LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäTaisi URL unohtua. Se on siis tällainen:Alunperin kirjoittanut Elmo Allen
http://www.oulu.fi/resopt/STEF-sem/Lettenmeier.pdf
Vs: MIPS-laskelmia kiinnostuneille
Tästäpä? Siis mistä?
Tarkoitatko näitä:
http://www.mintc.fi/scripts/cgiip.ex...elitemid=11998
http://www.mintc.fi/scripts/cgiip.ex...elitemid=11995
http://www.mintc.fi/scripts/cgiip.ex...elitemid=11999
Vs: MIPS-laskelmia kiinnostuneille
Taisi URL unohtua. Se on siis tällainen:
http://www.oulu.fi/resopt/STEF-sem/Lettenmeier.pdf
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Lentokoneko junaa ekologisempi?
Nytpä puuttuu vain se pdf, minulle asti se ei ainakaan näy. Mainitsin tässä säikeessä aikaisemmin Hesarin artikkelin ja olen aika varma, että se perustui juuri tuohon tutkimukseen.
Kävin jo aikaisemmin läpi syitä raideliikenteen heikkoon pärjäämiseen, mutta yhtä asiaa on syytä korostaa, tulokset annetaan päästöinä per suorite, oikeastaan sen rinnalla sopisi olla myös päästöt per kapasiteetti. Tuskin kaukoliikenne on lähtökohtaisesti noin paljon saastuttavampaa lähiliikenteeseen verrattuna, vaan kaukoliikenteen junien käyttöaste (ja myös ratojen käyttöaste) on lähiliikennettä paljon paljon vaatimattomampi. Asia asettuu oikeaan perspektiiviin, kun huomaa, että joukkoliikenteen korvaaminen autoliikenteellä lisäisi autoliikenteen päästöjä suunnilleen samassa suhteessa kuin autoliikenne kasvaisi. Sen sijaan autoliikenteen korvaaminen joukkoliikenteellä ei lisäisi juurikaan joukkoliikenteen päästöjä, koska Suomen nykyinen joukkoliikenneinfra on jokseenkin riittävä tällaisessakin vaihtoehdossa. Ainoastaan liikkuvaa kalustoa tarvittaisiin enemmän.
Toinen keskeinen ongelma on yliraskas infra. Olisi äärimmäinen tärkeää miettiä konsepteja, jotka pärjäävät edullisemmalla infralla. Kaupunkiliikenteessä raitiotiet ja erinlaiset light-rail -järjestelmät ovat lupaavia ratkaisuja. Mutta miten löytää vastaavia malleja kaukoliikenteeseen. Noiden tilastojen mukaan kaukoliikenne on paljon vakavampi ongelma kuin kaupunkien raskaat raideliikennejärjestelmät.
Itseäni jäi mietityttämään raitiovaunujen huono pärjääminen. Johtuneeko yksinkertaisesti vain vaatimattomasta keskinopeudesta, jos tarvitaan jokin liikenneväline seisomaan ruuhkassa, edullisinta on varata siihen tarkoitukseen jokin raitiovaunua halvempi, kuten bussi. Raitiovaunu on kallis, joten sen pitäisi olla liikkeessä tienaamassa rahaa, tai toisesta näkökulmasta keräämässä liikennesuoritetta.
Ville
Vs: Lentokoneko junaa ekologisempi?
Aivan. Tutkimus on tehty toteutuneen tilastointina. Se ei ota kantaa siihen, onko tulevaisuudessa toteutettavat ratkaisut tehtävä samalla tavoin uusiutumattomien luonnonvarojen suhteen. Tai onko jokin ylipäätään tehtävissä toisella tavalla kuin miten on nyt tehty ja josta tilasto saatu.
Toinen olennainen asia on, että tässä tutkitaan vain yhtä osaa liikenteen ympäristörasitteesta. Lentokone on tyypillinen esimerkki siitä, miten muuttuvaa ympäristökuormitusta lisäämällä (kuluttamalla energiaa runsaasti) voidaan vähentää infrasturuktuurin aiheuttamaa kulutusta. Pyörätie on ääriesimerkki toisin päin. Enegiaa ei kulu käytännössä lainkaan itse liikkumiseen, eli koko pyöräilyn ympäristökustannus on väylää.
Näitä asioita tulisi pohtia samalla tavoin kuin investointien ja muuttuvien kustannusten suhdetta rahataloudessa. Ja kuten sieltä tiedetään, sellaiset asiat kuin käyttöaika ja jäännösarvo ovat ratkaisevia investoinnin kannattavuudelle.
