen, ainoastaan tehottomuuden suhteen. Se soveltuu vain terveelle ja rajoitetun ikäalueen kansanosalle. Lisäksi se on oikeasti tavattoman kallis. Liikenneväylien määrä henkilöä kohden kasvaa käsittämättömäksi, mikä on valtava rasite yhteiskunnalle yksilön maksaman panoksen lisäksi.

Tällaiselle mallille käy todella huonosti, kun hintasuhteet muuttuvat. Kotitalouksien käytettävissä olevista varoista 17 % kuluu liikenteeseen. Ajoneuvojen hankinta on tästä 6,5 % ja käyttö 8 %. Loppu eli 2,5 % on lähinnä joukkoliikennettä. Nämä ovat keskiarvoja. Autoilevissa perheissä liikenteen osuus on suurempi. Mitä käy, kun ei olekaan varaa ajaa kahdella autolla töihin 50 km työmatkoja? Siinä on haastetta.

Antero