Viestiketju: Yksityisautoilu vs. joukkoliikenne

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Asuntomarkkinat eivät toimi. Liikkuminen autolla on liian halpaa, siksi maaseutukunnat menestyvät. Keskustassa asunnot ovat liian kalliita, koska hyvien yhteyksien päässä olevia tilavia kerrostaloasuntoja on vähän, eikä niitä tehdä lisää. On vain kahdenlaista asuntotuotantoa: metroslummia (metrolla tai ilman) eli huonoa lähiörakentamista tai omakotitontteja 30 km:n päässä. Ilmeisesti nämä ovat rakennusliikkeiden kannalta tuottavimmat vaihtoehdot, koska muita ei tehdä, eikä muunlaiseen yhdyskuntarakenteeseen ja liikenteeseen uskota.

Kehäkolmosen sisäpuolella, ja pikkasen matkaa ulkopuolellakin, tonttitarjonnan niukkuus ja markkinoiden ylikuumeneminen on johtanut siihen että rakennusliikkeet eivät ota riskejä ja rakenna sellaisia asuntoja jotka voisivat "jäädä käteen" jos hintakupla puhkeaa. Kyllähän niitä on hyviä kerros- ja rivitaloasuntoja hyvien yhteyksien päässä, mutta niitä ei ole tarpeeksi. Toisaalta niitä hyviä liikenneyhteyksiäkin pitäisi rakentaa enemmän, niin etteivät kaikki ole autosta kokonaan riippuvaisia

t. Rainer

Tässä pieni sivukommentti moottoriteiden rakentamisesta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Auton käyttöä pitäisi ennemmin verottaa tiemaksuilla, esim kaikille moottoritietasoisille teille tietulli. Autoilija voi sitten valita maksaako "pikavuorolisän" moottoritien käytöstä vai kulkeeko vanhaa hidasta tietä. Osa valtateistä voisi kokonaan olla yksityisomistuksessa.

Tietulli moottoriteille on Suomessa täysin mahdoton ratkaisu, koska Suomessa tieverkko on nykyisellään niin ylimitoitettu ja useimmilla moottoriteillä on samansuuntainen vanha valtatie, jonka kapasiteetti on riittävä nykyiselle liikenteelle. Tietulli johtaisi vain pääosan liikenteestä siirtymiseen vanhalle tielle. Esimerkiksi valtateiden 1, 3 ja 4 moottoritieosuudet olisivat aivan tyhjiä.

Suomessa Tiehallinto rakentaa moottoritien, jos liikennemäärä ylittää 12 000 ajoneuvoa päivässä. Useilla moottoriteillä ei ole edes tämän verran liikennettä
Todellisuudessa kaksikaistainen valtatie pystyisi välittämään noin kaksinkertaisen ajoneuvomäärän (noin 25 000 ajoneuvoa).

Liikennemäärät eivät missään Suomessa pääkaupunkiseudun ulkopuolella edellyttäisi moottoriteitä vaan eritasoliittymin varustetuilla perinteisillä valtateillä pärjättäisiin hyvin. Kaupunkien sisääntuloteille on moottoriteitä tehokkaampia ja kustannuksiltaan ja tilankäytöltään järkevämpiä ratkaisuja.

Liikenne ei myöskään voi kasvaa rajoitta. Asukasta kohden tehdään 3-4 matkaa ja tämä on pysynyt modernin teollisen ajan lähes vakiona. Moottoritietä edellyttävää liikennettä ei synny mihin tahansa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tietulli moottoriteille on Suomessa täysin mahdoton ratkaisu, koska Suomessa tieverkko on nykyisellään niin ylimitoitettu ja useimmilla moottoriteillä on samansuuntainen vanha valtatie, jonka kapasiteetti on riittävä nykyiselle liikenteelle. Tietulli johtaisi vain pääosan liikenteestä siirtymiseen vanhalle tielle. Esimerkiksi valtateiden 1, 3 ja 4 moottoritieosuudet olisivat aivan tyhjiä.