Kyse on vielä siitä, mikä on ylipäätään mahdollista. Me kaikki emme voi ryhtyä tekemään päivittäisiä matkojamme lentokonein tai laivoin, vaikka tuon tutkimuksen mukaan voisi kuvitella, että se olisi ympäristön kannalta parempi kuin bussi-, juna- ja ratikkamatkat.
Tämäkin on kysymys siitä, mitä on tilastoitu. Ei siitä, mikä olisi mahdollista. Helsingin raitiotiet eivät toimi niin tehokkaasti, kuin maailman kokemuksen mukaan tiedetään olevan mahdollista. Bussin osalla taas vaikuttaa se, että tilaston taustana on keskiarvo paljon ja vähän kuluttavasta liikenteestä. Tällaisessa tilastoinnissa pitäisi käsitellä erikseen ainakin kaupunkiliikenne ja kaupunkien välinen liikenne. Lentokonekin asettuisi parempaan rakoon kun voitaisiin todeta, ettei sitä edes voi käyttää kaupunkiliikenteessä.
Antero
Vs: Lentokoneko junaa ekologisempi?
Useimmat Suomen radat on rakennettu vuosikymmeniä sitten. Jos rata on ollut olemassa yli sata vuotta ja siinä on myös liikennöity yli sata vuotta niin miksi nyt pitäisi laskea junan energiankulutukseen se energia mikä 1800-luvulla on kulunut radan rakentamiseen. Rautatiellä kulkee myös tavaraliikennettä, nopea kaupunkien välinen henkilöliikenne ei suinkaan ole rautateiden ainoa käyttötarkoitus. Jos rautateitä ei olisi niin esimerkiksi malmikuljetukset kulkisivat rekoilla ja se vasta kuluttaisikin energiaa ja aiheuttaisi päästöjä.
Lentoliikenne ei varmasti ole ekologisin liikennemuoto. Radat ovat jo olemassa ja sähköjunien energia voidaan tuottaa päästöttömästi vesi- tai ydinvoimalla. Lentokone ei mitenkään palvele reitin varrella olevia paikkakuntia. Vaikka lentokone Helsingistä Kajaaniin kuulostaisi järkevältä niin miten Mikkelin ja Kajaanin väliset yhteydet hoidettaisiin? Lentokoneella Mikkelistä Helsingin kautta Kajaaniin?
Lentokoneen polttoaine valmistetaan raakaöljystä. En ole varma mutta käsittääkseni lentopetrolia ja lentobensiiniä voidaan valmistaa myös kivihiilestä mutta ongelmana ovat hiilidioksidipäästöt ja se että hiilen nesteytyskapasiteetin rakentaminen kestää vuosia. Mikäli öljyn saatavuudessa on ongelmia niin junille voidaan tuottaa sähköä monella eri menetelmällä kuten ydinvoimalla. Kivihiilivoimalaitoksetkin ovat jo olemassa ja niihin kivihiili kelpaa sellaisenaan kun taas liikennevälineitä varten olisi rakennettava valtavat hiilen nesteytyslaitokset.
Vs: Transtech sai VR:n makuuvaunutilauksen
Ylipäänsä koko makuuvaunuhankinta vaikuttaa aika huonolta. Sille ei ole oikein liikennetaloudellisia perusteita eivätkä ympäristöperusteetkaan oikein vakuuta.
Hyvin suuri osa makuuvaunukäytöstä on lapin matkailua, jossa on vielä auto mukana.
Verrataan vaikka kahta vaihtoehtoa matkalla Helsinki-Levi, kumpikohan on ekologisempaa?
Vaihtoehto 1.
Kolme henkeä matkustaa makuuvaunussa Rovaniemelle ja auto on mukana autovaunussa. Lisäksi ajetaan Rovaniemeltä Leville ja Levillä hyrrätään autolla joka päivä, kun majoitus on kaukana rinteestä, viikon aikana tulee autoilukilometrejä yhteensä noin 800 km.
Vaihtoehto 2.
Taksi Helsinki- Vantaalle/:lta, lennot kolmelle hengelle Helsinki-Kittilä, taksi Leville/:ltä, majoitus rinteen lähellä, koko viikko kuljetaan pääasiassa jalan.
Jotenkin minä kuvittelisin, että vaihtoehto 2. on selvästi ekologisempi, varsinkin kun makuuvaunujunan käyttöastekin on keskimäärin aika huono.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 20.04.2009 kello 17:40. Syy: siirretty toiseen ketjuun
Vs: Transtech sai VR:n makuuvaunutilauksen
Itse asiassa se ei taida olla. Helsinki-Kittilä -välin lentäminen edestakaisin, ja itse asiassa jo yhteen suuntaan, on kolmen hengen perheeltä suurempi paha. Täältä vielä vähän osviittaa.
