Viestiketju: Pääkonttorit karkaavat Helsingin keskustasta

Harvalla on pääkaupunkiseudulla varaa asua keskustassa vaikka työpaikat olisivatkin siellä. Keskittäminen on lisännyt myös toimistojen neliöhintoja joten halvemmmalle paikalle siirtyminen on yritystenkin talouden kannalta ymmärrettävää. Itä-Helsingissä luulisi olevan halpaa ja vielä hyvät yhteydet - miksiköhän alue ei kiinnosta vaikka täälläkin on todistettu juuri päinvastaista?

Jutussa mainitaan kuitenkin siirtymisen kohteena enimmäkseen hyvien joukkoliikenneyhtyksien pääseeä olevia alueita kuten Pitäjänmäki, Keilaranta, Ilmala ja Herttoniemi. Citymaastureista ei jutussa puhuttu mitään ja niiden osuus konttorityöntekijöiden työmatkakulkuvälineitä taitaa lopulta olla aika vähäinen.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Nyt on alkanut uusi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta vähentävä piirre. Yritysten johtajat ovat nimittäin alkaneet vaatia pääkonttoreiden sijoittamista kehäteiden varsille Espooseen ja Vantaalle.

Mielestäni tämä ilmiö alkoi jo 70-luvulla. Sen aloitti Neste rakentamalla "Raaden Hampaan" Keilaniemeen.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Tukkeutuneiden liikenneyhteyksien ja kallistuneen bensan hinnan kiusaamana ympyrä sulkeutuu; yritykset siirtävät pääkonttorinsa takaisin hyvien kulkuyhteyksien päähän keskustaan ja työntekijät muuttavat takaisin sellaisiin paikkoihin, joista pääsee sujuvasti töihin. Näin ainakin toivoisin...

Minä en usko että konttoreiden muuttoa keskustan ulkopuolelle voi oikein estää, mutta joukkoliikenteen käyttäjien tilannetta helpottaisi jos konttoreiden hajasijoittamisen pelkästään kehäteiden varsien sijaan keskitettäisiin ne muutamaan paikkaan, jonne tulee nopea raideliikenne, tai lähitulevaisuudessa rakennetaan. Tällaiset paikat olisivat juuri Tapiola/Otaniemi/Keilaniemi, Leppävaara, Pitäjänmäki, Lassila, Myyrmäki, Lentokenttä, Tikkurila, Pasila, Käpylä, Itäkeskus ja Vuosaari. Mutta niitä puuttuvia raideyhteyksiä eli länsiraideyhteyttä ja marja-rataa pitäisi ryhtyä rakentamaan pikaisesti.

Se on vahinko että Itä-Helsinki on jäänyt lapsipuolen asemaan tässä kehityksessä. Ja minä väitän että se ei ole metron syy. Syynä on siinä että idässä ei ole korkeakouluyksikköä, no Viikki on, mutta se ei ole varsinaisessa itä-Helsingissä. Monet länsimetrohanketta kritisoivat väittävät tyyliin, lainatakseni kansanedustaja ja kaupunginvaltutettu Timo Soinia että "Ei se Rockefeller II millään metron oranssilla muovipenkillä matkusta Keilaniemeen vaan mustan limusiinin nahkasohvalla" . Minä taas, että vaikka Rockefelleri ei metrolla tulisikaan, niin hänen monituhathenkisen alaisjoukkonsa joukosta moni saattaa tullakin.

Jos metroa, tai ylipäänsä mitään raideliikennettä, vihdoin alettaisiin rakentaa etelä-Espooseen, niin se tulee viime hetkellä. Mielestäni ei ole enää aikaa odotella. Muussa tapauksesa Espooseen sijoittuu, ja on jo sijoittunut, liikaa sellaisia yrityksiä joiden johtajat haluavat edistää vain autoilua työmatkaliikenteen muotona, ja se on sitä kehitystä josta pitäisi päästä eroon. Se karsii pois työvoiman joukosta vastuuntuntoisia nuoria aikuisia jotka haluaisivat viettää autosta riippumatonta elämää, joten työntekijäporukassa "tietyt ominaisuudet" yksipuolistuvat. Vaikka en ole mikään työpsykologi, niin väitän että siitä ei ole firmoille pelkästään hyvää kehitystä.

