Viestiketju: Lentokoneko junaa ekologisempi?

Alunperin kirjoittanut tlajunen

Sähkö toki on samanlaista, ja sähköntuotantotapojen kokonaisuuden säilyessä ennallaan kokonaispäästöt ovat ennallaan. Se tosin ei muuta sitä faktaa, että VR ostaa nimenomaan osuuksia vesivoimaloiden tuotosta. Muut sitten ostavat suhteessa "likaisempaa" sähköä.

Hei nyt mä keksin. Myydään likainen hiilidioksidipäästöpitoinen sähkö Venäjälle ja tuodaan takaisin puhdasta hiilidioksidipäästövapaata sähköä, Veli venäläinen kyllä suostuu tuohon pientä korvausta vastaan, silloinhan me saadaan Suomen sähkönkulutuksen hiilidioksidipäästö nollaan.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

CO2-vapaan energian tuottajat eivät voi tehdä sopimusta suuremmasta energiamäärästä kuin minkä pystyvät tekemään. CO2-vapaata sähköä ostava siis ostaa nimenomaan CO2-vapaata sähköä tuottavien voimaloiden tuotannon. Niiden sähkön CO2-rasite kasvaa, jotka eivät osta sähköään päästövapaasta tuotannosta vaan sekamarkkinoilta.

Tämä vaikuttaa sähkön tuotannon markkinoihin siten, että esim. hiilivoimala pyörii pienemmällä teholla, koska sen kaikkea tehoa ei tarvita. Ja CO2-päästöjä syntyy siten vähemmän. Jos VR Oy ostaisi halvempaa hiilisähköä, hakevoimala voisi jäädä vaille kuormaa ja hiiltä poltettaisiin enemmän.

Jos CO2-vapaan ja CO2-pitoisen sähkön välillä olisi merkittävä hintaero, tuo voisi jotain todellista muutosta toteutuakin. Nykyään vaan kaikki merkittävillä tukkumarkkinoilla myytävä sähkö maksaa käytännössä saman verran.

Alunperin kirjoittanut petteri

Hmm. Tuon tutkimuksen mukaan liikenteen luonnonvarojen kulutus Suomessa on:

Yksikkö on kg uusiutumattomia luonnonvaroja / person /km

Metro: 0,29 kg
Linja-auto: 0,32 kg
Raitiovaunu: 0,36 kg
Lähijuna: 0,53 kg
Lentokone(kotimaan): 0,56 kg
Pitkän matkan juna 1,37 kg
Henkilöauto: 1,44 kg

Kuinkahan paljon junamatka uudessa makuuvaunussa kuluttaa luonnonvaroja, varmasti paljon tavallista junamatkaa enemmän.

Tuon tutkimuksen perusteella vaikuttaa selvältä, että makuuvaunumatka autojunalla on selkeästi eniten uusiutumattomia luonnonvaroja kuluttava matkustusmuoto.

Lisätietoja MIPSistä: http://www.sll.fi/luontojaymparisto/...ps/mips-luokat

Mun mielestäni tuo tukimus on täyttä humpuukia.

Raideliikenteen synniksi lasketaan siis ratojen rakentamiseen kulutetut luonnonvarat. Suomessa ratoihin on toisaalta uponnut hyvin vähän soraa ja terästä maan kokonaispinta-alaan nähden. Radat ovat lisäksi rakennettu myös raskasta tavaraliikennetä varten, toisin kuin esim lentokentät.

Myös laskentatapa eli mips-luvun laskeminen suoritettuihin henkilökilometreihin nähden vääristää.

Rautateillä kuten esim pitkän matkan yöjunaliikenteessä mips-luku nousee korkeaksi koska liikennevirrat ovat ohuemmat niissä kuin lentoliikenteessä, johtuen kovasta kilpailusta. Jos öljyn hinta nousisi niin että lentoyhtiöt joutuisivat nostamaan lentolippujen hintoja rajusti, mutta junalippujen hinnat pysyisivät samana, niin liikennevirrat lentoliikenteessä ohenisivat mutta rautatieliikenteessä ne pysyisivät ennallaan tai kasvaisivat. Se alentaisi rautateiden mips-lukua mutta nostaisi lentoliikenteen.

