Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 1-15/35

Viestiketju: Asennemaailma ja joukkoliikenne

  1. #1
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Jatkan toisesta ketjusta virinnyttä keskustelua joukkoliikenteen pärjäämisestä "sosiaalisessa ympäristössämme" täällä kokonaan uudessa ketjussa. Esitin kärjistäen, että meillä joukkoliikenne ei ehkä koskaan voi pärjätä samalla tavoin kuin arvioimissani "sosiaalisesti kehittyneemmissä" olosuhteissa. Esittämääni päätelmää kritisoitiin jyrkkäsanaisesti:

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Usein Suomen heikkotasoista joukkoliikennettä perustellaan tähän tapaan. Rattivaunun esittämä mielipide on kyllä täysin vailla faktapohjaa
    Todennäköisesti siihen on olemassa jokin syy, jos samaa taustatekijää toistuvasti epäillään. Harva kai tuollaisia huvikseen keksii, tosin heitin oman lausahdukseni tarkoituksellisesti hieman kärjistäen, jotta saataisiin jonkinlainen aivoriihi pystyyn. Olen nimittäin tosissani huolissani maamme joukkoliikenteen tilasta ja tulevaisuudesta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Suomalaiset käyttävät itse asiassa varsin paljon joukkoliikennettä verrattuna tarjottuun palvelutasoon.
    Tästä taitavat pitää huolen jo ihan taloudelliset tosiseikat; tyhjinä kulkevat vuorot karsitaan nopeasti pois (ja käyttäjät keskittyvät harvoihin jäljelle jääneisiin vuoroihin). Nyt tietenkin voidaan alkaa keskustella siitä, mikä oravanpyörän alun perin laittoi pyörimään.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Kaupunkielämä joukkoliikenteen syntyaikoina 1800- ja 1900-luvun vaihteessa oli Helsingissä, Turussa, Tampereella ja Viipurissa täysin verrattavissa muuhun Eurooppaan.
    Mikähän mahtaa olla tätä päivää ajatellen vaikutus asioihin sillä, että edellä listattujen kaupunkien väkiluku lienee kymmenkertaistunut sitten noiden päivien ja ylivoimaisen enemmistön (nykyisistä asukkaista) taustat ovatkin jossain täysin muualla kuin kaupunkielämässä?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Kannattaa myös ymmärtää, että puutteistaan huolimatta Helsingin seudun joukkoliikenne on tasokkaampaa ja kattavampaa kuin esimerkiksi Kööpenhaminassa.
    No ainakaan minulla ei ole vaikeuksia tuota ymmärtää. Tähän saakka asia on itse asiassa ollut niin päin, että kehuessani kotikaupunkini joukkoliikenteen onnistuneisuutta tällä foorumilla väitteeni on aika tehokkaasti pyritty ampumaan alas. Jos ilmapiiri on tältä osin nyt puhdistunut, niin mikäs sen upeampaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Osa tähän sisältyvistä oletuksista kuten ajatus suomalaisista "puusta pudonneina" ovat suorastaan loukkaavia.
    Itse asiassa putoamisesta en kyllä sanonut sanaakaan, sen sijaan alastulosta kyllä mainitsin. Alas voi siirtyä ja siirrytään muullakin tavoin kuin putoamalla. En muista keneltä kuulin ensimmäisen kerran, että ”esi-isämme ovat tulleet myöhään puusta alas”. Itse mielsin, että on laskeuduttu alas. Ja jottei unohdu, sanamuotoni oli täsmälleen ottaen tämä: Usein kuulee itseironisen lausahduksen ”suomalaiset ovat tulleet myöhään puusta alas”. En esitellyt tuota omana näkemyksenäni vaan perittynä ”kansanviisautena”, jonka ei välttämättä tarvitse olla edes viisaus. Mutta jotain kai senkin taustalla on, että noin sanotaan, vai kuinka?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Osa tähän sisältyvistä oletuksista kuten ajatus suomalaisista "epäsosiaalisina"
    No en kyllä epäsosiaaliseksikaan omaa kansaani moittinut ja sitä asiaa kirjoittaessani olinkin jo etukäteen hyvin tarkka, koska asia on monille meistä arka. Kirjoitin: "Suomalaiset ovat aika lailla sosiaalisesti erilaisia kuin monet muut eurooppalaiset ihmiset." Tuosta on ainakin minun mielestäni varsin pitkä matka epäsosiaalisuuteen. No väärinkäsityksiä sattuu ja se on ihan anteeksiannettavaa. Ja on minullakin varmasti opettelemista ajatuksieni ilmaisemisessa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Ihmettelen ylipäätään oletusta suomalaisista erityisen joukkoliikennevihamielisenä kansana.
    Termi "erityisen joukkoliikennevihamielinen" kuulostaakin varsin kärjistetyltä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Suomessa junat, linja-autot sekä Helsingissä, Turussa ja Tampereella raitiovaunut ja johdinautot ovat olleet keskeinen osa arkista elämää.
    Turun raitiovaunut ja Tampereen johdinautot liikkuivat suurimmaksi osaksi aikakautena, jolloin pakkomatkustajien osuus väestöstä oli aivan täysin toisenlaisissa lukemissa nykyiseen verrattuna. Raitsikoiden ja rollikoiden ansioksi kuitenkin katson, että molemmilla paikkakunnilla on nähtävissä edelleenkin jonkinlaiset rippeet joukkoliikennekulttuurista. Elintason noustua ja autotekniikan (ja tieverkonkin) kehityttyä joukkoliikenteelle on käynyt koko lailla kalpaten muualla kuin Helsingin niemellä. Matkustajien paettua liikenteenhoidon talous romahti ja vuorojen vähennyttyä väki siirtyi yhä enemmän pois julkisesta liikenteestä. Oravanpyörä alkoi pyöriä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Siksi menneiden aikojen joukkoliikennettä kaivataan takaisin siellä missä se on tuhottu.
    Kunpa se näkyisi kansalaiskeskustelussakin ja päättävissä elimissä samaten. Usein tuntuu siltä, että vain me harrastajat pienissä porukoissamme kaipaamme esim. Turun raitsikoita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Suomessa erityisen joukkoliikennevihamielistä on vain valtion liikennepolitiikka
    Niin. Kukas onkaan se valtio? Aivan oikein, me kaikki yhdessä. Eduskunta on me pienoiskoossa. Me valitsemme kansanedustajat. Me voimme myös itse pyrkiä eduskuntaan. Johtuisikohan valtiovallan suhtautuminen joukkoliikenteeseen nykylinjan mukaan siitä, että julkisen liikenteen koetaan aiheuttavan valtiolle vain menoja samaan aikaan kun tieliikenne tuo rahaa kassaan? Toki tieliikenne (autoilu) aiheuttaa menojakin. Eivätpä kyllä useat kunnatkaan liian paljon julkista liikennettä arvosta. Jotenkin vaikuttaa siltä, että yhdyskuntataloudellisia etuja ei osata hahmottaa.
    Viimeisin muokkaaja vko; 16.09.2006 kello 09:23. Syy: viestin ulkoasu

