Yksityisautoilu vs. joukkoliikenne

Antero Alku · 31 Toukokuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

Ville O. Turunen sanoi:
No nyt hieman jäitä hattuun, tämä suunnitteluperinne ei sentään johdu autoista tai niden ehdoilla suunnittelusta. Umpikortteleista luovuttiin hygieniasyistä.

Näinhän se meni. Ja hygienia ja siisteysongelmat voitiin ratkaista, kun ei tarvinnut asua tiiviisti kävelyetäisyydellä tai junaradan varressa, vaan hajallaan autotien päässä. Näin olen lukenut modernistien julistuksesta 1930-luvulta ja kaavoituksen historiasta yleensä. Eihän se tietenkään sitä poista, että pistetaloa voi kehua aurinkoa keräävänä myös, toisin kuin umpikorttelin syvää pihamonttua.

Ei kaavoitettu autoilun ehdoilla, vaan autoilun mahdollisuuksien perusteella. Silloin aluksi. Nykyään kaavoitetaan nimenomaan autoilun ehdolla. Pysäköintitila määrää käytännössä maankäytön tehokkuuden ja autotiet tonttien sijoituksen.

Vain kaksi asiaa meni modernisteilla pieleen. Autoilu aiheuttaa nykyään enemmän ongelmia kuin hyvää. Kaupunkikeskustojen epäterveellisyys on autoista ja lähiöistä huolimatta jouduttu ratkaisemaan viemäröinnillä, jätehuollolla ja kaukolämmöllä. Tilalle on tullut autoilun aiheuttama epäterveellisyys: lika, pakokaasut, noki, pienhiukkaset, kuolemanvaara.

Tehokkuudella 10.000-20.000 asukasta neliökilometrille ei voi luoda kovin viihtyisää ja vihreätä sisältävää kaupunkirakennetta (Jätkäsaaressa yritetään 15.000 hlö/km2). Mutta tiivismatala (se vanhanaikainen) tuottaa minusta parempaa asuinympäristöä (3000-4000 hlö/km2) kuin metsälähiöt pistetaloineen (1000-2000 hlö/km2).

Antero

Antero Alku · 31 Toukokuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Markettien sijoittelun lisäksi pk-seudulla ilmiö toistuu myös niin että naapurikaupungit houkuttelevat suuria työpaikkoja pois Helsingistä, ja nimenomaan paikkoihin jonne on helpointa tulla nimenomaan autolla, ei julkisilla, Espoossa länsiväylän ja Vantaalla kehäkolmosen varteen.

Arvelen, että keskeinen syy Länsiväylän ja Kehä 3:n suosimiseen on yksinkertaisesti siinä, että valtio maksaa näille kaupungeille niiden pääkadut. Valtion omistaman junaradankin kaupungit saavat maksaa itse. Puhumattakaan kaupunkiraideliikenteen radoista. Valtiohan on pannut 1990-luvulla yli 100 Me länsiväylään ja oliko 50 Me Kehä 2:een. Mutta raiteisiin niitä rahoja ei ole voinut saada.

Samasta syystä kehyskuntien on mukava tarjota omakotitontteja euron neliöhintaan. Haja-asutusalueella ei kuluteta rahaa edes kunnallistekniikkaan, ja pääosa liikenneyhteydestä on tielaitoksen maantietä.

R.Silfverberg sanoi:
Pragmaattisimmat metronvastustajat Espoossa vetoavat nimenomaan siihen että Espoo halutaan pitää mahdollisimman erilaisena kuin Helsinki, hajanaisena ja eliittivoittoisena kaupunkina, ja yhteinen metro Helsingin kanssa murskaisi kaikki nämä tavoitteet.

Ne tilaisuudet, joissa viime aikoina olen ollut mukana, viestivät minusta muuta. Ihmisiä harmittaa nimenomaan Helsinkiin suuntautuvien työmatkojen piteneminen. Toisena syynä muu keskittäminen ja alueiden muuttuminen pelkiksi nukkumalähiöiksi.

R.Silfverberg sanoi:
Sehän johtaisi työvoiman liian hyvään liikkuvuuteen,

Eikö työmatkan piteneminen pikemminkin vähennä työvoiman hyvää liikkuvuutta?

R.Silfverberg sanoi:
Ensinnäkin Espoon ei ole pakko rakentaa ainoatakaan asuinkerrostaloa metron varteen, jos ei huvita.

Mutta kun maanomistajia huvittaa. Eikä Espoo aio olla kaavoittamatta rakennusoikeutta metroasemille. Se on jo siellä yleiskaavaluonnoksessa. On sitä toki muuallakin, mutta rakennusoikeutta ei ole pakko käyttää. Ja kun sitä käytetään, ensin käytetään se arvokkain. Eli metroaseman ympäristö.

R.Silfverberg sanoi:
Antaa työpaikkojen sijoittua sinne minne se on heidän logistiikkansa ja verkottumisensa kannalta järkevintä.

Niinhän ne tekevät. Ja menevät mm. sinne Kehä 3:n varteen. Hyvä syy siihen on siinä, että kehyskuntien haja-asutusalueilta pääsee vielä mukavasti Kehä 3:lle - henkilöautolla.