Toinen juttu joka vaikuttaa on että VR tilaa uusia makuuvaunuja liukuhihnalla vaikka ei tiedä edes mihin niitä käyttäisi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos CO2-vapaan ja CO2-pitoisen sähkön välillä olisi merkittävä hintaero, tuo voisi jotain todellista muutosta toteutuakin. Nykyään vaan kaikki merkittävillä tukkumarkkinoilla myytävä sähkö maksaa käytännössä saman verran.

Tukkumarkkinoilta voi ostaa vain sekasähköä. CO2-sähköä tuotetaan runsaasti siksi, että sen tuotanto on halvempaa kuin CO2-vapaan sähkön ja hinta on korkeampi kuin sähköpörssin markkinahinta.

VR Oy voi tehdä sähkönhankintasopimuksen esim. hakevoimayhtiöltä. Silloin sopimus tehdään suoraan tuottajan kanssa ohi pörssin. Hinta sovitaan kahden kesken ja sidotaan muihin tekijöihin kuin sähköpörssin hintaan. Todennäköisesti tuotantomenetelmän ja polttoaineen tuotantokustannuksiin. Eli hinta on aivan toinen kuin pörssihinta.

Juuri tämäntapaisesta syystä meillä suunnitellaan tuulivoimalle takuuhintaa. Tuulivoiman tuotanto on kalliimpaa kuin sähköntuotanto keskimäärin ja siten kalliimpaa kuin sähköpörssin hintataso. Mutta kun esim. Helsingin energia sanoo tuottavansa osan sähköstä tuulivoimalla, se tarkoittaa osuutta HE:n tuulivoimaosakkuusyhtiön tuotannosta. Kun investointi on tehty – ja HE on siis investoinut tuulivoimaan – sähkö on ilmaista. Investoinnin laskentakorkohan juoksee ottaa sen sähkön tai ei. Joten vaikka korko on suurempi kuin syntyneen sähkön pörssihinta, ei synny säästöä, vaikka seisottaisi myllyjä.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Myös laskentatapa eli mips-luvun laskeminen suoritettuihin henkilökilometreihin nähden vääristää.

Olet aivan oikeassa. Tässä – kuten monessa muussakin ympäristökuormitusten laskennassa – menevät sekaisin kiinteät ja muuttuvat vaikutukset.

Eli ihmiset kuvittelevat, että jos he nyt tekevät junamatkan eivätkä auto- tai lentomatkaa, he muka säästävät luonnonvaroja. Tietenkään näin ei ole, koska ratojen ja kenttien rakentamiseen kuluneet luonnonvarat on jo menetetty.

Tehdyt MIPS-tilastot kertovat ainoastaan jo käytettyjen luonnonvarojen hyödyntämisen tehokkuudesta. Tilastot eivät kerro mitään siitä, mitä ihmisten tulevat valinnat merkitsevät.

Tällainen tilastointi ja sen takominen kansalaisten päähän ohjeeksi on vakava virhe ja kaiken kehityksen este. Ihmisille pitäisi kertoa mm. se, että matkustamalla joukkoliikenteellä ja ottamalla käyttöön vapaata kapasiteettia he eivät lisää lainkaan ympäristön kuorimitusta. Sen sijaan autoilu ja lentäminen aiheuttavat lähes aina lisäkuormitusta. Jokainen automatka on lisää kuormaa ja myös lentoliikenteessä menetellään suurten lentokustannusten vuoksi siten, että vuoroja peruutetaan, jos niille ei osteta kylliksi lippuja.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

VR Oy voi tehdä sähkönhankintasopimuksen esim. hakevoimayhtiöltä. Silloin sopimus tehdään suoraan tuottajan kanssa ohi pörssin. Hinta sovitaan kahden kesken ja sidotaan muihin tekijöihin kuin sähköpörssin hintaan. Todennäköisesti tuotantomenetelmän ja polttoaineen tuotantokustannuksiin. Eli hinta on aivan toinen kuin pörssihinta.

Vaikuttaa varsin teoreettiselta vaihtoehdolta. Onko Suomessa yhtään hakevoimalaa, joka tuottaa pelkästään sähköä? Ja tuulivoimakin on marginaalista. Ja VR kuluttaa paljon sähköä, joten kapasiteettia tarvittaisiin merkittävästi.