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Tämä on hyvä keskustelunaihe.

    Omaksi alustuksekseni heitän oikeastaan täysin vastakkaisen teesin kuin Rattivaunun ajatus joukkoliikenteen menestymisestä sosiaalisena ongelmana.

    Minun käsitykseni - tämä siis on rehellistä mielipidettä, ei mitään perusteltua tietoa - on, että joukkoliikenteen menestyminen ei ole riippuvaista sosiaalisista syistä, vaan käytännön olosuhteista. Näin ajattelen siksi, että en ole havainnut joukkoliikenteen historiassa eri puolilla maailmaan sellaisia asioita, jotka viittaisivat siihen, että jokin kulttuuri suosisi joukkoliikennettä ja jokin toinen ei.

    Sen sijaan on selviä yhteneväisyyksiä käytännön ympäristöolosuhteissa. Kaikissa kulttuureissa suuret ja tiheään rakennetut kaupungit toimivat joukkoliikenteellä, koska ne eivät voi toimia autoilla. Kaikissa kulttuureissa autoyhteiskuntaa yritetään, kun aineellinen elintaso sen sallii. Eli kaikkialla viehdytään autoihin. Mutta kaikkialla autoilu törmää samanlaisiin ongelmiin. Sekä tilanpuutteeseen että ympäristöhaittoihin.

    Tämä kehitys on ollut sikälikin helposti havaittavaa ja todennettavaa, että se on tapahtunut eri aikoina eri puolilla maapalloa sen mukaan, missä milloinkin aineellinen elintaso autoistumisen on sallinut. Ainoana poikkeuksena pidän USA:ta, jossa autoistuminen tapahtui ensimmäisenä ja ajankohdan määritti tekninen kehitys. Varakkuus oli jo ennen sitä.

    Käytännössä myös yksilön valinta autoistumisen ja joukkoliikenteen välillä on hyvin rajallinen. Yhdyskunnan liikennejärjestelmän valitsee se, joka yhdyskunnan kuten kaupungin rakentaa. Ei voi valita joukkoliikennettä, jota yhteiskunta ei perusta. Eikä yksityinen yrityskään voi perustaa joukkoliikennettä, jos kaavoituksessa ei ole joukkoliikenteelle mitään edellytyksiä.

    Nykyaikaisessa demokratiassa yhteiskunnan päätoksentekoprosessi ei ole me. Puoluejärjestelmä on todellisuudessa harvainvaltaa, jolle äänestämällä annetaan olemassa olon oikeutus. Puolueilla on johtajansa, ja he päättävät puolueen linjan. Muut noudattavat sitä enemmän tai vähemmän tiukan puoluekurin puitteissa. Tähän asiaan on länsimaissa reagoitu äänestäjien passivoitumisena.

    Toki muutoksiakin tapahtuu, mutta järjestelmä on tavattoman raskas. Kun joukkoliikenne liittyy yhdyskuntarakenteeseen, muutoksien tekeminen on vielä hitaampaa. Kun 1960-luvulta lähtien ryhdyttiin Suomessa kaavoittamaan autoyhteiskuntaa, vasta nyt on julkisessa keskustelussa ymmärretty ja hyväksytty, että näin on tehty, ja se on joukkoliikenteen ja kestävän kehityksen kannalta ongelma. Jos nyt tehdään kestävän kehityksen mukaisia joukkoliikennettä suosivia kaavoja - mitä ei edes vielä tapahdu kuin poikkeuksena - nämä kaavat toteutuvat ja vaikuttavat vasta 10-20 vuodessa. Eikä huonojen kaavojen haittavaikutus kuitenkaan poistu, kun viime vuosikymmenet ei ole ollut tapana purkaa kokonaisia alueita ja kaavoittaa ja rakentaa ne uudestaan. Mikä muuten oli käytäntö länsimaissa vielä 1960-luvulle.

    Asennemaailma on kyllä ongelma, kuten keskustelun otsikko viittaa, mutta ne asenteet ovat alan toimijoilla, ei kansalaisilla. Kestävän kehityksen mukaista yhdyskuntaa ei välttämättä edes vielä osata tehdä, kun kokemusta siitä on hyvin vähän. Mutta viroissa ja alalla muuten töissä konsultti- ja suunnittelutoimistoissa ympäri maailman on yhä ihmisiä, joille kestävää kehitystä ei ole edes opetettu, ja joiden asenteet ovat vuosikymmenten takana.

    Antero

  3. #3
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Anteron kirjoitus on mielestäni hyvä.
    Sen verran oikaisen, että joukkoliikenteen onnistuminen ei mielestäni ole sosiaalinen ongelma. Yhteishengen puute, josta meitä on toisinaan moitittu, sen sijaan voisi yhtenä tekijänä heijastua joukkoliikenteen vaatimattomaan suosioon. Uskaltaisin sanoa, että yhteishenki tai sen puute on osa Anteron mainitsemia "käytännön olosuhteita".
    Meidän kulttuurimme asenteineen kaikkineen on edustettu mielestäni myös päätöksentekokoneiston kaikissa osissa (virkamiehet, samoin puoluejohtajat ovat osa meidän kulttuurimme edustajia), samoin suurimmaksi osaksi alalla toimivilla operaattoreillakin. Asiakaskunnan puolella on sitäkin enemmän maahanmuuttajia yms. ja heille julkinen liikenne näkyykin kelpaavan (toki taloudellisilla taustoilla on omat keskeisetkin vaikutuksensa).