Riippuu avan siitä minkä hintaista tietullia peritään. Jos se olisi luokkaa 5/euroa /henkilöauto/100 km niin useimmat kyllä ajaisivat moottoritoetä, jos silllä säästää puoli tuntia aikaa ja suonet ei repeile otsassa. Raskailta ajoneuvoilta voitaisiin sitten periä kertaluokaltaan aivan toisenlaisia tulleja, sekä "pakottaa" rekkoja käyttämään moottoriteitä kieltämällä niiltä läpiajo vanhaa tietä pitkin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Suomessa Tiehallinto rakentaa moottoritien, jos liikennemäärä ylittää 12 000 ajoneuvoa päivässä. Useilla moottoriteillä ei ole edes tämän verran liikennettä
Todellisuudessa kaksikaistainen valtatie pystyisi välittämään noin kaksinkertaisen ajoneuvomäärän (noin 25 000 ajoneuvoa).

Suomen ominaispiirre on se, että Helsingistä pois johtavien valtateiden ruuhkat osuvat viikonlopuille, ja muina aikoina on hiljaisempaa. Kesäviikonloppuina on nähty ettei 2-kaistainen maantie eikä edes 3-kaistainen ohituskaistatie pysty välittämään liikennettä asianmukaisella tehokkuudella. Ainoa poikkeus on vt 7 Hki-Vaalimaa jonka varrella ei ole merkittävää vapaa-ajan asutusta, mutta sensijaan kansainvälistä läpikulkuliikennettä jonka vuoksi sillä on tasainen kuormitus joka viikonpäivä. Tätä tietä ei mielestäni tarvitse ainakaan vielä muuttaa koko matkaltaan moottoritieksi vaikka tiehallinto autoilijapiirit ovat toivoneet. Oikorata itään ja muut rautatieliikenteen parannushankkeet voisivat ottaa osan vt7:n liikenteen hoitaakseen jos tahtoa löytyisi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Vekku

Mutta on täysin mahdoton ajatus, että tielle 130 mahtuisi nykyiset liikennemäärät, esim. Lempäälän ja Tampereen välille, 130 mutkainen tie, joka on ollut pääväylä joskus 1960-luvun alkupuolella.

Puhumattakaan, että nykyinen liikenne voisi mahtua vanhalle valtatie 3:lle vielä Hämeenlinnan eteläpuolellakin. Se osuushan oli jo 20 vuotta sitten viikonloppuruuhkissa täysin tukossa. Ajonopeus putosi monin paikoin 20-30 km/h luokkaan ja välillä jonot seisoivat totaalisesti. Moottoritien tekeminen oli siten välttämätöntä. Itse asiassa nykyisillä liikennemäärillä moottoritiekin näyttää ruuhkaliikenteessä olevan välityskykynsä ylärajoilla.

Muutenkin on äärimmäisen teoreettista väittää, että normaali 2-kaistainen valtatie voisi välittää 25000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Tuollainen liikennemäärä tarkoittaa, että vuorokauden huipputunnin aikana kulkee noin 3000 ajoneuvoa yhteen suuntaan eli lähes ajoneuvo sekunnissa. Kuitenkin yleinen suositus riittävälle turvavälille on taajamien ulkopuolella noin 4-5 sekuntia. Alle 2 sekunnin turvavälistä voi saada jo poliisilta pikavoiton. Lisäksi liikennevirrassa pitää olla myös pidempiä välejä, jotta sivuteiltä tulevat pääsevät nousemaan valtatielle ilman, että valtatietä ajavat joutuvat liittymien kohdalla jarruttamaan. Muuten liikennesuma on valmis.