Toinen esimerkki. Kaikki joukkoliikenteellä töihin menijät eivät myöskään ole city-ihmisiä jotka tulevat Helsingin kantakaupungista, kuten usein kuvitellaan, vaan eri puolilta kuten itä-Helsingistä ja pääradan varrelta, ja heille nykyinen bussiyhteys Espooseen joka lähtee pelkästään Kampista ei sovi. Olen sen itsekin ollut aikanaan siinä tilanteessa että työpaikka muuttaa Tapiolaan, asuessani Vantaalla. En tullut mukana vaan otin lopputilin.

Kolmas esimerkki: Suurten toimistojen yritysten henkilöliikenne ei myöskään ole pelkästään oman väen liikkumista kotoa töihin, vaan niihin tulee paljon vierailijoita. Kaikilla vierailijoilla ei ole autoa käyössään, varsinkin jos he tulevat ulkomailta tai jos ovat muuten vaan vieraspaikkakuntalaisia jotka vieroksuvat ajaa Helsingin liikenteessä. Vaihtoehtoina ovat siis vain taksi tai joukkoliikenne. Taksi on hyvä jos "firma maksaa" ja ylipäänsä saa vapaan taksin ja liikenne sujuu. Mutta nämä ehdot eivät aina täyty. Vierailijan neuvominen perille bussilla taas on taas aikamoista arpapeliä. Linjaviidakko on aikamoinen, pysäkkejä ei kuuluteta millään tavalla ts paikakuntaa tuntamattomalle tai suomea osaamattomalle ei kannata edes yrittää. Kokemusta meinaan on. Mutta metrolla tai junalla on helppo neuvoa ummikkoakin tulemaan käymään, ja jos loppumatka asemalta toimistoon on vähän mutkikas, voi esim mennä vierailijaa vastaan asemalle. Esim tällä viikolla neuvoin yhtä ruotsalaista vierailijaa tulla junalla Pitskuun jossa työpaikkamme on, ja perille tuli.

Tässä muutama esimerkki, miksi länsimetro, ja muiden suuntienkin jatkohankkeet (otan tässä vapauden käyttää sanaa "metro" vaikka se voi tarkoittaa muitakin nopeita raideyhteyksiä) tasapainoittaisi kehitystä kaupungin itä- länsi ja pohjoispuolen välille. Firmojen verkostoitumistarpeet eivät enää pakottaisi kaikkia saman alan yrityksiä perustamaan konttorinsa esim vain Espooseen, vaan voisivat sijoittua tasaisesti "käytävälle" jonka itäpää on Vuosaaressa ja länsipää Matinkylässä. Toisen "käytävän" muodostaisi taas raide-Jokeri joka kokoaisi kehäykkösen tienoon ja kolmannen Marja-rata joka liimaisi kehäkolmosen varren ja lentokentän työpaikat yhteen ja liittäisi ne pääradan ja Martsarin radan kautta muihin "käytäviin". Sen jälkeen sana "tynkämetro" jäis ipikkuhiljaa unholaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Minä taas, että vaikka Rockefelleri ei metrolla tulisikaan, niin hänen monituhathenkisen alaisjoukkonsa joukosta moni saattaa tullakin.

Tähän onkin pakko siteerata Stureplanombudsmannenin kirjetta jä vastausta Stureplan.se -verkkolehdestä. Varsinkin SL:n vastaus osoittaa julkiselta viranomaiselta harvinaista huumorintajua.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Muussa tapauksesa Espooseen sijoittuu, ja on jo sijoittunut, liikaa sellaisia yrityksiä joiden johtajat haluavat edistää vain autoilua työmatkaliikenteen muotona, ja se on sitä kehitystä josta pitäisi päästä eroon.

Itse asiassa minä uskon, että ainakin Niittymaan osalta nykyinen työpaikkarakentaminen perustuu odotuksiin metrosta. Keilaniemen liikenneyhteydet ovat toistaiseksi yritysten kannalta riittävät ilmankin, mutta siellä on odotettavissa ennusteiden mukaan aivan totaalinen liikennekaaos, jos autoliikenteen kasvu jatkuu kerrosneliöiden kanssa samassa suhteessa.