Vs: Transtech sai VR:n makuuvaunutilauksen
"Henkilöliikenteen energiatehokkuus vuonna 2007 oli 119 Wh/hkm. "
Lasketaanpa vähän. Tuossa on mukana myös lähiliikenne. Ja makuuvaunu on ihan eri vaunu ja autokin oli mukana junassa, joten laskelmaa pitää tarkentaa.
Kun makuuvaunuissa on noin kolmannes tavallisen henkilöjunan matkustajista, joten arvioidaan, että makuuvaunumatka kuluttaa 350 Wh/hkm. Arvioidaan, että auton kuljetus junassa kuluttaa energiaasamanverran kuin kaksi makuuvaunun matkustajaa.
Lasketaan: vaihtoehto 1:
Helsinki-Rovaniemi: Henkilöt
3*2* 815 km * 350/1000 = 1710 kWh
auton kuljetus: arviolta kaksi kolmasossa eli 1130 KWh.
Junamatkan osuus on siis 2850 Kwh. Sähköntuotannon hiilidioksidipäästöt ovat Suomessa keskimäärin 300 g /KWh. Junamatka tuottaa siis 850 kg hiilidioksidia.
Sitten 800 km autolla 8 l/100 km = 64 l polttoainetta. Bensiini sisältää 2400 g CO2/l. Autoosuus tuottaa siis yhteensä 154 kg hiilidioksidia.
Juna + matkan päästöt: 500 kg (henkilöt makuuvaunussa junassa) + 340 kg(auto junassa) + 155 kg(auton käytön osuus) = 1000 kg hiilidioksidia
Vaihtoehto 1: Kolme henkeä Helsinki-Levi (makuuvaunu + auto junassa + automatka) yhteensä: 1000 kg hiilidioksidia
Vaihtoehto 2:
Lentomatka 3*2* 820 km (lentomatka on lyhyempi kuin juna+ automatka)
Kulutus n. 5 l/100 km/henkilö(kun on täyttöaste 65 %) = 200 l polttoainetta (Hiilidioksidisisältö arviolta 2400 g/l) = 670 kg hiilidioksidia
automatkat taksilla:
100 km eli 8 litraa polttoainetta = 20 kg hiilidioksidia.
Vaihtoehto 2: Kolme henkeä Helsinki-Levi (lento + taksi) yhteensä = 690 kg hiilidioksidia.
Vaikuttaakin, että autojunamatkailu noilla oletuksilla tuottaa reilusti enemmän hiilidioksidipäästöjä kuin lentomatka.
Viimeisin muokkaaja petteri; 20.04.2009 kello 11:05.
Vs: Transtech sai VR:n makuuvaunutilauksen
Miksi vaihtoehdossa 1 majoitus on kaukana rinteestä? Jotenkin tuntuu, etteivät Ve1 ja Ve2 ole ollenkaan vertailukelpoisia, eikä niillä voi lentokoneen ekologisuutta perustella. Ekologisinta kun kuitenkin lienee matkustaa makuuvaunussa Kolariin/Rolloon/Kemijärvelle ja sieltä rinteelle bussilla, majoitus tunturihotellissa (tai lasi-iglussa).
Sakari Kestinen
Vs: Transtech sai VR:n makuuvaunutilauksen
Koska autoilijat yleensä valitsevat majoituksen joka on edullisempi ja kauempana. Lentomatkustajat taas asustelevat rinteen ja palvelujen vieressä.
Kun muutetaan suunnilleen lentoliikenteen energiankulutukseen pääsevä makuuvaunumatka uudessa vaunussa junamatkaksi päivävaunussa, silloin ollaan jo ekologisilla linjoilla. Pohjoisen linjoilla hiilidioksidipäästöt ovat päivävaunussa ehkä 150 KWh/henkilö-km eli 45 g CO2/km.Ekologisinta kun kuitenkin lienee matkustaa makuuvaunussa Kolariin/Rolloon/Kemijärvelle ja sieltä rinteelle bussilla, majoitus tunturihotellissa (tai lasi-iglussa
Makuuvaunun energiankulutus lienee kuitenkin 350-450 Wh/henkilö-km eli 105-135 g CO2/km eli ehkä kolminkertainen junamatkailun keskiarvoon verrattuna, liikuteltavien hotellihuoneiden kuljettaminen Suomen päästä päähän ei ole erityisen ekologista. Ja kun otetaan auto mukaan junaan kulutus kasvaa vielä merkittävästi.