Alunperin kirjoittanut PNu

Muutenkin on äärimmäisen teoreettista väittää, että normaali 2-kaistainen valtatie voisi välittää 25000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Tosi on [kop kop]. Kuten hra Alkukin on todennut, kapasiteettihan pienenee ajonopeuksien kasvaessa. Normaali kaksikaistainen tie eritasoliittymin varmasti vetää 25 000 ajoneuvoa, muttei suinkaan nopeudella 100 km/h. Suomen ruuhkaisin kaksikaistainen tie Hakamäentie välittää tällä hetkellä 32 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, mutta ajonopeus onkin sen mukainen. Kun nopeus kaksinkertaistetaan, uskaltaisin jopa väittää, että kapasiteetti putoaa neljännekseen.

Mielestäni moottoritiet Helsingistä Turkuun, Tampereelle, Lahteen ja Haminaan ovat ihan ok juttu sinällään, mutta harmittaa se, että rautatiet vastaaville yhteyksille kulkevat jälkijunassa reilusti. Tampere ja Lahti sentään ovat nyt juuri sellaisia kuin sopiikin, mutta Lohja ja Porvoo tulisi hetimiten liittää taajamajunaradoilla rataverkkoon, rakennettiin oikoratoja niistä eteenpäin tai ei. Matkustusetäisyyksien kasvaminen pääkaupunkiseudulla ei välttämättä ole kaupunkirakenteellisesti paras juttu, mutta kun sen radan vaihtoehtona on jo valmis moottoritie, niin pakkohan se ratakin on rakentaa. Parempi, että ympäryskunnat kasvavat raideliikenteeseen tukeutuen eikä moottoritiehen. Valitettavasti vaihtoehto, että ne eivät kasvaisi, ei taida olla käytettävissä. Sehän on kuntien oma asia, eivätkä ne piittaa, mitkä ovat niiden kaavoitusratkaisujen liikenteelliset vaikutukset pääkaupunkiseudulla eivätkä joudu investoinneista penniäkään maksamaan.

Alunperin kirjoittanut Allison

Joukkoliikenteen käytön halpuus tuntuu olevan ehkä samanlainen asia. Sen halpuus on ns. must be -laatuelementti, eli se on välttämätön asia, mutta sillä ei vielä yksin saada taattua menestystä. Should be -elementtejä ovat sellaiset kilpailukeinot, kuten nopeus, vuoroväli yms.

Tämä on varmasti totta. Sitä osoittavat myös muutamat ilmaisen joukkoliikenteen kokeilut. Aluksi matkustajamäärä nousee, mutta sitten tasaantuu tasolle, jolla oltiin ennen ilmaisuutta. Miksi? Juuri siksi, että hinta ei ole autoilun ja joukkoliikenteen välillä valitsemisen tekijä, vaan muu palvelutaso. Eli kääntäen voisi sanoa, että palveutaso on liikenteen must-elementti, jolla ei juuri ole hintajoustoa.

(Tämä on ristiriidassa mm. niiden tutkimusten kanssa, joissa on tutkittu lipunhinnan vaikutusta joukkoliikenteen käyttöön. Tämän ristiriidan selvittäminen on kiintoisa juttu, mutta työläs ja jätän sen tässä silleen.)

Alunperin kirjoittanut Allison

Toisin sanoen joukkoliikenteen "huonoudesta yksityisautoiluun nähden" johtuen halpuus on elinehto, vasta sen toteuduttua aletaan katsoa muita kilpailukeinoja. Ja jos halpuus ei toteudu, aletaan suoraan miettiä yksityisautoilua.

Tässä minusta pitää tehdä selkeä asennemuutos. Ei autoilijoiden, vaan joukkoliikenneihmisten.

Joukkoliikenne ei ole pelkästään "huonompaa kuin autoilu", vaikka joissain omisnaisuuksissa autoilu voittaakin joukkoliikenteen. 1960-luvun joukkoliikenneajattelu oli keskittymistä niihin asioihin, joissa auto on joukkoliikennettä parempi. Yritettiin jäjitellä autoa ja siten yritettiin tehdä joukkoliikenteestä kilpailukykyinen autoilun vahvuuksien kanssa. Samalla unohdettiin joukkoliikenteen vahvuudet, eikä niihin panostettu.