Nokiakaan ei ilmeisesti erityisesti haluaisi laajentaa pysäköintitaloaan, mutta ei voi muutakaan. On vain sääli, että Nokia näkee metron ainoana ratkaisutapana. Nokia ei toisaalta olekaan joukkoliikenteen, vaan mobiiliteknologian asiantuntija.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Toinen esimerkki. Kaikki joukkoliikenteellä töihin menijät eivät myöskään ole city-ihmisiä jotka tulevat Helsingin kantakaupungista, kuten usein kuvitellaan, vaan eri puolilta kuten itä-Helsingistä ja pääradan varrelta, ja heille nykyinen bussiyhteys Espooseen joka lähtee pelkästään Kampista ei sovi.

Näkisin asian puolestani niin, että bussiyhteys työpaikan päässä ei houkuttele varsinkaan raiteilla kotoaan lähteviä. Espoolaiset ovat busseihinsa tottuneet koska käyttävät niitä väistämättä kotoa asti. Ei bussi olekaan enää Länsiväylän nopeuksilla mukava kulkuneuvo. Tässä mielessä metro on selkeästi nykytilannetta parempi koska se tuo suuria työpaikkoja raideliikenteen varteen. Toisaalta jo pelkästään Etelä-Espoossa on kyllä paljon työpaikkoja, jotka eivät ole tulevan metron asemien tuntumassa ja lisää tulee mm. Suurpeltoon.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Marja-rata joka liimaisi kehäkolmosen varren ja lentokentän työpaikat yhteen ja liittäisi ne pääradan ja Martsarin radan kautta muihin "käytäviin". Sen jälkeen sana "tynkämetro" jäis ipikkuhiljaa unholaan.

Lisäisin tähän vielä Jokeri II:n osuuden Leppävaarasta Myyrmäkeen. Se auttaisi omalta osaltaan luomaan säteittäisen teknologiayhteyden Keilaniemestä Lentoasemalle. Pitäisi tosin saada läpi kulkevia vuoroja, jotta homma toimisi.

Alunperin kirjoittanut late-

Tähän onkin pakko siteerata Stureplanombudsmannenin kirjetta jä vastausta Stureplan.se -verkkolehdestä. Varsinkin SL:n vastaus osoittaa julkiselta viranomaiselta harvinaista huumorintajua.

Onpa mielenkiintoisa verkkolehti. Vaikuttaa vähän siltä että ne lukuisat paimenkirjeet on kirjoitettu vähän pilke silmäkulmassa, että joku tosikko menisi retkuun. Ja on joku tainnut mennäkin.

Alunperin kirjoittanut late-

Toisaalta jo pelkästään Etelä-Espoossa on kyllä paljon työpaikkoja, jotka eivät ole tulevan metron asemien tuntumassa ja lisää tulee mm. Suurpeltoon.

Onko harkittu kuinka vakavasti kehäkakkosta pitkin säännöllisin vuorovälein kulkevaa laatubussilinjaa? Se saattaisi ratkaista muitakin pullonkauloja.

Alunperin kirjoittanut late-

Lisäisin tähän vielä Jokeri II:n osuuden Leppävaarasta Myyrmäkeen. Se auttaisi omalta osaltaan luomaan säteittäisen teknologiayhteyden Keilaniemestä Lentoasemalle. Pitäisi tosin saada läpi kulkevia vuoroja, jotta homma toimisi.

Muistan että tällainen bussilinja oli jo 1980-luvulla, mutta hidas kuin etana.
Kadut Leppävaaran yläpuolella pitäisi saada sentasoisiksi että bussi pääsisi kulkemaan.

t. Rainer

511 Tapiola-Lentoasema ja 511A Kuitinmäki-Lentoasema

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onko harkittu kuinka vakavasti kehäkakkosta pitkin säännöllisin vuorovälein kulkevaa laatubussilinjaa? Se saattaisi ratkaista muitakin pullonkauloja.

Tällaiselle bussilinjalle en ennusta menestystä. Leveät moottorikadut ovat lähellä ei mitään, koska ne pitää sijoittaa ympäristöhaittojen vuoksi kauaksi. Henkilöautoille tehty väylä ei sovellu joukkoliikenteelle. Vaikka liittymästä ajaa parissa minuutissa autolla kilometrin päähän, kävellen pysäkit ovat aina liian kaukana kaikesta.