Me olemme täällä vielä niin kaukana keskieurooppalaisesta sivistyksestä. Siellä valtio tukee seudullista raideliikennettä myös rahalla, ei vain kauniilla puheilla.

Antero

R.Silfverberg · 1 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

Ville O. Turunen sanoi:
Nykytiedon valossa edellä kerrottu päättely on virheellinen. Olettaisin, että nykyisellään Helsingin kantakaupunki ei erotu muista kaupunginosista poikkeuksellisen epäterveellisenä ympäristönä. Vanhojen työväen kaupunginosien terveysongelmien syynä lienee ollut ahdas asuminen, eikä niinkään valon puute.

Totta. Täytyy muistaa myös että nykyisillä neliöhinnoilla vain pienellä osalla lapsiperheitä on varaa asua Helsingin keskustassa, ja niillä jotka asuvat ovat lähes poikkeuksetta hyvätuloisia ja mahdollisuus järjestää asiansa muutenkin paremmin kuin heillä joilla ei ollut muuta vaihtoehtoa 50-100 vuotta sitten.

Antero Alku sanoi:
Mutta tiivismatala (se vanhanaikainen) tuottaa minusta parempaa asuinympäristöä (3000-4000 hlö/km2) kuin metsälähiöt pistetaloineen (1000-2000 hlö/km2)

Tarkoitatko "tiivismatalalalla" sellaisia kohteita kuten Ruoholahti, Pikku-Huopalahti ja Arabianranta, ja esim Viikin ja Vuosaaren uudet osat?

Antero Alku sanoi:
Ne tilaisuudet, joissa viime aikoina olen ollut mukana, viestivät minusta muuta. Ihmisiä harmittaa nimenomaan Helsinkiin suuntautuvien työmatkojen piteneminen.

Asukastilaisuuksiin osallistuvat lienevät enimmäkseen heitä joiden määränpää Helsingissä on Mannerheimintien länsipuolella. Useimmilla muilla matka-aika pysyy suht samana tai lyhenee hieman ja niillä joiden on päästävä esim itään, tai Pasilaan tai pääradan varteen se lyhenee jopa 10 min, johtuen siitä että yksi ylimääräinen vaihto jää pois tai kävelymatka keskustan päässä lyhenee kilometrillä. Lisäksi bussimatkustajat unohtavat laskea mukaan odotusajat, koska bussia on tultava varmuuden vuoksi odottamaan jonkun verran etuajassa. Toisaalta metron kohdalla siirtyminen tunnelin ja maanpinnan välillä pidentävät sen vaihtoehdon kokonaisaikoja.

Antero Alku sanoi:
Toisena syynä muu keskittäminen ja alueiden muuttuminen pelkiksi nukkumalähiöiksi.

Aluekeskusten synty ja palvelujen keskittäminen niihin alkoi jo 20-30 vuotta sitten. Metron tai muun vastaavan nopean raideliikenteen tuominen etelä-Espoon aluekeskuksiin estäisi Jumbon kaltaisten enimmäkseen vain autoileville asiakkaille tarkoitettujen hehtaarihallien lisääntymisen.

Antero Alku sanoi:
Mutta kun maanomistajia huvittaa. Eikä Espoo aio olla kaavoittamatta rakennusoikeutta metroasemille. Se on jo siellä yleiskaavaluonnoksessa. On sitä toki muuallakin, mutta rakennusoikeutta ei ole pakko käyttää. Ja kun sitä käytetään, ensin käytetään se arvokkain. Eli metroaseman ympäristö.

Tarkoitin sitä, että Espoo voisi jos haluaisi, asuntorakentamisen sijaan suosia työpaikkarakentamista Keilaniemi-Matinkylä välin metroasemien läheisyyteen Nämä alueet ovat käytännössä jo nyt valmiiksi rakennettuja mitä asuntoihin tulee. Lisää asuntomaata metron varrella löytyisi käytännössä vain kattamalla kehäykkönen Otaniemessä (tai Helsingin puolella länsiväylä Lauttasaaressa), ja jos niin radikaaleihin toimenpiteisiin pitää mennä niin ehdotan näiden kohteiden tiiviimpää työpaikkavaltaista rakentamista. Työpaikat toisivat lisäksi mukanaan muita palveluja ja sekin olisi omiaan estämään etelä-Espoon vanhojen lähiöiden nukkumalähiöittymistä.

t. Rainer

Lauri Räty · 1 Kesäkuu 2006

Missä espoolaiset vaihtavat metroon nyt ja Länsimetron aikana?

R.Silfverberg sanoi:
ja niillä joiden on päästävä esim itään, tai Pasilaan tai pääradan varteen se lyhenee jopa 10 min, johtuen siitä että yksi ylimääräinen vaihto jää pois

Ja melko monella se yksi vaihto vain siirtyy Ruoholahdesta tai Kampista Espooseen omalle lähimetroasemalle, jonne mennään omalla liityntäbussilla. Tavallaanhan Länsiväylän bussit ovat vain pitkiä metron liityntälinjoja, joiden päätepiste on liityntäterminaali Kampissa.