Meillä Suomessa tämä ajattelu on vallalla yhä. Se näkyy esimerkiksi siinä, että joukkoliikenteen kilpailutekijöiksi sanotaan usein vain vuoroväli ja nopeus.

Joukkoliikenteellä on omat vahvuutensa, ja siellä, missä joukkoliikenne menestyy, panostetaan näihin vahvuuksiin. Ja annetaan autojen olla "nollan" vuorovälinsä kanssa sekä nopeudessa ylivoimaisia siellä, missä se autolla on mahdollista.

Urbaanissa ympäristössähän auto ei ole edes nopeampi, eikä sen vuorovälikään ole nolla, vaan liikennevalojen asettama 1,5-2,5 minuuttia. Tärkeimmät joukkoliikenteen edut ovat kuitenkin muussa kuin itse välineessä. Auto pilaa ympäristön laadun kuin joukkoliikenne parantaa sitä. Auto tappaa kaupunkikeskustat kun joukkoliikenne elvyttää ne. Auto stressa ja pahimmillaan tappaa ihmisiä, kun joukkoliikenne tarjoaa lepoa ja turvallisuutta.

Mutta tämä on paljon laajempi asia kuin pelkät autot, bussti tai vaunut/junat. Kyse on yhdyskuntarakenteesta. Autolle tehty rakenne (suomalainen rakentaminen 1960-luvulta alkaen) ei toimi joukkoliikenteellä, eikä joukkoliikenteelle tehty rakenne (ennen 1960-lukua) toimi autoilla.

Antero

Anteron viestiin ajattelin tarkentaa muutaman asian.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Meillä Suomessa tämä ajattelu on vallalla yhä. Se näkyy esimerkiksi siinä, että joukkoliikenteen kilpailutekijöiksi sanotaan usein vain vuoroväli ja nopeus.

Kannattaa muistaa, että vuoroväli ja nopeus toki ovat joukkoliikenteen kilpailutekijöitä.

Pitää kuitenkin ymmärtää, että yhtä tärkeitä kilpailutekijöitä ovat palvelun saavutettavuus, säännöllisyys, sosiaalinen turvallisuus ja palvelun kattavuus. Jos vuoroväliä ja nopeutta korostetaan niiden kustannuksella, menetetään matkustajia.

Nopeuden suhteen välineen absoluuttisella nopeudella väylällä ei myöskään ole merkitystä, vaan kilpailutekijä on suhteellinen nopeus ovelta ovelle, jonka tulisi olla yleensä yksityisautoliikenteen kanssa yhtä nopea tai hieman nopeampi. Tämä edellyttää myös joukkoliikenteen hyvää saavutettavuutta eli linjan pysäkkien / asemien hyvää sovitusta kaupunkirakenteeseen.

Yhden linjan korkea vuorotiheys ei auta, jos muu palvelu ei ole tämän yhden linjan tasolla.

Esimerkiksi Saksan ja Sveitsin kaupungeissa usein kaikilla linjoilla on sama vuoroväli, joka mahdollistaa palveluiden synkronoinnin kaikilla asemilla varsinkin iltaisin ja viikonloppuisin. Päinvastainen esimerkki on Helsingin metro, jossa synkronointia ei edes yritetä vaan pyritään vain metron korkeaan vuoroväliin liityntäbusseista piittaamatta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyse on yhdyskuntarakenteesta. Autolle tehty rakenne (suomalainen rakentaminen 1960-luvulta alkaen) ei toimi joukkoliikenteellä, eikä joukkoliikenteelle tehty rakenne (ennen 1960-lukua) toimi autoilla.