  4. #4

    Liittynyt
    14.11.2005
    Viestejä
    190

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Tukimuksissa on todettu suomenruotsalaisten elävän pitempään koska heillä on ulospäinsuuntautuneempi asenne ja paremmat sosiaaliset verkostot. Näkyyköhän tämä myös joukkoliikenteen käytössä?

  5. #5
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Todennäköisesti siihen on olemassa jokin syy, jos samaa taustatekijää toistuvasti epäillään.
    Olen itse pitkään jo miettinyt, mistä tietyt liikennepolitiikkaa ohjaavat ennakkoluulot ovat syntyneet. Tällaisia hokemiahan (yksinkertaistettuna) ovat mm:
    • Suomalaiset eivät halua käyttää joukkoliikennettä koska eivät halua olla toisten ihmisten kanssa samassa tilassa
    • Suomi on liian harvaan asuttu maa tehokkaalle joukkoliikenteelle
    • Suomalaiset haluavat ensisijaisesti ajaa autolla
    • Suomalaiset ovat "pudonneet puusta" niin hiljattain, että eivät osaa asua kaupungissa

    Monet näistä on mahdollista kumota tutkitulla tiedolla. Esimerkiksi on tosiasia, että vaikka Suomen keskimääräinen asukastiheys on alhainen, taajamien asukastiheys on periaatteessa riittävä tehokkaalle joukkoliikenteelle ja taajamat sijaitsevat yleensä ketjuina rautateiden ja maanteiden varressa.

    Oma arvioni ennakkoluulojen synnyistä on se, että suuri osa näistä ennakkoluuloista omaksuttiin lähes suoraan 1950-60-luvuilla suuressa liikennesuunnittelun osaamisen siirrossa Yhdysvalloista Suomeen. Tähän viittaa mm. se, että suuri osa ennakkoluuloista on lähes täsmälleen samoja, joita Yhdysvalloissa ja monissa muissa ko. maasta osaamisen siirtäneissä maissa toistellaan. Tästä osaamisen siirrosta on kirjoitettu tarkemmin Johanna Hankosen väitöskirjassa "Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta."

    Osa ennakkoluuloista on myös tarkoituksellisesti synnytetty vasta-argumentiksi parempaa joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä vaativille tahoille. Esimerkiksi Turussa uusi hokema, jolla perustellaan sitä, miksi autoiluun tulee panostaa on se että "Turkuhan ei ole mikään metropoli". Tämä on luotu vasta-argumentiksi parempaa joukkoliikennettä vaativille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Nyt tietenkin voidaan alkaa keskustella siitä, mikä oravanpyörän alun perin laittoi pyörimään.
    Oravanpyörä laitettiin 1960-luvulla tahallisesti liikkeelle päättämällä mm. lakkauttaa paikallisjunaliikenne ja Turun raitiotieliikenne, hieman myöhemmin myös Helsingin ja Tampereen johdinautoliikenne. Asiaa on tutkittu liian vähän, mutta tähän asti tehty tutkimus kuten gradu Turun raitiotien lakkauttamisesta on osoittanut, että syy-seuraussuhde oli nimenomaan tämä:
    • Oletettiin, että tulevaisuudessa "kaikki" (= työssä käyvät aikuiset miehet) siirtyvät auton käyttöön
    • Arvioitiin, että joukkoliikennettä ei voida kehittää muualla kuin Helsingin seudulla.
    • Tehokas joukkoliikenne päätettiin lakkauttaa, koska sitä ei tulevaisuudessa tarvittaisi.

    Oravanpyörän käynnistämisen taustalla oli 1960-luvun alussa koettu (nykymittakaavassa pieni) notkahdus joukkoliikenteen käyttäjämäärissä, jonka uskottiin johtuvan autoistumisesta. Autoistumisen taso oli kuitenkin tuolloin erittäin alhainen, alle 10% asukkaista saattoi käyttää autoa päivittäin. Autoistuminen tuskin oli keskeinen syy joukkoliikenteen notkahdukseen, koska vain varakkaimmat miehet siirtyivät tuolloin pois joukkoliikenteestä. Toki todennäköisesti suurin osa päättäjistä ja johtavista virkamiehistä jätti joukkoliikenteen nimenomaan 1960-luvulla.

    Ainakin kotikaupungissani Turussa todennäköisempi syy joukkoliikenteen käyttäjämäärien lievään laskuun oli rakentamisen keskittyminen Turun keskusta-alueelle, jolloin useat työmatkat voitiin kulkea kävellen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    ylivoimaisen enemmistön (nykyisistä asukkaista) taustat ovatkin jossain täysin muualla kuin kaupunkielämässä?
    Tähän voi todeta kaksi painavaa vasta-argumenttia.

    Ensinnäkin, joukkoliikennettä käytettiin 1960-luvulle asti varsin paljon myös maaseudulla. Suuri osa kaupunkeihin muuttaneista oli sitä paitsi kaupunkien läheiseltä maaseudulta, jossa oltiin totuttu kulkemaan kaupungeissa junalla, raitiovaunuilla, johdinautoilla ja busseilla.

    Toisekseen, joukkoliikenteen käyttö nousi lähiörakentamisen ja maaltamuuton myötä rajusti 1970-luvun lopulla ja 1980-luvun alussa. Kasvu tapahtui uusissa lähiöissä, joiden asukkaista suuri osa oli maaseudulta. Joukkoliikenteen laskukierre alkoi Tampereella ja Turussa vasta 1980-luvun nousukaudella.