Ainoa, siis ainoa tapa on rakentaa kevyttä raideliikennettä joka kulkee suoraan rakennettujen alueiden keskustoista toiseen. Tietenkin voidaan tehdä bussikatuja kuten tehtiin 550:lle, mutta kun siinä ei säästetä mitään, eikä kutenkaan saada raideliikenteen statusta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tällaiselle bussilinjalle en ennusta menestystä. Leveät moottorikadut ovat lähellä ei mitään, koska ne pitää sijoittaa ympäristöhaittojen vuoksi kauaksi. Henkilöautoille tehty väylä ei sovellu joukkoliikenteelle. Vaikka liittymästä ajaa parissa minuutissa autolla kilometrin päähän, kävellen pysäkit ovat aina liian kaukana kaikesta.

Pitää paikkansa, mutta esim kahden liittymän väliin voi kaiketi tehdä pieni lenkki, jossa bussi pääsisi lähemmäs kohdetta. Varsinkin kun Suurpellosta ei ole mitään vielä rakennettu, luulisi sen olevan mahdollista toteuttaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tietenkin voidaan tehdä bussikatuja kuten tehtiin 550:lle, mutta kun siinä ei säästetä mitään, eikä kutenkaan saada raideliikenteen statusta.

Esim kehitettyä bussivaihtoehtoa kannattavat espoolaispolitikot pitävät 550:n toteutusratkaisua suorastaan nerokkaana: "bussiliikenteen hinnalla raideliikenteen status". No, mehän tiedämme ettei se niin ole, mutta he istuvat Espoon valtuustossa, emme me.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Esim kehitettyä bussivaihtoehtoa kannattavat espoolaispolitikot pitävät 550:n toteutusratkaisua suorastaan nerokkaana: "bussiliikenteen hinnalla raideliikenteen status". No, mehän tiedämme ettei se niin ole, mutta he istuvat Espoon valtuustossa, emme me.

Kiinnitin tähän heittoon huomiota jossain, mutten muista missä.

En ole vielä ajanut nykyisillä telibusseilla, mutta kokemukseni mukaan en odota kummallisempaa kuin muutkin bussit.

Espoolaiset arvioitsijat tuskin itse käyttävät joukkoliikennettä. Heidän vaikuttiminaan voi olla myös länsimetrokysymys. Siinä sanoisin, että he eivät taida tietääkään, miten ja millä tavalla pieleen arvionsa menee. 550:lle ei millään konstilla onnistu saamaan yhtä huonoa statusta kuin liityntäliikenteelle. Se kun ei ajakaan koko matkaa kaupunkimotaria, vaan kulkee siellä missä sille on tarvetta.

Mutta eihän autoilija siitä mitään tiedä. Kai se status tässä tarkoittaa sitä, että bussillakin voi järjestää niin, että ne ajavat jossain muualla kuin autojen tiellä.

Antero

Alunperin kirjoittanut edsel

Harvalla on pääkaupunkiseudulla varaa asua keskustassa vaikka työpaikat olisivatkin siellä. Keskittäminen on lisännyt myös toimistojen neliöhintoja joten halvemmmalle paikalle siirtyminen on yritystenkin talouden kannalta ymmärrettävää. Itä-Helsingissä luulisi olevan halpaa ja vielä hyvät yhteydet - miksiköhän alue ei kiinnosta vaikka täälläkin on todistettu juuri päinvastaista?

Jutussa mainitaan kuitenkin siirtymisen kohteena enimmäkseen hyvien joukkoliikenneyhtyksien pääseeä olevia alueita kuten Pitäjänmäki, Keilaranta, Ilmala ja Herttoniemi. Citymaastureista ei jutussa puhuttu mitään ja niiden osuus konttorityöntekijöiden työmatkakulkuvälineitä taitaa lopulta olla aika vähäinen.

Jos yrittäisi palata otsikkoon.

Kyllä varmaan Herttoniemeen onkin tulossa ihan merkittävää työpaikkakeskittymää, tiedä sitten onko se pääkonttoritasoista vai muuta, mutta varmasti nykyisen metroaseman päällä olevan ostoskeskuksen purkaminen ja kauppakeskus Megahertsin vieressä olevien tonttien rakentaminen tuo alueelle uusia työpaikkataloja.