Käymme tässä läpi samoja teeseja kuin mitä aiemmissa Länsimetro-keskusteluissakin on jo koluttu.

Antero Alku · 1 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitatko "tiivismatalalalla" sellaisia kohteita kuten Ruoholahti, Pikku-Huopalahti ja Arabianranta, ja esim Viikin ja Vuosaaren uudet osat?

Pikku-Huopalahti on vähän sinne päin, mutta muut eivät.

Tiivismatalaa löytyy Hesasta Ruoholahden sadan markan villoista (vain yksi kortteli) ja Puu-Vallilasta. Uutta tiivismatalaa suunnitellaan mm. Malmin Ormuspeltoon. Leppävaarassa on rakennettu yksi korttelialue Tiivismatalaa, ja Säterinmetsä Leppävaaran eteläpuolella on uutta tiivismatalaa.

Tiivismatala tarkoittaa pientalorakentamista samalla 0,7-1 tonttitehokkuudella kuin ovat metsälähiöiden pistetaloista eli erillisistä kerrostaloista koostuvat alueet. Tämä vastaa samaa kuin 3-5 kerroksiset kerrostalot kohtuullisen tiukassa, kuten Kivikossa. 8-kerroksisin taloin tehty lähiö vaikkapa Myllypuron tapaan on yhden paikkeilla. Ruoholahdessa tehokkuus on 2,1-2,7. Helsingin omakotialueilla tehokkuus on 0,2-0,25. Tehokkuusluku siis on rakennuksen kerrosalan suhde tontin pinta-alaan.

R.Silfverberg sanoi:
Asukastilaisuuksiin osallistuvat lienevät enimmäkseen heitä joiden määränpää Helsingissä on Mannerheimintien länsipuolella.

Puhuvat matka-ajasta Kamppiin. Länsimetrohan ei vaikuta jatkoyhteyteen, ellei jatkoyhteys suuntaudu metroradan suuntaan.

R.Silfverberg sanoi:
Aluekeskusten synty ja palvelujen keskittäminen niihin alkoi jo 20-30 vuotta sitten. Metron tai muun vastaavan nopean raideliikenteen tuominen etelä-Espoon aluekeskuksiin estäisi Jumbon kaltaisten enimmäkseen vain autoileville asiakkaille tarkoitettujen hehtaarihallien lisääntymisen.

Käytännössä Itä-Helsingissä ovat paikallispalvelut kuolleet, kun palvelut on keskitetty metroasemille. Vuosaaresta purettiin toimiva asukkaiden keskellä ollut ostoskeskus, koska lähes kilometrin päähän metroasemalle tehtiin uusi kauppakeskus Kolumbus. Iso omena ja Lippulaiva ovat syntyneet ilman metroakin, ja paikalla käydessä ei voi erehtyä siitä, että asiointi tapahtuu pääasiassa autolla. Se on helppo havaita kauppojen sisällä siitä, kuinka harvassa ovat ne, jotka kantavat ostoskoria. Kukaan kärryjen työntäjä ei ole asialla joukkoliikenteellä.

Palveluiden sijoittamisessa metroasemalle jäljitellään pysäkin ja lähikaupan ideaa, mutta se ei enää toimi kävellen. Kauppaan ei lähdetä liityntäbussilla, vaan autolla. Ostosten kuljettaminen bussissa on hankalaa myös työmatkan yhteydessä. En juuri näe päivittäistavarapusseja liityntäliikenteessä.

Eli minusta metroasemien kauppakeskukset tukevat autoon perustuvaa asiointikulttuuria, vaikka ovat näennäisesti joukkoliikenteen yhteydessä. Tässä on minusta aivan sama tilanne kuin maan alle pantavassa joukkoliikenteessä yleensä. Tosiasiassa tarkoitus on lunastaa oikeutus autoiluun perustuvalle liikennekulttuurille ratkaisuilla, jotka näyttävät joukkoliikenteen edistämiseltä, mutta tosiasiassa ovat autoilun edistämistä.

R.Silfverberg sanoi:
Tarkoitin sitä, että Espoo voisi jos haluaisi, asuntorakentamisen sijaan suosia työpaikkarakentamista Keilaniemi-Matinkylä välin metroasemien läheisyyteen.

Keilaniemi on minusta varoittava esimerkki siitä, mistä kumminkin on kyse. Sinne on nyt yhtä hyvät tai paremmat joukkoliikenteen yhteydet sekä Helsingistä että Espoosta kuin olisi yhden metroaseman kanssa. Siitä huolimatta koko läntti on täynnä pysäköintiä, eikä se edes riitä.

Ja suuren mielenkiinnon kohteena on Suurpelto, jota rakennetaan nyt ilman joukkoliikennettä. Siitäkin huolimatta, että raiteet saisi sinne nyt kaupungin kannalta ilmaiseksi, kun kaupunki myy rakennusoikeuksia. Kun ne on myyty, raiteet on jälkikäteen kustannettava kaupunkilaisten verorahoilla, vaikka Suurpellon asukkaat ja yritykset ovat ainoa hyötyjä raiteen aiheuttamasta arvonnousussta.