    1970-luvun lopun ja 1980-luvun alun voimakas joukkoliikenteen käyttö ei muuta sitä tosiasiaa, että raitiovaunujen lakkautus Turussa ja johdinautojen lakkautus Tampereella laski käyttäjämäärää kyseisillä linjoilla selvästi (Turussa lakkautetuilla linjoilla noin 20-30%) sekä tuhosi mahdollisuudet toteuttaa uusiin lähiöihin tehokas ja toimiva joukkoliikenne edullisesti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Tähän saakka asia on itse asiassa ollut niin päin, että kehuessani kotikaupunkini joukkoliikenteen onnistuneisuutta tällä foorumilla väitteeni on aika tehokkaasti pyritty ampumaan alas.
    Ei se, että Helsingin seudun joukkoliikenteessä on hyviä puolia, kumoa sitä, että siinä on huonoja puolia.

    Helsingin seudun joukkoliikenteen paras puoli on se, että joukkoliikennettä ei Helsingissä tahallisesti ajettu alas, vaan se ylläpidettiin ja siihen on myös investoitu.

    Kannattaa kuitenkin muistaa, että tähänastistisista kehittämishankkeista kaikki eivät ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä.

    Merkittävästi joukkoliikenteen käyttöä Helsingin seudulla ovat lisänneet paikallisjunaliikenteen sähköistäminen ja tihentäminen 1960-70-luvun taitteessa sekä YTV:n seututariffi. Sitä vastoin itämetro tai nk. kaupunkiradat eivät ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä merkittävästi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Raitsikoiden ja rollikoiden ansioksi kuitenkin katson, että molemmilla paikkakunnilla on nähtävissä edelleenkin jonkinlaiset rippeet joukkoliikennekulttuurista.
    Joukkoliikenteen käyttö on noin kolminkertainen Turun ja Tampereen kokoisissa kaupungeissa, jotka lähtivät laajentamaan ja kehittämään raitiotietä tai johdinautoja. Freiburg ja Salzburg hyvinä esimerkkeinä. Molemmissa kaupungeissa autoistumisaste on verrattavissa Turkuun ja Tampereeseen, toki Freiburgissa autoistuminenkin on lähtenyt laskuun.

    Tosiasia on, että raitiovaunujen ja johdinautojen tärkein perintö on se, että Turku ja Tampere kaupunkeina vastaavat joukkoliikenteestä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Elintason noustua ja autotekniikan (ja tieverkonkin) kehityttyä joukkoliikenteelle on käynyt koko lailla kalpaten muualla kuin Helsingin niemellä. Matkustajien paettua liikenteenhoidon talous romahti ja vuorojen vähennyttyä väki siirtyi yhä enemmän pois julkisesta liikenteestä. Oravanpyörä alkoi pyöriä.
    Syy-seuraussuhde on toinen. 1960-luvulla tehtiin ratkaisut, joiden mukaan tehokasta joukkoliikennettä kehitetään Suomessa vain Helsingissä. Tämä ratkaisu tehtiin ennen kuin liikenteenhoidon talous kokonaan romahti.
    1970-80-lukujen taitteessa öljykriisien ja lähiörakentamisen seurauksena ainakin Tampereella ja Turussa koettiin vielä joukkoliikenteen jonkinasteinen nousu. Koska tätä nousua ei saanut muuttaa pysyväksi investoimalla esimerkiksi (tuolloin jo lakkautettujen) raitiotien ja johdinautojen laajennuksilla, tämä kasvu menetettiin kun elintaso nousi ja dieselbussijoukkoliikenteeseen tyytymätön väestö osti autot.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Usein tuntuu siltä, että vain me harrastajat pienissä porukoissamme kaipaamme esim. Turun raitsikoita.
    Turussa raitiovaunuja kaipaavat laajat kansalaispiirit sekä myös monet poliittiset päätökset. Ongelmana on Turussa ensisijaisesti se, että kaupungilla ei yksin ole varaa rakentaa raitioteitä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Niin. Kukas onkaan se valtio? Aivan oikein, me kaikki yhdessä. Eduskunta on me pienoiskoossa. Me valitsemme kansanedustajat. Jotenkin vaikuttaa siltä, että yhdyskuntataloudellisia etuja ei osata hahmottaa.
    Asia ei ole näin yksinkertainen. Suomessa valta on muodollisesti eduskunnalla ja kunnissa valtuustoilla, mutta päätöksiä valmistelevat virkamiehet. Lisäksi meillä on mittavia hallintokoneistoja ja valtionyhtiöitä. Liikennealalla suurin valtionyhtiö on ilmoittanut, että sen ei tarvitse noudattaa edes ministerin tai kansanedustajien päätöksiä.

    Keskeinen ongelma Suomessa on se, että joukkoliikennevihamielinen 1960-luvun poliitiikka on sementoitu lakeihin ja normeihin. Muutama esimerkki:

    • Suomessa ei ole hyväksyttyä menetelmää joukkoliikenteen yhteiskuntataloudellisten etujen arvioimiseksi. RaideYVA:ssa, Kehäradalla ja Tampereen pikaraitiotiessä käytettiin tieliikenteen hyötyjen arvioimiseen käytettyjä menetelmiä, ja merkittävä osa hyödyistä oli autoliikenteen nopeutumista.
    • Suomessa maankäyttö- ja rakennuslaki velvoittaa osoittamaan tarvittavan määrän autopaikkoja kaavoituksessa. Kaavoituksessa ei kuitenkaan velvoiteta osoittamaan riittävää joukkoliikennettä eikä edes riittäviä väyliä joukkoliikenteelle.
    • Suomessa on erityisesti Linja-Autoliiton, Taksiliiton ja VR Oy:n painostuksesta tähän asti torpedoitu pyrkimykset kaupunkiseudullisten joukkoliikenneviranomaisten perustamiseen sekä rankasti tuetun paikallisen joukkoliikenteen ja paikallisjunaliikenteen kilpailutukseen.
    • Suomessa on joukkoliikenteen rahoituksessa keskitytty mittaviin lakisääteisiin matkakustannusten korvauksiin. Valtion tuki ohjataan kilpailuttamattomalle linjalupaliikenteelle ja VR Oy:n junaliikenteelle.