Tämä on nyt kyllä turhan kärjistettyä. 1960-luvulta alkaen rakennettu tiiviimpi asuminen, kuten kerrostalolähiöt ja tiiviit pientaloalueet, ovat palveltavissa vielä aivan hyvin joukkoliikenteellä, vaikka ne onkin suunniteltu autovaltaisiksi. Tämä edellyttää ennen kaikkea uudenlaisia, kaupunkirakenteeseen hyvin sovitettuja joukkoliikennelinjoja jotka yhdistävät useita alueita. Samalla kaupunkirakennetta voidaan täydennysrakentaa.

Tämän osoittavat myös käytännön kokemukset Saksan, Ranskan ja Ruotsin uusilta pikaraitiotielinjoilta, jotka usein palvelevat nimenomaan myös 1960-70-luvun autokaupunkia (esim. Freiburg: Weingarten, Strasbourg: Hautepierre, Elsau, Tukholma: Valla).

Sen sijaan joukkoliikenteellä on vaikea palvella 1970-luvulta alkaen rakennettuja väljiä pientaloalueita sekä automarketalueita. Mutta jos automarket sattuu linjan varrelle, siinäpä vasta erinomainen täydennysrakentamiskohde! Rakennustyömaan pohjakin on jo valmiiksi asfaltoitu tai betonoitu!

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Nopeuden suhteen välineen absoluuttisella nopeudella väylällä ei myöskään ole merkitystä, vaan kilpailutekijä on suhteellinen nopeus ovelta ovelle, jonka tulisi olla yleensä yksityisautoliikenteen kanssa yhtä nopea tai hieman nopeampi.

Juuri tätä tarkoitin: Täkäläinen ajattelu keskittyy vain välineeseen ja pysäkiltä/asemalta toiselle matkustamiseen. Siitä on syntynyt virallisen liturgian mukainen liityntäliikenneperiaate. Suorien yhteyksien muuttamista vaihdollisiksi markkinoidaan joukkoliikenteen kehittämisenä. Toki se on kehittämistä, suunta vain on väärä.

Metroa tai lähijunia pidetään parhaina joukkoliikenteen muotoina sillä perusteella, että niillä pääsee pisimmän matkan minuutissa. Tosiasia kuitenkin on, että ihmisen kävelynopeus on luonnonvakio, jota tekniikka ei muuta. Ja kun metron ja junan suuri nopeus perustuu kävelymatkan pidentämiseen, "nopeutus" onkin Helsingin kokoisissa kaupungeissa enemmän haitta kuin hyöty.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tämä on nyt kyllä turhan kärjistettyä. 1960-luvulta alkaen rakennettu tiiviimpi asuminen, kuten kerrostalolähiöt ja tiiviit pientaloalueet, ovat palveltavissa vielä aivan hyvin joukkoliikenteellä, vaikka ne onkin suunniteltu autovaltaisiksi. Tämä edellyttää ennen kaikkea uudenlaisia, kaupunkirakenteeseen hyvin sovitettuja joukkoliikennelinjoja jotka yhdistävät useita alueita. Samalla kaupunkirakennetta voidaan täydennysrakentaa.

Toki näin, mutta ei tämä aivan helppoakaan ole. Etenkin nykyään, kun aiemmin tavallinen asemakaavan muuttaminen eli rakennusten purkaminen ei ole enää hyväksyttyä.

1960-luvun kaavoituksessa ongelma joukkoliikenteelle jo kylvettiin siten, että vaikka joukkoliikenne oli mahdollista, se on kuitenkin kallista. Rakentaminen, joka levittäytyy kahdelle puolen moottoritietä ja ilman lähiöitä suoraan toisiinsa yhdistäviä väyliä, soveltuu vain lähiökohtaisiin seutukeskukseen johtaviin bussilinjoihin. Bussiliikenteessä tästä ei tavallaan ole väliä, koska "junakokoa" ei voi kasvattaa. Mutta tämä on este siirtyä kustannustehokkaampaan joukkoliikenteeseen.

