Viestiketju: Yksityisautoilu vs. joukkoliikenne

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Espoon Isossa omenassa asukas voi elää rakennuksen sisällä lopun elämäänsä, koska asunnoista pääsee suoraan kauppakeskustiloihin.

Kampissa kauppakeskuksen länsisiipi on kerrostalojen perustusta.

Näiden kohteiden neliöhinnat ovat kuitenkin sitä luokkaa että tavallisilla lapsiperheillä ei ole niihin asiaa. Mutta ehkä tulevaisuudessa nämä alkavat yleistyä. Se on myös vallitsevasta muodista myös kiinni minne kysyntä eniten kohdistuu. Suomessa lapsiperheiden suosima asumismuoti on tällä hetkellä vielä melko epäurbaania, oma talo ja iso piha täytyy olla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ennen vanhaan tehtiin taloja, joiden alakerroissa oli kauppoja. Niistä kaupoista sai myös kaiken, mitä elämässään tarvitsi. Kävelymatka kaukaisimpaan tarvittavaan kauppaan oli vain pari sataa metriä. Siis vähemmän kuin nykyaikaisen kauppakeskuksen käytävä päästä päähän.

Sellaisten talojen rykelmää kutsuttiin kaupungiksi

ja

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä kaavoitusoppi syntyi toisaalta 1900-luvun alun teollisuuden ympäristöongelmista, toisaalta henkilöauton pitämisestä kaiken liikennesuunnittelun tarpeettomaksi tekevänä ihmeenä, jonka ansiosta toimintojen eriyttäminen ja keskittäminen tuli mahdolliseksi.

Kunnon kaupungeissa on aina ollut erikseen isoja toreja, kauppahalleja ja myöhemmin tavarataloja jonne ollaan tultu säännöllisesti kauempaa kuin kävelymatkan päästä ostoksille, jo kauan ennenkuin kaikilla oli autoja käytössään. Kaupat ja tavaratalot tarvitsivat jo 1900-luvun alussa tukkuvarastoja ja kulutustarviketeollisuutta, ja sekä ympäristöongelmat että tilantarve ajoivat nämä toiminnot kaupunkien laitamille.

Kaikenlainen kulutus on kasvanut teollisuusmaissa rajusti aikajanalla 1900-2000, ja kulutuksen kasvu on ollut suoraan sidoksissa kaupunkien kasvuun. Kaupungit ovat kasvaneet ulospäin ja tilaa vaativa teollisuus ja logistiikkatoiminnot ovat aina joutuneet muuttamaan kaupungin ja maaseudun rajamaille. Tämä ei olisi ollut mahdollista ilman kaavoitusta niillä opeilla mitä kulloinkin katsottiiin parhaaksi, joissakin maissa auto oli tärkeämpi, joissakin vähemmän tärkeä elementti. Yksityiskäyttöön tarkoitettujen henkilöautojen kieltäminen tai äärimmäisen tiukka säännöstely vielä 1900-luvun jälkipuoliskolla (kuten Kiinassa tai DDR:ssä) ei ole tehnyt kaupungeista välttämättä mukavempia, terveellisempiä ja turvallisempia paikkoja asua kuin länsimaissa. Kuitenkin näissäkin yhteiskunnissa yritettiiin kaavoittaa kaupunkeja vallitsevien oppien mukaan niin hyvin kuin resurssit antoivat myötä. Ja DDR:ssä oli resursseja, se ei ollut yksipuoluediktatuurista huolimatta mikään kehitysmaa, vaan aito kulutusyhteiskunta, ja 60-70 luvulla sen bruttoksansantuote henkeä kohti väitettiin olleen jopa Suomea korkeampi.

t. Rainer

Ei pelkällä kaavoituksella voi määrätä, minne tulee kauppoja. Jos jokin alue ei yrittäjiä miellytä, ei sinne kauppoja tule, vaikka kaavassa olisi niin määrätty. Esimerkiksi Espoossa Koivuhovin seisakkeen viereisellä asuinalueella (Ullanmäki) on ainakin toistaiseksi jäänyt rakentamatta kaupallisille palveluille varattu alue.