    Me emme pääse joukkoliikenteen kehittämisessä eteenpäin, jos näitä institutionaalisia esteitä ei murreta. Muutama esimerkki esteiden seurauksista:
    • Nykyisillä laskentamenetelmillä joukkoliikenneratkaisu, jossa tilaa siirretään autoilta joukkoliikenteelle, on aina kannattamaton.
    • Kaavoituksessa korkeat pysäköintipaikkanormit estävät nk. tiiviin ja matalan rakentamisen toteuttamisen. Pysäköinnin kustannukset neliötä kohden ovat korkeammat kuin pikaraitiotien rakentaminen kävelyetäisyydelle asunnoista.
    • Kun valtion ja kuntien rahat valuvat liikennöintitukiin, ei joukkoliikenne-investointeihin jää rahaa.
    • Seudullisesti järkevät joukkoliikenneratkaisut ovat mahdottomia, jos joukkoliikennettä ei suunnitella ja järjestetä seudullisesti.
    • Paikallisjunaliikenteen kehittäminen muualla Suomessa on mahdotonta, jos VR Oy:n monopolia ei pureta.
    Viimeisin muokkaaja vko; 16.09.2006 kello 08:58. Syy: viestin ulkoasu

  6. #6
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut edsel
    Tukimuksissa on todettu suomenruotsalaisten elävän pitempään koska heillä on ulospäinsuuntautuneempi asenne ja paremmat sosiaaliset verkostot. Näkyyköhän tämä myös joukkoliikenteen käytössä?
    Erittäin mielenkintoinen kysymys! Jos tuosta on olemassa tutkittua tietoa, lukisin sen kyllä mielelläni. Syystä tai toisesta huomattava osa joukkoliikenneharrastustuttavistani ovat kasvaneet suomenruotsalaisissa kodeissa. Voi olla pelkkää sattumaa.

  7. #7
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Joukkoliikenne ei ole trendikästä?

    Mitä mieltä olette tästä Turun Sanomissa olleesta jutusta, jossa Joukkoliikennelautakunnan puheenjohtaja väitti, että joukkoliikenne ei ole trendikästä:

    http://www.turunsanomat.fi/mielipite...7,1:0:0:0:0:0:

    Näköjään puheenjohtajakaan ei usko joukkoliikenteeseen, miten muutkaan voisivat uskoa!
    Yöbussissa on tunnelmaa

  8. #8
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Joukkoliikenne ei ole trendikästä?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim
    Näköjään puheenjohtajakaan ei usko joukkoliikenteeseen, miten muutkaan voisivat uskoa!
    Yleinen vitsailun kohdehan on jo vuosia ollut, että Paikallisliikennepäiville yms. saavutaan omilla autoilla. Nimim. Mats Viksstrand kirjoitti Paikallisliikenne-lehdessä (1988) aiheeseen liittyen hyvän kolumnin otsikolla Turbulenssia.

  9. #9
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Oliko tuo Mikkola tosiaan pj vai vain jäsen? No samapa tuo sinänsä.

    Eivät helsinkiläisetkään joukkoliikennelautakunnan jäsenet tunne joukkoliikennettä ja taustoja kovin hyvin, miksi siis odottaisimme suurempaa asiantuntemusta turkulaisilta? Lautakunnan jäsenet, puheenjohtajakin, ovat poliitikkoja ja tavallisia ihmisiä. Se kai on lautakuntien tarkoitus yleensäkin. Edustavat sitten meitä tavallisiia ihmisiä siellä ja ohjeistavat virkamiehiä. Näin ainakin teoriassa.

    Mikkolan puheet elintason ja joukkoliikenteen korreloinnista ovat pelkkää höpöhöpöä. Sveitsin elintasoa ei kukaan kyseenalaistane, kuitenkin siellä joukkoliikenteellä ja nimenomaan raideliikenteellä on erittäin vahva asema. Ehkä vahvin, ainakin yksi vahvimpia Länsi-Euroopassa. Entäs koko Kaakkois-Aasia? Nyt vasta, elintason noustessa, siellä aletaan panostaa joukkoliikenteeseen. Vaikka Mikkola on nähnyt Suomessa, miten elintaso on puolen vuosikymmene aikana kohonnut ja joukkoliikenne heikentynyt, niin se ei tarkoita sitä, että tilanne maailmalla olisi samanlainen eikä sitä, että nämä asiat välttämättä korreloisivat.

  10. #10
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Eivät helsinkiläisetkään joukkoliikennelautakunnan jäsenet tunne joukkoliikennettä ja taustoja kovin hyvin, miksi siis odottaisimme suurempaa asiantuntemusta turkulaisilta?
    Enpä usko, että turkulaisuus tässä asiassa on mitenkään ratkaiseva tekijä. Joukkoliikenne ja sen taustat ovat hyvin monitahoisia asioita ja niistä kyllä riittää keskuteltavaa ja mielipiteitä vaikka maailmanloppuun asti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Lautakunnan jäsenet, puheenjohtajakin, ovat poliitikkoja ja tavallisia ihmisiä.
    Toki. Meistä kukaan ei ole "yli-ihminen". Onneksi!