Antero

R.Silfverberg · 1 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

Antero Alku sanoi:
Tiivismatala tarkoittaa pientalorakentamista samalla 0,7-1 tonttitehokkuudella kuin ovat metsälähiöiden pistetaloista eli erillisistä kerrostaloista koostuvat alueet. Tämä vastaa samaa kuin 3-5 kerroksiset kerrostalot kohtuullisen tiukassa, kuten Kivikossa. 8-kerroksisin taloin tehty lähiö vaikkapa Myllypuron tapaan on yhden paikkeilla. Ruoholahdessa tehokkuus on 2,1-2,7. Helsingin omakotialueilla tehokkuus on 0,2-0,25. Tehokkuusluku siis on rakennuksen kerrosalan suhde tontin pinta-alaan.

Eli englantilaistyyppinen yhtenevistä kortteleista muodostettu ketjutetuista samannäköisistä rivareista tai paritaloista muodostettu alue? Käytyämme aikoinaan muutamassa sellaisessa tututumassa, totesimme että "ei meille". Parempi on sellainen kerrostaloalueen ja pientaloalueen symbioosi, jossa talojen korkeudet vaihtelee, laitamilla rivareita ja keskellä ja siellä täällä muuallakin muutamia kerrostaloja.

Antero Alku sanoi:
Puhuvat matka-ajasta Kamppiin. Länsimetrohan ei vaikuta jatkoyhteyteen, ellei jatkoyhteys suuntaudu metroradan suuntaan.

Olemme molemmat aiemmin olleet samaa mieltä että Kampin terminaali on susi koska sieltä on hankala ja pitkä matka rautatieasemalle. Omien mittaukseni mukaan kävelyyn länsiväylän bussien ja pääradan junien välille menee yli 10 min. Metro toisi Espoon ja pääradan (myös Pasilan) väliset matkustajat ei ihan junan oven eteen, mutta silti paljon lähemmäksi. Toinen juttu, jos RHK toteuttaa Pisaran, ja sille aseman Kamppiin ennenkuin Espoo ja Helsinki länsimetron, en valita enää.

Antero Alku sanoi:
Käytännössä Itä-Helsingissä ovat paikallispalvelut kuolleet, kun palvelut on keskitetty metroasemille. Vuosaaresta purettiin toimiva asukkaiden keskellä ollut ostoskeskus, koska lähes kilometrin päähän metroasemalle tehtiin uusi kauppakeskus Kolumbus. Iso omena ja Lippulaiva ovat syntyneet ilman metroakin, ja paikalla käydessä ei voi erehtyä siitä, että asiointi tapahtuu pääasiassa autolla.

Tuota Vuosaaren keskustan siiirtämistä uuteen paikkaan ja vanhan ostarin hävittämistä olen kanssa ihmetellyt. Miksei metroa ja Kolumbusta voitu rakentaa lähemmäs Vanhaa Vuosaarta? Eikö 70-luvun metrosuunitelmien mukaan sen pitänyt tulla juuri sinne?

Antero Alku sanoi:
Se on helppo havaita kauppojen sisällä siitä, kuinka harvassa ovat ne, jotka kantavat ostoskoria. Kukaan kärryjen työntäjä ei ole asialla joukkoliikenteellä.

Jokainen joka on jonottanut kassaan 5-10 min täysi ostoskori kädessä oppii ottamaan kärryn itselleen seuraavan kerrran kun tulee kauppaan. Riippumatta siitä tuliko kauppaan autolla vai julkisilla.

Antero Alku sanoi:
Keilaniemi on minusta varoittava esimerkki siitä, mistä kumminkin on kyse. Sinne on nyt yhtä hyvät tai paremmat joukkoliikenteen yhteydet sekä Helsingistä että Espoosta kuin olisi yhden metroaseman kanssa. Siitä huolimatta koko läntti on täynnä pysäköintiä, eikä se edes riitä.

Keilaniemi on poikkeus. Sen alueen työpaikat ovat pääasiassa suuryritysten johtoportaan miehittämiä, eli kaikilla halukkailla on autoetu. Mutta onkos Otaniemessä?

Antero Alku sanoi:
Ja suuren mielenkiinnon kohteena on Suurpelto, jota rakennetaan nyt ilman joukkoliikennettä. Siitäkin huolimatta, että raiteet saisi sinne nyt kaupungin kannalta ilmaiseksi, kun kaupunki myy rakennusoikeuksia. Kun ne on myyty, raiteet on jälkikäteen kustannettava kaupunkilaisten verorahoilla, vaikka Suurpellon asukkaat ja yritykset ovat ainoa hyötyjä raiteen aiheuttamasta arvonnousussta.

Sanos muuta.

t. Rainer

edsel · 1 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

R.Silfverberg sanoi:
Eli englantilaistyyppinen yhtenevistä kortteleista muodostettu ketjutetuista samannäköisistä rivareista tai paritaloista muodostettu alue? Käytyämme aikoinaan muutamassa sellaisessa tututumassa, totesimme että "ei meille". Parempi on sellainen kerrostaloalueen ja pientaloalueen symbioosi, jossa talojen korkeudet vaihtelee, laitamilla rivareita ja keskellä ja siellä täällä muuallakin muutamia kerrostaloja.