Kaavoittajan pitäisi tietenkin pystyä tuottamaan kaavoja, joiden toteuminen on realistista. Yhtenä ongelmana on kuitenkin varmasti se, että vaatimukset kaupan kannattavuudelle tuntuvat muuttuvan aikojen kuluessa. Tästä esimerkkinä on Lehtisaaren ostoskeskuksen näivettyminen. Ei tämä tietenkään kaikkia haittaa. Lehtisaaren lisärakentamista käsitelleessä artikkelissa joku paikallinen asukas totesi, ettei ruokakaupan puute ole mikään ongelma, koska autolla voi töistä kotiin tullessa käydä ostoksilla.

Tällä lailla ilmeisemmin pyritään miellyttämään kauppiaita ja saamaan niitä kaupallisia palveluita alueelle. http://www.espoo.fi/hankkeet/?Path=1...6351;9268;9270 Tämä on Kauklahden lähelle tulevan Näkinmetsän alueen suunnitelma. Kaavakartasta näkee, kuinka kaupalliset palvelut on kaavaluonnoksessa sijoitettu asuinalueen reunalle, Kehä III:n varteen. Tietenkin voisi ylipäätään kysyä, miksi rakentaminen pyritään sijoittamaan Kehä III:n viereen, eikä radan varteen, jonne kuvittelisi tarvittaessa perustaa uuden seisakkeen, joka samalla voisi palvella vaikkapa Mikkelää.

Eilen ollessani huvimatkalla erinäisiä bussilinjoja käyttäen kävin muun muassa Jumboon tutustumassa. Siitä kyllä huomasi, että sinne ihmisten on ajateltu tulevan autolla. Kauppakeskus on parkkipaikkojen ympäröimänä ja kauppakeskuksen yhden sisäänkäynnin kohdalla luki: "Olet jättänyt autosi P3-tasolle." Se parkkihalli oli kyllä ihan siinä sisäänkäyntiä vastapäätä. Kävellen Jumboon mennssä ainakin ensikertalaisena oli ylipäätänsä vaikea löytää sisäänkäynti kaikkien niiden pysäköintialueiden keskeltä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Näiden kohteiden (Kampin ja Ison omenan asunnot) neliöhinnat ovat kuitenkin sitä luokkaa että tavallisilla lapsiperheillä ei ole niihin asiaa.

Eli tarjonta ei vastaa läheskään kysyntää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mutta ehkä tulevaisuudessa nämä alkavat yleistyä.

Arvaan kuitenkin, että ei. Keskitetyn kauppakeskuksen yhteyteen ei voi rakentaa asuntoja kysyntää vastaavasti. Etäisyys kauppakeskuksesta kasvaa vääjäämättä, tehtiin lisää sitten pysty- tai sivusuunntaan. Ainoa tapa tuottaa rajattomasti asuntoja, jotka ovat yhtä lähellä palveluita kuin kauppakeskusten yläkerrassa olevat asunnot, on hajauttaa palvelut. Perinteinen kaupunki lähi- ja kivijalkakauppoineen on juuri tätä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se on myös vallitsevasta muodista myös kiinni minne kysyntä eniten kohdistuu. Suomessa lapsiperheiden suosima asumismuoti on tällä hetkellä vielä melko epäurbaania, oma talo ja iso piha täytyy olla.

Tässä olet asian ytimessä. Keskustakerrostalon asfaltoitu sisäpiha ei ole lasten mieleen. Mutta vanhempien mieleen ei ole metsälähiön rajaamaton pistetalojen välinen piha-alue, joka ei jäsenny viihtyisäksi pihatilaksi, joka on erillään esimerkiksi pysäköinnistä.

Pihan tulee olla paikka, jonne lapsen uskaltaa jättää myös valvomatta. Autoliikenteeseen perustuva modernistinen kaavoitus ei tuota sellaista pihamaata kuin aidattuna omakotitalon pihana. Se ei tarkoita, etteikö sellaista pihaa voisi olla urbaanissakin ympäristössä. Kannattaa poiketa aivan Kampin tuntumassa Ruoholahden sadan markan villojen pihaa kurkistamassa. Siellä sitä on, keskellä liikennehelvettiä.