En ole mikään Helsingin asemakaava-asiantuntija, mutta lienee niin että itä-Helsingissä ei ole suurta määrää työpaikkatontteja taikka kortteleita olemassakaan verrattuna vaikkapa Vallilaan, Pasilaan taikka Espooseen vaan alueella on pääsääntöisesti asuinkortteleita.
Noin yleisellä tasolla on yrityksen sijaintipaikan kannalta myös merkitystä sillä mistä työmuurahaiset tulevat, koska muurahaiset eivät kauaa viitsi tulla suurten ja vaikeiden matkojen takaa. Itä-Helsingistä ei varmaankaan tule heidän yrityksiinsä sopivaa väkeä, mutta Vantaan Vaaralassa toimivien yritysten tarpeisiin tulee.
Lisäksi varmaankin sellaisetkin asiat kuin sijaintikunnan kiinteistöveroprosentti, veden, viemärin yms. kunnallistekniikan liittymismaksujen määrät ovat rakentamispäätökseen vaikuttavia asioita. Ainakin omakohtaisesti Helsingin ja Vantaan välillä pientalon sijainnin valinta oli 400 euroa vuodessa vaikuttava tekijä.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

kauppakeskus Megahertsin vieressä olevien tonttien rakentaminen tuo alueelle uusia työpaikkataloja.

Rakentaminen on viivästynyt kun kysyntää ei ole. Yritykset eivät ole kiinnostuneita sijoittumaan itään ja siellä jo sijaitsevat, mahdollisesti lisätilaa tarvitsevat yritykset eivät puolestaan pysty maksamaan vuokria joita noissa uudiskohteissa pyydettäisiin.

http://www.hel2.fi/kkansl/itahelsinki//ihel_04.html
http://www.hel2.fi/kkansl/itahelsinki//ihel_10.html

Kaupunkihan on esittänyt monien omien virastojensa siirtämistä itään. Tällöin julkisen sektorin työntekijöiden (joista huomattava osa asuu valmiiksi sillä suunnalla hyvien joukkoliikenneyhteyksien pääss&#228 matkat helpottuisivat. Keskustan tilat vapautuisivat markkinahintaan vuokrattaviksi.

Alunperin kirjoittanut edsel

Rakentaminen on viivästynyt kun kysyntää ei ole.

Siinäpä se. Herttoniemen metroaseman ympärillä on ollut tontteja joutomaana vuosikymmenet "maailman parahaiden liikenneyhteyksien vieressä", kuten eräs suuren vasemmistopuolueen edustaja virastosta metron määritteli.

On lähes masentavaa pyöräillä Herttoniemen teollisuusalueen halki Itäväylän eteläpuolta. Alue on merkittävä autokaupan keskittymä. Muutakin tilaa vievää teollisuustoimintaa siellä on, samoin sellaista halvan vuokratason vanhojen talorähjien sekalaista toimintaa, jonka luulisi kuuluvan Tattarisuon tapaisille alueille.

Metro ei luo Manhattania, vaan Manhattanilla on pakko tyytyä metroon. Motari, metro ja liityntäliikenne ovat yksinkertaisesti huono liikennejärjestelmä. Ne synnyttävät epämiellyttävää ympäristöä, niin muutaman metrin kuin muutaman sadankin metrin mittakaavassa.

Kävin eilen katselemassa Kannelmäen "metroasemaa". Mietin pitkään, mikä siinä on vikana, vaikka periaatteessa kaikki on kohdallaan. Miksi ympäristö oli luotaan työntävä. En lopulta keksinyt muuta kuin mittakaavan. Kaikki on 2-3 kertaa liian suurta, laajaa, korkeata, kaukana tai muuten vain massiivista. Miksi? Koska se väline, jota se ympäristö palvelee, on yhtä lailla liian suuressa mittakaavassa siihen tarkoitukseen, johon sitä käytetään.

Samaa asiaa kuin Kannelmäen aseman ympäristö ajaa vaikkapa Haagan Thalian aukio. Siellä ei ahdista, kun mittakaava on ihmisen koossa. Kun siellä olisi ratikka ja autot tiessään, voisi vaikka luulla olevansa sivistyksessä Keski-Euroopassa.

Antero