Paremmuuden määrittävät valitettavasti aina "ne muut" asunnonostajat. Rakennuttajat tekevät yleensä sellaista joka menee kaupaksi suurille massoille.

R.Silfverberg sanoi:
Tuota Vuosaaren keskustan siiirtämistä uuteen paikkaan ja vanhan ostarin hävittämistä olen kanssa ihmetellyt. Miksei metroa ja Kolumbusta voitu rakentaa lähemmäs Vanhaa Vuosaarta? Eikö 70-luvun metrosuunitelmien mukaan sen pitänyt tulla juuri sinne?

Kaupunki teki sopimuksen alueella maita omistaneen Paulig-yhtiön kanssa. Rahoitus metrollekin järjestyi tuota kautta.

Antero Alku · 2 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

R.Silfverberg sanoi:
Eli englantilaistyyppinen yhtenevistä kortteleista muodostettu ketjutetuista samannäköisistä rivareista tai paritaloista muodostettu alue?

Ei sitä, ei. Silläkin tavalla saavutetaan toki tuo tehokkuus, mutta menestyneet tiivismatalat ovat kaikkea muuta kuin monotonisia. Eihän Puu-Vallila ole lähelläkään englantilaista "tiilimuuria", itse asiassa tavattoman pitkää rivitaloa.

R.Silfverberg sanoi:
Keilaniemi on poikkeus. Sen alueen työpaikat ovat pääasiassa suuryritysten johtoportaan miehittämiä, eli kaikilla halukkailla on autoetu. Mutta onkos Otaniemessä?

Matkustuskokemukseni mukaan aamusella noin puolet bussin porukasta jää Keilaniemeen. Iltapäivällä taas sieltä nousee porukkaa bussiin. Ei niitä bussiin nousijoita kerralla tietenkään niin paljon näe kuin autoja parkissa. Mutta ei ne niin kalliilta autoilta näytä, että ne vain pomojen autoja olisivat.

Antero

Antero Alku · 2 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

edsel sanoi:
Kaupunki teki sopimuksen alueella maita omistaneen Paulig-yhtiön kanssa. Rahoitus metrollekin järjestyi tuota kautta.

Tarkoitatko, että Paulig maksoi kaupungille jotain metrosta?

Antero

R.Silfverberg · 2 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

edsel sanoi:
Paremmuuden määrittävät valitettavasti aina "ne muut" asunnonostajat. Rakennuttajat tekevät yleensä sellaista joka menee kaupaksi suurille massoille.

ja

Antero Alku sanoi:
Ei sitä, ei. Silläkin tavalla saavutetaan toki tuo tehokkuus, mutta menestyneet tiivismatalat ovat kaikkea muuta kuin monotonisia. Eihän Puu-Vallila ole lähelläkään englantilaista "tiilimuuria", itse asiassa tavattoman pitkää rivitaloa.

Otetaan esimerkki tyypillisestä nykyaikaisesta rivitaloslummista, joka menee kaupaksi suurille massoille. Sellainen löytyy Kirkkonummen Sundsbergistä. Yhden ainoan grynderin rakennutttama jättimäinen rivitaloalue, talot vieri vieressä, postimerkinkokoiset pihat, ei kunnon puita varjostamassa, keskelle peltoa rakennettu alue kesäisin varmaan kuin pätsi. Ei kaupallisia palveluja. Lähimpään "oikeaan" taajamaan Masalaan ja joukkoliikennepalveluihin, on 1-2 km, eli käytännnössä joka perheellä oltava 2 autoa. Toinen juttu, kylllä Puu-Vallila olisi tietenkin jotain, mutta Kirkkonummelle sijoitettuna siitä katoaisi käytännöllisyys, kun olisi vain puutalot keskellä peltoa eikä mitään muuta. Ihmiset haluavat siis sen postimerkinkokoisen pihan, ja ovat siis valmiit tinkimään aika paljosta sen vuoksi.

edsel sanoi:
Matkustuskokemukseni mukaan aamusella noin puolet bussin porukasta jää Keilaniemeen. Iltapäivällä taas sieltä nousee porukkaa bussiin. Ei niitä bussiin nousijoita kerralla tietenkään niin paljon näe kuin autoja parkissa. Mutta ei ne niin kalliilta autoilta näytä, että ne vain pomojen autoja olisivat.