Tällainen rakennustapa osattiin ja oli vallitseva 100 vuotta sitten. Nyt sen nykyaikaista jäljitelmää, "tiivismatalaa" on harjoiteltu jo 10-15 vuotta. Tiivismatalan keskeinen ongelma, esim. Leppävaarassa, on auto. Lapsiperhe tarvitsee sen (tai ne), koska kaikki palvelut perustuvat auton käyttöön. Turvallista ja viihtyisää korttelia ei voi tehdä, jos siellä on ajettava ja oltava tilaa autolle.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kunnon kaupungeissa on aina ollut erikseen isoja toreja, kauppahalleja ja myöhemmin tavarataloja jonne ollaan tultu säännöllisesti kauempaa kuin kävelymatkan päästä ostoksille, jo kauan ennenkuin kaikilla oli autoja käytössään.

Niinpä. Miksi näissä asiointi nykyään on muka mahdotonta ilman autoa?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Yksityiskäyttöön tarkoitettujen henkilöautojen kieltäminen tai äärimmäisen tiukka säännöstely vielä 1900-luvun jälkipuoliskolla (kuten Kiinassa tai DDR:ssä) ei ole tehnyt kaupungeista välttämättä mukavempia, terveellisempiä ja turvallisempia paikkoja asua kuin länsimaissa.

Lienee kuitenkin niin, ettei autoja näissä maissa kielletty, vaan niihin ei ollut varaa. Tuotanto oli tehotonta ja kansantuotteesta suuri osa kului muuhun kuin kansalaisten elintason hyväksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kuitenkin näissäkin yhteiskunnissa yritettiiin kaavoittaa kaupunkeja vallitsevien oppien mukaan niin hyvin kuin resurssit antoivat myötä.

Joo, ainakin tehtiin isoja katuja. Ehkä se oli viisasta, kun länsimaita jäljiteltäessä nyt jokaisen pitää saada auto eikä muulla ole väliä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pihan tulee olla paikka, jonne lapsen uskaltaa jättää myös valvomatta. Autoliikenteeseen perustuva modernistinen kaavoitus ei tuota sellaista pihamaata kuin aidattuna omakotitalon pihana. Se ei tarkoita, etteikö sellaista pihaa voisi olla urbaanissakin ympäristössä. Kannattaa poiketa aivan Kampin tuntumassa Ruoholahden sadan markan villojen pihaa kurkistamassa. Siellä sitä on, keskellä liikennehelvettiä.

Onneksi rivitalojen yhteispihat toimivat myös. Itse pidän rivareita ainoana järkevänä kaupunkeihin ja lähiöihin sopivana matalana asuintalotyyppinä, mutta jostain syystä nekään eivät ole mielipidemittauksissa niin haluttuja kuin ok-talot. Vanhat puutalo-umpikorttelit Ruoholahden ja Vallilan tapaan ovat tietenkin OK, mutta jonnekin Keimolaan sijoitettuna sellaiset vaikuttaisivat aika kornilta ja epäkäytännöllisiltä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Niinpä. Miksi näissä asiointi nykyään on muka mahdotonta ilman autoa?

Ei se ole mahdotonta, mutta laiskuus pistää käyttämään autoa joka tilantessa. Mutta poikkeuksiakin löytyy. Ympärillämme liikkuu esim tuhansia naisia jotka lähtevät ostoksille joukkoliikennevälineillä pitkienkin matkojen päähän tehtaanmyymälöihin ja hehtaarialleihin, ja raahaavat kaikkea mahdollista aina astiastoista pienempiin huonekalujihin asti kotiin ilman autoa. Toinen esimerkki on kaljashoppailu Viron-laivoilta, joka on vähän miehisempi harrastus. Olutlaatikoita raahataan pinoittain busseisssa ja junissa kun tullaan laivalta kotiin, ei pelkästään siitä syystä että ei olla ihan siinä kunnossa että voisi itse ajaa, vaan myös siksi että satamissa ei ole (onneksi) riittävästi pitkäaikaispysäköintipaikkoja.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lienee kuitenkin niin, ettei autoja näissä maissa kielletty, vaan niihin ei ollut varaa. Tuotanto oli tehotonta ja kansantuotteesta suuri osa kului muuhun kuin kansalaisten elintason hyväksi.