1970-luvulla ongelma alkoi kasvaa siten, että lähiöitä paisutettiin niin, ettei edes lähiön sisällä enää ollut kohtuullisia kävelymatkoja. Jos lähiön sisällä tarvitaan kiemurteleva bussilinja, tällaista lähiötä on vaikea kytkeä helminauhan helmeksi läpi kulkevan raideliikenteen tukeen.

Paisuttamisella ei ollut väliä, koska ajateltiin, että kaikki ajavat autolla jopa lähiön ostarille. Korttelikohtaisia kauppojahan tehtiin vielä 1960-luvulla. Joukkoliikenteen kannalta ongelmallista oli, että joukkoliikenne (=bussi) saattoi kulkea vain kokoojakadulla, jonne alkoi olla liian pitkä matka alueen reunojen asunnoilta. Helsingissä metro antoi vielä ylimääräisen syyn olla piittaamatta kävelyetäisyyksistä kun vakuuteltiin, että kyllä metrolle kävellään 800 metrin päästä. Tämän väittämän päättömyyttä todistaa hyvin Herttoniemen rannan bussilinja 81, kuten Late taisi jossain aiemmin jo todeta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Pitää kuitenkin ymmärtää, että yhtä tärkeitä kilpailutekijöitä ovat palvelun saavutettavuus, säännöllisyys, sosiaalinen turvallisuus ja palvelun kattavuus. Jos vuoroväliä ja nopeutta korostetaan niiden kustannuksella, menetetään matkustajia.

Jos joukkoliikenne suunnitellaan niin että mahdollisimman monella on oltava suora yhteys esim kotoa työpaikalle, jää silti moni paitsioon. Esim ne jotka töiden jälkeen eivät palaa suoraan kotiin vaan menevät muualle ostoksille tai harrastamaan jotain, tai ne jotka aamuisin vievät lapsiaan päiväkotiin joka on hieman sivussa työmatkan varrelta, mutta keskeisellä paikalla muuten. Vaihdottomien yhteyksien maksimoiminen johtaa usein vuorovälin harvenemiseen, ja omasta kokemuksestani sanoisin että suurkaupunkialueella vaihdollinen yhteys, jos sen kaikkien osayhteyksien vuoroväli on tiheä, on kilpailukykyisempi kuin vaihdoton.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Sen sijaan joukkoliikenteellä on vaikea palvella 1970-luvulta alkaen rakennettuja väljiä pientaloalueita sekä automarketalueita. Mutta jos automarket sattuu linjan varrelle, siinäpä vasta erinomainen täydennysrakentamiskohde! Rakennustyömaan pohjakin on jo valmiiksi asfaltoitu tai betonoitu!

Osuit naulan kantaan. Mutta miten saadaan jättimarkettien viereiset asuinalueet houkutteleviksi ja viihtyisiksi? Aikoinaan vajaat 10 vuotta sitten ensimmäisä yhteistä asuntoa etsiessämme minä ja vaimoni raakasimme armotta pois Leppävaaran uuden osan kohteet, nimenomaan siksi että alue näytti niin tavattoman ankealta, ja pelättiin liikenteen tekevän sen varsin rauhattomaksi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kemkim

Onko missään kokeiltu sitä, että jättimarkettien yläkerroksiin rakennettaisiin asuntoja?

On.

Espoon Isossa omenassa asukas voi elää rakennuksen sisällä lopun elämäänsä, koska asunnoista pääsee suoraan kauppakeskustiloihin.

Kampissa kauppakeskuksen länsisiipi on kerrostalojen perustusta.

Ennen vanhaan tehtiin taloja, joiden alakerroissa oli kauppoja. Niistä kaupoista sai myös kaiken, mitä elämässään tarvitsi. Kävelymatka kaukaisimpaan tarvittavaan kauppaan oli vain pari sataa metriä. Siis vähemmän kuin nykyaikaisen kauppakeskuksen käytävä päästä päähän.

Sellaisten talojen rykelmää kutsuttiin kaupungiksi.

Antero