En ole ollut Keilaniemessä töissä, mutta mulla on sellainen käsitys että sikäläiset yritykset ovat jo kauan, joko omasta tahdostaan, tai siksi että "naapurifirmallakin on sellainen käytäntö", antaneet henkilökunnalleen, asemasta riippumatta, mahdollisuuden työsuhdeautoihin. Tietysti johtajille paremmat autot ja muille keskivertoautoja. Se että jotkut eivät ota etua vastaan johtuu varmaan yksilöllisistä syistä. Yksi voi olla että asuu Helsingin kantakaupungissa, eikä ole tarvetta monelle tai edes ainoallekaan autolle kotitaloudessa. Monet Keilaniemen johtajista joita on haastateltu eri lehdissä ovat toivoneet metroa, koska he ovat tietoisia että se vähentää mm kehä I:n pahaksi äityneitä ruuhkia, jos haluaa päästä niemelle itä- tai pohjois-helsingistä, ja Länsiväylän ruuhkia jos haluaa päästä lännestä. Nyt nämä ihmiset tulevat autolla koska eivät koe bussia riittävän houkuttelevaksi liikkumisvälineksi mm hankalien vaihtojen johdosta Helsingin päässä. Metro vähentäisi myös heidän mielestään pysäköintialueiden lisärakentaminsen tarvetta.

t. Rainer

vompatti · 2 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

edsel sanoi:
Rakennuttajat tekevät yleensä sellaista joka menee kaupaksi suurille massoille.

Eikös yleensä tehdä sellaista, minkä saa myytyä suurimpaan mahdolliseen hintaan? Kaupunkien keskustoissa asuntojen neliöhinnat ovat korkeimmat, ja koska ostajilla on käytössä vain rajallinen määrä rahaa, pitää tehdä sopivan pieni asunto. Suuremmalla asunnolla kauppahinta saattaisi olla sama ja siten neliöhinta pienempi.

edsel · 2 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

Antero Alku sanoi:
Tarkoitatko, että Paulig maksoi kaupungille jotain metrosta?

En. Pauligin maanomistus ja siihen liittyvät kuviot kuitenkin vaikuttivat kauppakeskusken ja metroaseman sijoittamiseen. Eikä toista olisi syntynyt ilman toista.

http://lyyli.kuntaliitto.fi/Raportit/SceneSus.doc

"Vuosaaren jatkohankkeen puolesta toimi myös vuosaarelainen yritys Paulig Oy. Paulig Oy:n rooli prosessissa vaihtelee promoottorista suodattajaan. Helsingin kaupunkia ei suoranaisesti voida pitää ”tahona jolla ei ole riittäviä teknisiä tai poliittisia välineitä”. Yksityisyrityksenä joka avoimesti toimi omien etujensa puolesta Pauligilla oli kuitenkin toisenlainen mahdollisuus vaikuttaa erilaisiin päättäjiin ja intressiryhmiin kuin kaupungilla ja sen edustajilla, joita sitovat viralliset menettelytavat tai julkinen poliittinen rooli. Tässä mielessä Pauligia voidaan pitää metrohanketta edistäneenä suodattajana. Toisaalta se aktiivisuus ja selvä suora raha, jota Paulig hankkeen edistämiseen sijoitti, on pikemminkin (oman) asian suoraa edistämistä kuin (jonkun toisen) asian epäsuoraa suodattamista. Pauligilla ei siis alunperin ole kaupunkipoliittisia intressejä, mutta sitouduttuaan metroon omien taloudellisten intressiensä vuoksi myös Paulig ryhtyy toimimaan hankkeen promoottorina kaupunkipolitiikan kentällä.Tällä kentällä Paulig myös liittoutuu metron kanssa, vaikkei se ole liittoutunut metron kanssa alunperin, kuten metroon sitoutunut Helsinki."

vompatti sanoi:
Eikös yleensä tehdä sellaista, minkä saa myytyä suurimpaan mahdolliseen hintaan? Kaupunkien keskustoissa asuntojen neliöhinnat ovat korkeimmat, ja koska ostajilla on käytössä vain rajallinen määrä rahaa, pitää tehdä sopivan pieni asunto. Suuremmalla asunnolla kauppahinta saattaisi olla sama ja siten neliöhinta pienempi.

Lähiöön ei voi tehdä keskusta-asuntoa. Keskustasta asuntoa ostavien sinkkujen määrä on rajoitettu joten jos rakennuttajat tuottaisivat pelkästään niitä, alkaisivat markkinat pian olla tyydytettyjä ja hinnat laskisivat. Samaan aikaan keskustan ulkopuolella sijaitsevilla perhekokoisilla omakotitaloilla olisi yhä enemmän kysyntää. Kyllä isojakin asuntoja kannattaa siis tehdä, vaikka suhteellinen tuotto olisikin pienempi kuin Kampin yksiöllä. Kaavoitus ohjaa myös osaltaan tuotantoa.

R.Silfverberg sanoi:
En ole ollut Keilaniemessä töissä, mutta mulla on sellainen käsitys että sikäläiset yritykset ovat jo kauan, joko omasta tahdostaan, tai siksi että "naapurifirmallakin on sellainen käytäntö", antaneet henkilökunnalleen, asemasta riippumatta, mahdollisuuden työsuhdeautoihin. Tietysti johtajille paremmat autot ja muille keskivertoautoja. Se että jotkut eivät ota etua vastaan johtuu varmaan yksilöllisistä syistä.