Kiinan kansantasavallassa taitavat autot olla vieläkin aika lailla kiellettyjä tavallisilta kansalaisilta, DDR:ssä niitä taas säännösteltiin huomattavasti rankemmin kuin köyhemmissä itäblokin maissa, vaikka tarvetta ei olisi ollut. Ymmärtääkseni DDR:ssä pyrittiin joukkoliikenteen käytön maksimointiin ja annettiin puolueen toimesta kansalaisten ymmärtää että "he eivät autoja tarvitse". Vanhoista "Aatun" aikaisista autobahneista annettiin toinen ajorata kasvaa umpeen. Kuten varmaan kaikki tiedämme niin aikanaan sekä suomalaiset demarit että länsi-Saksan vihreätkin pitivät DDR:ää juuri tuollaisten ilmiöiden vuoksi "mallimaana". Eivät ehkä olleet tutustuneet muuhun kuin paraatipuolen.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut vristo

Autosupermarketit kukoistavat ja uusia valtavia asuinalueita, joita rakennetaan kokoajan, markkinoidaan sujuvilla moottoritieyhteyksillä sekä runsailla autopaikoilla.

Länsi-Euroopan 1960-luku siis kukoistaa!

Antero

Alunperin kirjoittanut tislauskolonni

Ei pelkällä kaavoituksella voi määrätä, minne tulee kauppoja. Jos jokin alue ei yrittäjiä miellytä, ei sinne kauppoja tule, vaikka kaavassa olisi niin määrätty. Esimerkiksi Espoossa Koivuhovin seisakkeen viereisellä asuinalueella (Ullanmäki) on ainakin toistaiseksi jäänyt rakentamatta kaupallisille palveluille varattu alue.

Itse asiassa voisi. Juuri sen vuoksi kaavoitus on kunnan monopoli, että asukkaat itse saavat päättää, minkälaisen kaupungin haluavat. Siis periaatteessa.

Suomessa ongelma on, että kaavoitusmonopoli on kunnalla, mutta kuntarajoja oleellisempi asia on nykyään seutu. Lainsäädäntömme ei kuintenkaan ole kehittynyt tämän asian perässä. Niinpä seudun kunnat kilpailevat keskenään sekä asukkaista että marketeista. Sillä autolla pääsee pitkälle naapurikunnan puolelle sekä asumaan että asioimaan.

Jos siis meidän kunnassamme haluttaisiin olla ilman kauppakeskusta ja asioida lähipalveluissa, se käy siten, ettei kaavoiteta kauppakeskukselle tonttia. Mutta kun naapurikunta kaavoittaa rajan toiselle puolelle tienatakseen verotuloja, niin minkäs teet. Ei voi estää ketään menemästä kauppakeskukseen, kun se tarjouksillaan kilpailee lähikaupat kuoliaiksi.

Lainsäädäntöä ei taas saada muuttumaan, kun asiasta ei löydy yksimielisyyttää. Esim. Englannissa on laki, joka edellyttää kauppakeskuksen rakentajaa rakentamaan myös määrätyn määrän lähikauppoja. Sillä tavoin estetään se, että kauppakeskus tuhoaa lähipalvelut, koska sen on pakko ylläpitää myös niitä. En tunne tätä kuviota tämän tarkemmin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos siis meidän kunnassamme haluttaisiin olla ilman kauppakeskusta ja asioida lähipalveluissa, se käy siten, ettei kaavoiteta kauppakeskukselle tonttia. Mutta kun naapurikunta kaavoittaa rajan toiselle puolelle tienatakseen verotuloja, niin minkäs teet. Ei voi estää ketään menemästä kauppakeskukseen, kun se tarjouksillaan kilpailee lähikaupat kuoliaiksi.

Markettien sijoittelun lisäksi pk-seudulla ilmiö toistuu myös niin että naapurikaupungit houkuttelevat suuria työpaikkoja pois Helsingistä, ja nimenomaan paikkoihin jonne on helpointa tulla nimenomaan autolla, ei julkisilla, Espoossa länsiväylän ja Vantaalla kehäkolmosen varteen. Käyttäytymistä selittää myös se että naapurikaupungit saavat näin ns hyviä veronmaksajia hyvin toimeentulevista usean auton omistamista talouksista muuttamaan työpaikkansa perässä, koska yhteydet niihin julkisilla pelaavat huonosti.