Mistään uudesta tuotannosta tai merkittävästä lisähinnasta ei tuossa VR:n sähkönostossa vaikuta olevam kyse, vaan vain vanhojen vesi- ja ydinvoimaloiden sähkön korvamerkinnästä, mainoskikasta, jolla ei ole mitään ympäristövaikutuksia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tällainen tilastointi ja sen takominen kansalaisten päähän ohjeeksi on vakava virhe ja kaiken kehityksen este. Ihmisille pitäisi kertoa mm. se, että matkustamalla joukkoliikenteellä ja ottamalla käyttöön vapaata kapasiteettia he eivät lisää lainkaan ympäristön kuorimitusta. Sen sijaan autoilu ja lentäminen aiheuttavat lähes aina lisäkuormitusta. Jokainen automatka on lisää kuormaa ja myös lentoliikenteessä menetellään suurten lentokustannusten vuoksi siten, että vuoroja peruutetaan, jos niille ei osteta kylliksi lippuja.

VR:n makuuvaunuhankinnat aiheuttavat siis käytännössä jatkuvan luonnon kuormittumisen, joka jatkunee vuosikymmeniä. Ihan riippumatta siitä, onko järkevästi kysyntää hotellihuoneita rahdataan poliittisista syistä jatkuvasti ympäri maata. Ympäristövaikutuksista viis veisataan.

Miksi ihmeessä ympäristöä rajusti kuormittavan makuuvaunumatkustuksen päästöt pitäisi laskea vain muuttuvan osuuden mukaan?

Alunperin kirjoittanut petteri

VR:n makuuvaunuhankinnat aiheuttavat siis käytännössä jatkuvan luonnon kuormittumisen, joka jatkunee vuosikymmeniä. Ihan riippumatta siitä, onko järkevästi kysyntää hotellihuoneita rahdataan poliittisista syistä jatkuvasti ympäri maata. Ympäristövaikutuksista viis veisataan.

Miksi ihmeessä ympäristöä rajusti kuormittavan makuuvaunumatkustuksen päästöt pitäisi laskea vain muuttuvan osuuden mukaan?

Tämä on siis sinänsä kiinnostava kysymys. Ympäristön kannalta makuuvaunu häviää päivävaunulle lähinnä siksi että makuuvaunujunien hyötykuorma on päiväjunia pienempi. Suomessa ja muutenkin maailmalla uusitaan mauuvaunukantaa hitaanlaisesti. Siniset makuuvaunut ovat olleet käytössä 40 vuottta, joten eiköhän olisi aika päästää ne eläkkeelle. Toisaalta on tullut aikoinaan 80-luvulla nähtyä Euroopaassa ennen 1. maailmansotaa rakennettuja makuuvaunuja.

Toinen juttu on, että millä suosittu yö- /autojunaliikenne etelä- ja pohjois-Suomen välillä korvattaisiin? Jos yöjunissa olisi vain päivävaunuja, niin eivät ne olisi niin suosittuja. Lentokoneeseen taas ei autoja saa mukaan, ja lentoliikenne tosiaan kuluttaa öljyä niin paljon, että mitä vähemmän lennetään sen parempi, näin energiahuollon kannalta yleisesti. Jos yöunat korvattaisiin päiväsaikaan ajavilla pendolinoilla, niin etäisyys Kemijärven tai Kolarin ja Helsingin välillä on taas niin pitkä se kestäisi vähintään 10 tuntia, ja junaa joutuisi vaihtamaan, tehden matkanteon hankalaksi. Bussi sitten? Saako bussiin ylipäänsä vuoteita, ja jos koko yöjunaliikenne hoidettaisiin busseilla, niin "konginkankaita" alkaisi tapahtua enemmän. Ja autolla ajaminen 800-1000 km sivu on aikamoinen urakka monelle.

Se voi olla tietenkin toisen keskustelun aihe, että miksi valtiovalta pakotti työllisyyspoliittisista syistä VR:ää tilaamaan lisää makuuvaunuja Transtechilta? Eikö VR olisi voinut itse valita mitä se tilaa sieltä? Ehkä jonkin tietyn tyyppiset tavaravaunut olisi ollut tärkeämpää tai uusia sähkömoottorijunia?