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Mikkolan puheet elintason ja joukkoliikenteen korreloinnista ovat pelkkää höpöhöpöä.
    Ainakin asioiden esittäminen noin kärjistetysti ja yleistäen on nähdäkseni jossain määrin kyseenalaista. Monet kuitenkin kirjoittavat tai puhuvat ihan keskustelua herättääkseen esittämällä väritettyjä tai kärjistettyjä "totuuksia". Niihinkin tulisi osata suhtautua tilanteen edellyttämällä tavalla. Se ei aina onnistu - takkiin on tullut itsellenikin. Minä kuitenkin pyrin myöntämään virheeni ja ottamaan munauksistani opiksi. Ihan näin julkisestikin. Peiliin on erittäin hyvä katsoa säännöllisesti.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Sveitsin elintasoa ei kukaan kyseenalaistane, kuitenkin siellä joukkoliikenteellä ja nimenomaan raideliikenteellä on erittäin vahva asema.
    Sveitsi on mielenkiintoinen tapaus tältäkin osin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Entäs koko Kaakkois-Aasia? Nyt vasta, elintason noustessa, siellä aletaan panostaa joukkoliikenteeseen.
    Tietysti tosiasia on se, että raskaan infrastruktuurin luominen vaatii suuret pääomat. Ja sekin puoli on varmaan hyvä muistaa, että elintason noustessa liikutaan enemmän ja liikenteen haittapuolet (ilmansaasteet, ruuhkat) alkavat korostua ja lopulta kärjistyä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Tällaisia hokemiahan (yksinkertaistettuna) ovat mm:
    • Suomalaiset eivät halua käyttää joukkoliikennettä koska eivät halua olla toisten ihmisten kanssa samassa tilassa
    • Suomi on liian harvaan asuttu maa tehokkaalle joukkoliikenteelle
    • Suomalaiset haluavat ensisijaisesti ajaa autolla
    • Suomalaiset ovat "pudonneet puusta" niin hiljattain, että eivät osaa asua kaupungissa
    Tuossa esitetyt hokemat nimenomaan tuolla tavoin kirjoitetussa muodossa ovat varsin mustavalkoisia, sen lisäksi asiattoman yleistäviä. Ja kun ottaa huomioon, missä tarkoituksessa niitä on tapana esittää, vastenmielisyyden niitä kohti toki ymmärtää. Myös pienimuotoisia asumisihanteita pyritään hehkuttamaan vastaavalla tavalla yleistäen ja hyvin usein autoyhteiskunnan keskeisenä osana, jopa lähtökohtana. Aivan viime aikoina sitä asumismuotoa on toki markkinoitu muunkinlaisissa, jopa kestävissä yhteyksissä.
    Jotta hahmottaisimme asioiden erot, niin kerrataanpa, millä sanoilla kirjoitin ärsytystä herättäneen heittoni: ”meillä joukkoliikenne ei ehkä koskaan voi pärjätä samalla tavoin kuin arvioimissani "sosiaalisesti kehittyneemmissä" olosuhteissa.” Täsmensin asiaani myöhemmässä repliikissäni sanoilla: ” Yhteishengen puute, josta meitä on toisinaan moitittu, sen sijaan voisi yhtenä tekijänä heijastua joukkoliikenteen vaatimattomaan suosioon.” En kyllä rinnastaisi esittämiäni lausahduksia noihin neljään hyvin mustavalkoiseen ja voimakkaasti yleistävään väittämään. Kun jokainen väittämä on sisällöltään erilainen, ei niitä kaikkia tietenkään voida kumota samoin perustein. Lähinnä kai inhimillisistä syistä johtuen vastenmieliset totuudet (tai muunlaiset väittämät) pyritään ampumaan alas mahdollisimman jyrkkäsanaisesti ilman sen kummempia perusteluita.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Turussa todennäköisempi syy joukkoliikenteen käyttäjämäärien lievään laskuun oli rakentamisen keskittyminen Turun keskusta-alueelle, jolloin useat työmatkat voitiin kulkea kävellen.
    Mutta siinä tapauksessa työpaikkojenkin pitäisi voittopuolisesti sijaita keskusta-alueella. Minun kotiympäristössänihän niitä syntyy, ja on jo kauan syntynyt, kestävää kehitystä ajatellen varsin kyseenalaisella tavalla kehäteiden yms. varsille. Meillä useat keskustan kautta tapahtuvat matkat eivät ala eivätkä pääty keskustassa, vaan tämä toimii joukkoliikenneverkon tärkeimpänä solmukohtana (matkakeskus-filosofian yksi elementti).

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Syy-seuraussuhde on toinen. 1960-luvulla tehtiin ratkaisut, joiden mukaan tehokasta joukkoliikennettä kehitetään Suomessa vain Helsingissä. Tämä ratkaisu tehtiin ennen kuin liikenteenhoidon talous kokonaan romahti.
    Ehkä tässä puhumme vähän eri asioista. VR:n harjoittamia tapoja väittämä nähdäkseni kuvaa osuvasti. Itse puhuin siinä asiayhteydessä aika paljon yritysmuotoisen paikallis- ja lähiseutuliikenteen kannalta (bussit). Sillä saralla operaattorien oli pakko karsia liikennettä pakkokäyttäjien osuuden vähentyessä melko lailla samassa tahdissa autoistumisen tahdissa (joissakin tilanteissa nk. rakennemuutoksen seurauksena, kuten mm. Porissa). Seutu- ja kuntalipputuet ovat tulleet mukaan paljon myöhemmin. Nyttemmin, varsinkin 15 viimeisen vuoden aikana tarjontaa on vähennetty ehkä muunkinlaisten tapahtumasarjojen johdosta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Tosiasia on, että raitiovaunujen ja johdinautojen tärkein perintö on se, että Turku ja Tampere kaupunkeina vastaavat joukkoliikenteestä.
    Tuota juuri tarkoitin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Koska tätä nousua ei saanut muuttaa pysyväksi investoimalla esimerkiksi (tuolloin jo lakkautettujen) raitiotien ja johdinautojen laajennuksilla…
    En sinänsä epäile väittämää, mutta silti olen kiinnostunut tietämään, kuka esti mainitut investoinnit.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Asia ei ole näin yksinkertainen. Suomessa valta on muodollisesti eduskunnalla ja kunnissa valtuustoilla, mutta päätöksiä valmistelevat virkamiehet. Lisäksi meillä on mittavia hallintokoneistoja ja valtionyhtiöitä.
    Harvinaisen totta, mutta kaikkia noita organisaatioita pyörittävät meidän kulttuurimme ihmiset asenteineen ja arvomaailmoineen. Länsinaapurissamme asioita hoidetaan vahvasti sikäläisen kulttuurin pohjalta (vankka siirtolaisperinne toki kuuluu keskeisesti heidän yhteisöönsä) ja siellä joukkoliikenteen taso on nähdäkseni aika lailla muuta kuin meillä. Näen tämän sosiaalinen kehittyneisyys/asennemaailma/kulttuuri –näkökohdan käsittävän siis paljon muutakin kuin vain sen, mikä liittyy suoraan joukkoliikenteen käyttäjiin yksilöinä.
    En kirjoita tätä mollatakseni suomalaisia. En myöskään kirjoita tätä herättääkseni ärsytystä keskustelukumppaneissani. Enkä liioin pyri todistelemaan sen puolesta, että joukkoliikennettä ei ”asennevammojemme” takia kannattaisi edes yrittää kehittää. Kyllä päämääräni on puhtaasti se, että mikäli luonteenlaadussamme ja sosiaalisissa käyttäytymismalleissamme olisi jotain sellaista, mikä olisi omiaan aiheuttamaan vierastusta julkisia liikennemuotoja kohtaan, niin asia pitäisi ottaa huomioon palveluja suunniteltaessa ja kehitettäessä, jotta tämän ongelman vaikutukset minimoituisivat. Voihan se olla niin, että luonteenlaatumme ei vaikuttaisikaan joukkoliikenteen käyttöön, tai että vaikutus olisi korkeintaan marginaalinen. Kuitenkin melkein kaikilla meillä on henkilökohtaisia kokemuksia mm. siitä, miten Ruotsissa autoilijat hallitsevat nk. vetoketjuperiaatteen ja toisaalta siitä, miten meillä Suomessa bussissa tai junassa istutaan reppu tai laukku viereisellä istuimella siten, ettei viereen varmasti pääse kukaan istumaan. Rajan eri puolilla useat muutkin asiat ovat jokseenkin eri tavoin naapuriin verrattuna. Meillä urheilun joukkuelajeissakin, kuten jääkiekossa, alettiin päästä huipulle varsin myöhään eli vasta 1990-luvulta alkaen. En mitenkään ihmettelisi, jos joukkoliikenne / yksilöllinen liikenne –arvostuksissa esiintyisi jotain samansuuntaisia yhteyksiä.
    Viimeisin muokkaaja vko; 16.09.2006 kello 09:27. Syy: viestin ulkoasu