Otetaan esimerkkinä tuo meidän kaikkien rakastama metroproblematiikka Espoossa. Pragmaattisimmat metronvastustajat Espoossa vetoavat nimenomaan siihen että Espoo halutaan pitää mahdollisimman erilaisena kuin Helsinki, hajanaisena ja eliittivoittoisena kaupunkina, ja yhteinen metro Helsingin kanssa murskaisi kaikki nämä tavoitteet. Sehän johtaisi työvoiman liian hyvään liikkuvuuteen, mikä vähentäisi hyvien veronmaksaijen muuttotarvetta Espooseen, ja huonointa olisi se, että maankäyttöä jouduttaisiin tehostamaan metroasemien läheisyydessä, mikä tarkoittaisi kerrostalorakentamista ja vähemmän varakkaiden talouksien asuttamista niihin.

Minäpä kerron missä tuo oletus menee metsään. Ensinnäkin Espoon ei ole pakko rakentaa ainoatakaan asuinkerrostaloa metron varteen, jos ei huvita. Espoo voi houkutella vaikka kaikki Helsingin suuret pääkonttorit metron varteen, koska länsimetron valmistuttua Helsinki ei tule enää pitämään kiinni niistä hampaat irvessä. Ainoa syy, miksi Helsingin kaupunki haluaa länsimetron, on että helsinkiläisten työmatkat Espooseen helpottuisivat, koska työpaikkojen karkaamista on vaikea enää hillitä. Todellisuudessahan työpaikat maksavat yhteisöverot suoraan valtiolle, ei sijaintikunnalleen, joten ne eivät ole mitään rahasampoja. Kiinteistöverojen ja muiden maksujen osalta tulos on suurin piirtein +-0. Antaa työpaikkojen sijoittua sinne minne se on heidän logistiikkansa ja verkottumisensa kannalta järkevintä. Helsingin, Espoon ja Vantaan tulisi jakaa keskenään ns hyvät veronmaksajat, ja se tulee mahdolliseksi kun liikkumisen esteet poistetaan nykyistä kattavammalla kaikkiin kolmeen kaupunkeihin ulottuvalla nopealla raideliikenteellä, ja sen nimi on Metro. Toteutustapa käytännössä voi vaihdella tapauksittain pikaraitiotien, metron ja rautatiejunan välillä.

Espoo ei voi myöskään julistautua eliittikaupungiksi pelkästään, ellei Suvelan ja Matinkylän suuria vuokrakerrostalo-alueita räjäytetä ja häädetä väkeä niistä pois. Käytänössähän siihen ei siihen tarvita kuin dynyä ja katerpillareita mutta poliittisesti ei mikään läpihuutojuttu. Ja kuka itse asiassa tekee paskaduunit 230000 (tulevaisuudessa 3000000) asukkaan Espoossa? Eivät ainakaan westendiläisten perheiden kotirouvat ja nuoriso.

Espoosta ei voi myöskään nykyisin vallitsevassa tilanteessa irroittautua mitään varakkaita itsenäisiä pikkukuntia tyyliin Kauniainen. Se juna lähti jo 50 vuotta sitten. Todenäköisempää on että Kauniainen ja Espoo yhdistyvät joskus, mutta ainakin seuraavat 10 vuotta taidetaan jatkaa nykyisillä rajoilla. Kauniaista uhkaa tulevaisuudessa vinoutuneen väestörakenteensa vuoksi muita kaupunkeja nopeampi eläköityminen ja hoitokulujen kasvu, ja silloin tullaan koputtelemaan Espoon ovea. Leppävaaran-Espoon keskuksen välinen kaupunkiratahankekin voi kaatua Kauniaisten haluttomuuteen maksaa oma osuutensa radasta. Ratahan olisi 8 km pitkä mutta n 3 km siitä kulkee Kauniaisten alueella. Eli siitä tullaan aikanaan käymään kiinnostavia keskusteluja.

Oli sitten kyseessä metron tai muiden infrahankkeiden tai asuntojen tai muiden palveluiden sijoittamisesta valmiiksi rakennettuun kaupunkiin, niin sama problematiikka toistuu kuin jos pitää asentaa hissi vanhaan kerrostaloon. Aina on niitä alempien kerrosten asukkaita jotka eivät halua hissiä ja ennenkaikkea eivät halua maksaa siitä. Asukkaat eivät ymmärrä sitä että he eivät omista omia seiniään vaan x kpl osaketa talossa, ja osake-enemmistön haltijat päättävät. Niin pitäisi olla pk-seudullakin joka on yhtä yhtenäistä kaupunkia, ja työpaikka-aluetta, nappulat jakoon.

t. Rainer