Lentokoneen päästöt ovat 65 % kuormalla noin 140 g C02/km. Lisäksi lentokoneelle tulee vähemmän kilometrejä kuin maakulkuneuvoille. Lappiin mennessä kilometrejä säästyy liki 20% junaan tai autoon verrattuna.
Henkilöauto tuottaa tyypillisesti 120-180 g CO2/km. Esimerkiksi kahden hengen kuormalla 60-90 g CO2/km.
Makuuvaunumatkailu ei vaikuta minusta kovinkaan ekologiselta tavalta matkustaa ja kun auto otetaan mukaan junaan ekologisuus huononee entisestään.
Viimeisin muokkaaja petteri; 20.04.2009 kello 12:18.
Vs: Transtech sai VR:n makuuvaunutilauksen
Laskelma ei ilmeisesti ottanut huomioon tuota lähiliikenteen varsin erilaista rytmiä, joka runsaalla lukumäärällä ja pysähdystiheydellä nostaa keskimääräistä energiankulutusta henkilökilometriä kohden luultavasti huomattavastikin.
Tämän lisäksi mainittakoon, että vuoden alusta VR on ostanut vain vesivoimalla tuotettua sähköä (ks. http://www.vr.fi/ymparisto/ymparisto.php?id=1), jolloin sähkövedon aikana hiilidioksidipäästöjä ei synny lainkaan. Tämä ei tosin estä tekemästä vertailua vaikkapa juuri vuodelle 2007.
Vs: Transtech sai VR:n makuuvaunutilauksen
Kannattaa harkita millaisiin propagandasatuihin uskoo. Tuo laskutapa on täyttää huuhaata. Joka paikassa kantaverkossa kulkee samaa sähköä. Ajatus, että ostamalla vanhojen voimaloiden vesivoima- tai ydinvoimasähköä päästöt olisivat nolla on suunnilleen yhtä realistinen kuin autoliiton ajatus laskea metron ja raitiovaunujen hiilidioksidipäästöt Helsingin energian tuotantoprofiilin mukaan.
Jos VR rakennuttaisi energiatarpeisiinsa uuden ydinvoimalan tai tuulivoimapuiston tuossa laskutavassa voisi olla jotain mieltä, mutta nyt VR:n keksimä vanhojen voimaloiden sähkön brandääminen markkinointitarkoituksiin ei vähennä yhtään päästöjä.
Viimeisin muokkaaja petteri; 20.04.2009 kello 16:10.
Vs: Transtech sai VR:n makuuvaunutilauksen
Lähiliikenteen energiankulutus taitaakin olla samaa luokkaa kuin junaliikenteen keskimäärin eli noin 0,12 KWh/henkilökilometri. (Lähde: HKL: Ympäristöystävällisen
kaupunkiliikenteen kehittäminen Helsingissä)
Vs: Transtech sai VR:n makuuvaunutilauksen
CO2-vapaan energian tuottajat eivät voi tehdä sopimusta suuremmasta energiamäärästä kuin minkä pystyvät tekemään. CO2-vapaata sähköä ostava siis ostaa nimenomaan CO2-vapaata sähköä tuottavien voimaloiden tuotannon. Niiden sähkön CO2-rasite kasvaa, jotka eivät osta sähköään päästövapaasta tuotannosta vaan sekamarkkinoilta.
Tämä vaikuttaa sähkön tuotannon markkinoihin siten, että esim. hiilivoimala pyörii pienemmällä teholla, koska sen kaikkea tehoa ei tarvita. Ja CO2-päästöjä syntyy siten vähemmän. Jos VR Oy ostaisi halvempaa hiilisähköä, hakevoimala voisi jäädä vaille kuormaa ja hiiltä poltettaisiin enemmän.
Tietenkin voidaan laskea aina sähköntuotannon keskiarvo. Mutta onko esimerkiksi väärin, että Salzburgin kaupunki tuottaa omalla vesivoimalalla johdinautojensa sähkön ja sanoo, että johdinautot kulkevat heillä CO2-vapaasti? Ei ole väärin. Jos VR Oy tekee sopimuksen siitä, että se ostaa CO2-vapaata, tilanne on sama kuin Salzburgilla – vaikka samassa verkossa se CO2-vapaa sähkö kulkee Suomessa ja Salzburgissa.
Antero
Vs: Transtech sai VR:n makuuvaunutilauksen
Sähkö toki on samanlaista, ja sähköntuotantotapojen kokonaisuuden säilyessä ennallaan kokonaispäästöt ovat ennallaan. Se tosin ei muuta sitä faktaa, että VR ostaa nimenomaan osuuksia vesivoimaloiden tuotosta. Muut sitten ostavat suhteessa "likaisempaa" sähköä.
Lähettämissäännöt