  11. #11
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Mikael Miikkola (kok), komentajakapteeni evp. on Turun joukkoliikennelautakunnan rivijäsen, ei puheenjohtaja eikä varapuheenjohtaja.

    Kolumnissaan hän viittaa - useita asioita sekoittaen - lautakunnan keski-Euroopan matkaan Freiburgiin, Linziin, Salzburgiin ja Strasbourgiin.
    Viimeisin muokkaaja Mikko Laaksonen; 10.09.2006 kello 08:45.

  12. #12
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    6004

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut 339-DF
    Mikkolan puheet elintason ja joukkoliikenteen korreloinnista ovat pelkkää höpöhöpöä.
    En minä noinkaan sanoisi.

    Yksityisautoilu on kallista ja elintason ollessa matala vain harvoilla on varaa siihen. Siksi suurin osa väestöstä on joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä. Näinhän oli vielä Suomessakin 1950-luvulla.

    Joissakin maissa tai kaupungeissa on elintason noustessa pystytty säilyttämään joukkoliikenteen korkea kulkumuoto-osuus, mutta useimmissa ei. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden säilyttäminen elintason noustessa on edellyttänyt joukkoliikenteen tietoista priorisointia henkilöautojen edelle. Laajassa mittakaavassa niin on kuitenkin tehty varsin harvassa paikassa.

  13. #13
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Elintason, auton ja joukkoliikenteen käytön korrelaatio ei ole yksinkertainen asia. Oman kokemukseni ja myös käytännön tutkimukseni perusteella sanoisin että kyseessä on kaksi korrelaatiota:

    1. Auton omistus edellyttää korkeaa elintasoa - mutta myös kuluttaa elintason

    Auto on mahdollista omistaa vain jos siihen on varaa. Siksi auton omistus kasvaa elintason noustessa.

    Autoistuminen kuitenkin vähentää kotitalouksien ja yhteiskunnan käytettävissä olevaa varallisuutta sekä heikentää yhteiskunnan tuottavuutta, kun matkat pitenevät. Autoistumisen edettyä riittävän pitkälle se alkaa köyhdyttää yhteiskuntaa suhteellisesti.

    Esimerkiksi Varsinais-Suomessa 2000-luvulla autoliikennesuorite on kasvanut nopeammin kuin talous. Kun vielä tiedetään, että autoilun kustannukset ovat kasvaneet inflaatiota nopeammin, tämä tarkoittaa sitä, että varsinais-suomalaisten muuhun kuin autoiluun käytettävissä olevat varat ovat vähentyneet.

    Kun asumiseen käytettävissä olevat varat vähenevät, on tarpeen etsiä asuinpaikkaa alueilta, joilla esim. tonttimaa tai asuntorakentaminen ovat halvempia. Tällaisilla alueilla on mahdotonta saavuttaa samaa elintasoa kuin kaupunkimaisilla alueilla, koska palvelut ovat kaukana ja työpaikat samoin.

    2. Todella korkea, kaupunkimainen elintaso on mahdollinen vain, jos joukkoliikenteen ja muiden kestävien kulkumuotojen (kävely ja pyöräily) osuus on korkea

    Todella korkea elintaso on mahdollista vain, jos merkittävä osa varoista ei kulu liikkumiseen ja myöskin kun palvelut ja työpaikat ovat lähellä.

    Myöskin merkittävät osaamisen keskittymät syntyvät vain olosuhteisiin, joissa
    pienelle alueelle tiivistyy runsaasti osaamista.

    Onkin leimallista, että maailman suurimmat metropolit, joihin osaaminen ja luovuus keskittyy, toimivat joukkoliikenteen pohjalla: esimerkiksi Tokio, New York, Lontoo, Pariisi, San Francisco jne.

    Viime vuosina myös monet pienemmät kaupungit ovat tehokkaan joukkoliikenteen ja kaupunkirakenteen kehittämisen avulla muokanneet itsestään luovia osaamiskeskittymiä. Esimerkkeinä vaikkapa Strasbourg ja Freiburg.