Harvoille työntekijöille työsuhdeauto on "ilmainen" etu suoraan palkan päälle. Auto- ja bisnesalan lehdissä on säännöllisesti vertailuja siitä, kannattaako ottaa autoetu vai kilometrikorvaukset. Omassa työpaikassa voi ihan vapaasti ottaa työsuhdeauton, kunhan on vakituisessa työsuhteessa, sitoutuu pitämään autoa kolme vuotta eli leasingjakson ajan ja antaa työnantajan vähentää palkasta leasingsopimuksen todelliset kustannukset. Yllättävän paljon on silti tai siitä johtuen väkeä pyörätelineillä ja bussipysäkilläkin.

Keilaniemen yleistäminen pääkonttoritasoiseksi alueeksi saattaa pitää paikkansa. Suurin osa työntekijöistä ei kuitenkaan ole johtajia, ei edes päälliköitä. Pääkonttoreissakin on assistentteja, lähettejä, palkanlaskijoita, vahtimestareita ja siivoojia. Vaikka sitten ulkoistettuna mutta silti paikan oäällä.

R.Silfverberg · 2 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

edsel sanoi:
En. Pauligin maanomistus ja siihen liittyvät kuviot kuitenkin vaikuttivat kauppakeskusken ja metroaseman sijoittamiseen. Eikä toista olisi syntynyt ilman toista.

http://lyyli.kuntaliitto.fi/Raportit/SceneSus.doc

Ihan asiallinen raportti sinänsä. Mistä löysit sen? Pitää tutustua siihen paremmalla ajalla. Vaikka sen aineisto on koottu jo liki 10 vuotta sitten, niin edelleen ajankohtainen.

edsel sanoi:
Harvoille työntekijöille työsuhdeauto on "ilmainen" etu suoraan palkan päälle. Auto- ja bisnesalan lehdissä on säännöllisesti vertailuja siitä, kannattaako ottaa autoetu vai kilometrikorvaukset. Omassa työpaikassa voi ihan vapaasti ottaa työsuhdeauton, kunhan on vakituisessa työsuhteessa, sitoutuu pitämään autoa kolme vuotta eli leasingjakson ajan ja antaa työnantajan vähentää palkasta leasingsopimuksen todelliset kustannukset. Yllättävän paljon on silti tai siitä johtuen väkeä pyörätelineillä ja bussipysäkilläkin.

Tuon on toki tiedossa. Työsuhdeautopolitiikka, eli minkä verran työnantaja osallistuu auton kustannuksiin, vai osallistuuko ollenkaan, kuten sinun tapauksessasi, vaihtelee firmasta firmaan. Valtion vahistamat verotusarvot taas ovat vähän alakantissa auton todellisiin kustannuksiin verrattuna. Lisäksi ihmettelen, että miksi vapaan autoedun nauttija saa ilmaisista bensoistaan huolimatta vähentää tuloverotuksessa työmatkat joukkoliikenteen lippuhintojen mukaan.

edsel sanoi:
Keilaniemen yleistäminen pääkonttoritasoiseksi alueeksi saattaa pitää paikkansa. Suurin osa työntekijöistä ei kuitenkaan ole johtajia, ei edes päälliköitä. Yllättävän paljon pääkonttoreissakin on assistentteja, lähettejä, palkanlaskijoita, vahtimestareita ja siivoojia. Vaikka sitten ulkoistettuna mutta silti paikan oäällä.

Se työntekijäryhmä mikä Keilaniemessä ja muissa piilaakso-klooneissa on kasvamassa päin ovat ulkomaalaistaustaiset asiantuntijat, ja monet heistä käyttävät nimenomaan julkisia, koska mm eivät ole tottuneet autoilemaan Suomen talvikeleissä. Ja kaikki heistä eivät asu välttämättä Kampin läheisyydessä, eli tarvetta päästä töihin mukavasti julkisilla myös "halpis-alueilta" on konkreettinen.

t. Rainer

Antero Alku · 2 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

R.Silfverberg sanoi:
Otetaan esimerkki tyypillisestä nykyaikaisesta rivitaloslummista, joka menee kaupaksi suurille massoille. Sellainen löytyy Kirkkonummen Sundsbergistä. ... Ei kaupallisia palveluja. Lähimpään "oikeaan" taajamaan Masalaan ja joukkoliikennepalveluihin, on 1-2 km, eli käytännnössä joka perheellä oltava 2 autoa.

Pidän tätä tyypillisenä autoyhteiskunnan haja-asutustuotteena. Tai ehkä siitä erikoisena, että tehokkuus on lähes metsäkerrostalolähiön luokkaa, vaikka paikka onkin keskellä ei mitään.

Minusta tässä on kyse yksinkertaisesti härskistä rahastuksesta. Tehdän niin halvalla kuin mahdollista. Tuo menee kaupaksi siksi, etteivät markkinat ole terveet. Ei siksi, että se olisi hyvää asuntorakentamista.

R.Silfverberg sanoi:
Ihmiset haluavat siis sen postimerkinkokoisen pihan, ja ovat siis valmiit tinkimään aika paljosta sen vuoksi.

Minusta se on niin päin, ettei niille anneta mitään muuta, joten on pakko tinkiä toiveista.