Ja mihin ne uudet makuuvaunut sitten laitettaisiin? Lomasesongin ajaksi sahaamaan Hki-Kolari väliä ja puoleksi vuodeksi seisomaan Ilmalaanko? Minun ehdotukseni on: Helsinki-Moskova reitille. Nyt kun kaikenlainen Venäjä-hössötys on niin ajankohtaista, niin olisi tasapuolista jos Moskovan junassa olisi perinteisten neukkuvaunujen lisäksi myös muutama nykyaikainen suomalainen vaunu jossa saisi 2. luokan lipun hinnalla 2. hengen hytin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Toinen juttu on, että millä suosittu yö- /autojunaliikenne etelä- ja pohjois-Suomen välillä korvattaisiin?

Tuo on hyvä kysymys, vuonna 2005 makuuvaunujunissa kulki 381000 matkustajaa ja 38000 autoa.

Pohjoisen matkailulentoasemilla oli vuonna 2008 kotimaan matkustajia
Kittilä: 164000
Ivalo: 113000
Kuusamo: 79000
Yhteensä: 356000

Lisäksi Rovaniemellä oli 309000 matkustajaa, joista suuri osa oli matkailijoita. Vaikuttaa, että lentokoneella olisi hiukan suurempi markkinaosuus pohjoisen matkailijoista kuin junalla.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuo on hyvä kysymys, vuonna 2005 makuuvaunujunissa kulki 381000 matkustajaa ja 38000 autoa.

Pohjoisen matkailulentoasemilla oli vuonna 2008 kotimaan matkustajia
Kittilä: 164000
Ivalo: 113000
Kuusamo: 79000
Yhteensä: 356000

Lisäksi Rovaniemellä oli 309000 matkustajaa, joista suuri osa oli matkailijoita. Vaikuttaa, että lentokoneella olisi hiukan suurempi markkinaosuus pohjoisen matkailijoista kuin junalla.

Ivalon ja Kuusamon voi laskuista jättää pois koska niille kentille matkustaville ei ole junasta korvaajaa, mutta Kemi sensijaan pitäisi ottaa mukaan.

Mielenkiintoisa on kuitenkin Rovaniemen kentän suht suuri matkustajamäärä. Onkohan niissä mukana myös kansainvälinen liikenne joka on joulun aikoihin aika runsasta?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ivalon ja Kuusamon voi laskuista jättää pois koska niille kentille matkustaville ei ole junasta korvaajaa, mutta Kemi sensijaan pitäisi ottaa mukaan.

Miksi autojuna ei ole Saariselälle menijälle vaihtoehto, jos se on vaihtoehto Leville menijöille? Suomen vilkkain autojuna-asema on Rovaniemi ja suosituin hiihtokeskus on Levi.

Rovaniemi -Levi on 170 km
Rovaniemi -Ivalo on 288 km

(Kolari -Levi on 70 km)

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mielenkiintoisa on kuitenkin Rovaniemen kentän suht suuri matkustajamäärä. Onkohan niissä mukana myös kansainvälinen liikenne joka on joulun aikoihin aika runsasta?

Noissa luvuissa ei ole mukana kansainvälistä liikennettä. Mutta toki osa kuormituksesta on Helsingissä vaihtaneita ulkomaalaisia turisteja.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Rovaniemi purkaa autojunalla tulijoita mm Pyhätunturille, Sallaan, Luostoon, mutta myös ne Leville menijät jotka eivät ole onnistuneet saamaan autonsa Kolarin junaan.

Suuri osa Leville menijöistäkään ei halua kulkea Kolariin. Kolarin asema on oikeastaan keskellä ei mitään eikä kovinkaan mukava paikka odotella junaa, kun majoituksen on joutunut luovuttamaan jo klo 12 mennessä. Myös tie Kolarista Leville on huonompi kuin Rovaniemeltä Leville.

Kun menee autojunalla Rovaniemen kautta Leville voi menomatkalla mennä aamulla hypermarkettiin kauppaan ja tulomatkalla Rovaniemellä on mukavampi odotella junaa kuin Kolarissa.