Tässä toimii minusta sinänsä tuttu kuvio: Jos joku tekisi itselleen jotain, kuten kotia, hän tekisi eri tavalla kuin jos tekee toiselle. Näen jopa täällä Marjaniemessä, mitä tästä seuraa. On aivan eri näköistä rakentamista, kun omistaja rakennuttaa itselleen kuin jos joku rakennuttaa myytäväksi. Itselle rakennettaessa maksimoidaan laatu, toiselle rakennettaessa maksimoidaan myyntivoitto.

R.Silfverberg sanoi:
Monet Keilaniemen johtajista joita on haastateltu eri lehdissä ovat toivoneet metroa, koska he ovat tietoisia että se vähentää mm kehä I:n pahaksi äityneitä ruuhkia, jos haluaa päästä niemelle itä- tai pohjois-helsingistä, ja Länsiväylän ruuhkia jos haluaa päästä lännestä. Nyt nämä ihmiset tulevat autolla koska eivät koe bussia riittävän houkuttelevaksi liikkumisvälineksi mm hankalien vaihtojen johdosta Helsingin päässä. Metro vähentäisi myös heidän mielestään pysäköintialueiden lisärakentaminsen tarvetta.

Nämä johtajat eivät minusta ole alkuunkaan liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun tuntijoita. Siksi en anna arvoa heidän lausunnoilleen tässä asiassa. Silti he voivat olla hyviä liikkeenjohtajia ja kauppamiehiä.

Rohkenenkin epäillä heidän motiivinsa olevan saada "köyhät metroon", jotta se Kehän ja Länsiväylän ruuhka ei kiusaa omaa ajamista. Vaihto metrosta bussiin Kampissa on lisäksi taatusti parempaa kuin mitä Espooseen koskaan tulisi liityntäasemiksi.

Keilaniemen firmat ovat sitä suuruusluokkaa, että ne voisivat itsekin kustantaa laadukasta joukkoliikennettä, jos haluaisivat. Etenkin kun sitä saisi syntymään kohtuuhinnalla, jos ei olisi pakko suunnitella vain kalleimmalla mahdollisella tavalla.

Antero

R.Silfverberg · 5 Kesäkuu 2006

Vs: Metakeskustelua liikennepoliitikasta

Antero Alku sanoi:
Pidän tätä tyypillisenä autoyhteiskunnan haja-asutustuotteena. Tai ehkä siitä erikoisena, että tehokkuus on lähes metsäkerrostalolähiön luokkaa, vaikka paikka onkin keskellä ei mitään.

Olen joskus miettinyt mikä pistää ihmisiä muuttamaan sellaisiin kohteisiin. Sundsberg ei ole ainoa, käytännössä kaikkien pienempienkin kaupunkien ulkopuolella on vastaavanlaisia kyliä, vaikka pienemmissä kaupungeissa asuntomarkkinat toimivat pk-seutua paremmin. Omien tulkintojeni mukaan se on muoti-ilmiö, ei toki pintamuotia, mutta pientaloalueet ovat se tuttu ja turvallinen valinta perheille. Olen jostain lukenut että perheessä asuntoa ostaessa vaimojen mielipiteet vaikuttavat eniten, ja miesten rooliksi jää autohankintoihin vaikuttaminen. Kun roolit ovat tällaiset, ja lisätään myös se seikka, että tavallisesti äidit jäävät kotiin lasten ollesssa pieniä, niin ei ole odotettavissa kovin paljon muutosta tilanteeseen.

Antero Alku sanoi:
Rohkenenkin epäillä heidän motiivinsa olevan saada "köyhät metroon", jotta se Kehän ja Länsiväylän ruuhka ei kiusaa omaa ajamista.

Joidenkin kohdalla voi olla tuollainenkin motiivi, mutta osa näkee asiasta varmaan sellaisenkin puolen, olkoon itsekästä sekin, että hyvillä joukkoliikenneyhteyksillä saa houkuteltua "halpaa" työvoimaa laajemmalta alueelta. Olen itse odottanut että näiden työpaikkojen AY-puolikin toisi julki jotain mielipiteitä asiasta, mutta jotenkin on sellainen käsitys että järjestäytymisaste Keilaniemessä ei ole erityisen korkea, ja se on hajaantunut moneen liittoon ja ettei asiaa nähdä tärkeäksi.

Antero Alku sanoi:
Keilaniemen firmat ovat sitä suuruusluokkaa, että ne voisivat itsekin kustantaa laadukasta joukkoliikennettä, jos haluaisivat. Etenkin kun sitä saisi syntymään kohtuuhinnalla, jos ei olisi pakko suunnitella vain kalleimmalla mahdollisella tavalla.

Onko sitä kukaan tosissaan ehdottanut? Jossain vaiheessa on joku ehdottanut että eräs N:llä alkava firma osallistuisi metron rahoitukseen, mutta johto oli tyrmännyt asian, koska se heidän mielestään kuluu yhteiskunnalle. En usko että he osallistuisivat yhtään hanakammin bussiyhteyksienkään kehittämiseen. Mutta eri ääni voisi alkaa soida kellossa siinä vaiheessa kun tosissaan ehdotetttaisiin tietullin käyttöönottoa kehäykkösellä....

t. Rainer