    Sen ainoan oleellisen poikkeuksen eli Kalifornian tiettyjen kaupunkiseutujen suhteen muistuttaisin että sekä Los Angeles että nk. Silicon Valley (San Jose) panostavat nykyisin raideliikenteeseen. Losissa myös pelkän bussiliikenteen aikana käyttö asukasta kohden oli samaa luokkaa kuin Turussa ja Tampereella.

  14. #14
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Tuossa esitetyt hokemat nimenomaan tuolla tavoin kirjoitetussa muodossa ovat varsin mustavalkoisia, sen lisäksi asiattoman yleistäviä. Ja kun ottaa huomioon, missä tarkoituksessa niitä on tapana esittää, vastenmielisyyden niitä kohti toki ymmärtää.
    Hokemissa pyrin vain kiteyttämään niitä joukkoliikennevastaisia asenteita, joita käsittääkseni tässä ketjussa pyritään purkamaan. Tarkoitus ei ollut suoraan kommentoida Rattivaunun sanoja, vaan niitä kliseitä tai hokemia, joihin näissäkin keskusteluissa usein viitataan. Kannattaa muuten muistaa, että usein puolin ja toisin ylireagointi johtuu juuri siitä, että koetaan keskustelussa viitatun johonkin tällaiseen stereotypiaan.

    Minusta olisi kiinnostavaa pohtia, mistä nämä - usein täysin vailla faktapohjaa olevat - väitteet ovat syntyneet ja mitä tarkoitusta varten. Tiettyjä epäilyksiä sylttytehtaista on, mutta asiaa pitäisi penkoa enemmän.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Mutta siinä tapauksessa työpaikkojenkin pitäisi voittopuolisesti sijaita keskusta-alueella.
    Tässä puhuttiin nyt Turusta 1950/60-luvun taitteessa. Tällöin ehdoton pääosa työpaikoista, myös teollisuuslaitoksista, sijaitsi keskustassa. Käsittääkseni nk. keskustatyöpaikkojen (toimistot, palvelut, korkeakoulut) suhteellinen osuus lähti lisääntymään juuri tuolloin.

    Keskustojen nykyinen merkitys eri kaupunkiseuduilla on varsin erilainen. Turussa noin 40% koko seudun työpaikoista sijaitsee edelleen Turun keskusta-alueella, ja vieläkään toimistoja ei ole lähtenyt syntymään kehäteille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    En sinänsä epäile väittämää, mutta silti olen kiinnostunut tietämään, kuka esti mainitut investoinnit.
    Investoinnithan estettiin sillä, että tehokkaat joukkoliikennejärjestelmät oli lakkautettu, Turun raitiotie 1972 ja Tampereen johdinautot 1976.

    Turun raitiotien lakkautuksesta on tehty laaja tutkimus. Lakkautuspäätös vuonna 1965 oli yksimielinen, ja lakkautuspäätöstä ei heräävästä vastarinnasta huolimatta saatu kumottua vuonna 1972, jolloin se ainakin ennen linjan 2 lakkautusta olisi vielä ollut täysin mahdollista.

    Tampereen johdinautojen lakkautusta en tunne yhtä hyvin. Käsittääkseni kaupungissa harkittiin johdinautojen uudistamista, mutta haluttiin osallistua Helsingin kanssa samoihin hankintoihin, joka 1970-luvun puolivälissä meni myttyyn.

    Verrattuna esimerkiksi Turun Runosmäen ja Varissuon suurlähiöiden ja Tampereen Hervannan lähiön rakentamiseen raitiotien tai johdinautojen vetäminen ko. alueille olisi ollut miltei "nappikauppaa". Tällaista mahdollisuutta ei vain ollut, kun raitiotiet ja johdinautot oltiin juuri päätetty lakkauttaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Ehkä tässä puhumme vähän eri asioista. VR:n harjoittamia tapoja väittämä nähdäkseni kuvaa osuvasti. Itse puhuin siinä asiayhteydessä aika paljon yritysmuotoisen paikallis- ja lähiseutuliikenteen kannalta (bussit). Sillä saralla operaattorien oli pakko karsia liikennettä pakkokäyttäjien osuuden vähentyessä melko lailla samassa tahdissa autoistumisen tahdissa (joissakin tilanteissa nk. rakennemuutoksen seurauksena, kuten mm. Porissa). Seutu- ja kuntalipputuet ovat tulleet mukaan paljon myöhemmin.
    Varmaankin puhumme eri asioista.

    VR:n, Tampereen ja Turun osalta on kyse julkisen vallan tietoisista ja dokumentoiduista päätöksistä, että tehokas joukkoliikenne lakkautetaan, koska sitä ei autoistumisen myötä tarvita. Valtio ja kunnat siis tahallisesti päättivät heikentää joukkoliikennettä.

    Yrityisvetoisen paikallisliikenteen osalta kehitys on minulle tuntemattomampi.
    Yksi mielenkiintoinen asia olisi tietää matkustajamäärien ja palvelutarjonnan kehitys. Käsittääkseni nk. keskisuurissa kaupungeissa joukkoliikenteen käyttö ja tarjonta oli aivan eri tasolla 1970- ja 80-luvuilla kuin 1990- ja 2000-luvuilla.
    En vain tiedä, mikä tämä taso oli.

    Turun seudulla olettaisin, että joukkoliikenteen käyttö oli vielä 1960-70-luvuilla lähikunnissa jokseenkin vastaavaa kuin Turussa. Ero on syntynyt vasta 1970-luvulta alkaen, kun Turussa kaupunki alkoi tukea yksityisiä liikennöitsijöitä ja naapurikunnissa tukea ei ollut.

    Mielenkiintoinen esimerkki on se, että Turkuun 1970-luvun alussa liitetyissä Paattisten ja Kakskerran kuntien alueilla joukkoliikenteen käyttö on samaa tasoa kuin muuallakin Turussa. Tämä johtunee siitä, että palvelutasoa ei ole laskettu ja lipun hinta on edullinen, ei niinkään siitä, että käyttö olisi oleellisesti lisääntynyt 1970-luvulta.

  15. #15
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lienee tarpeen selventää paria asiaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Enpä usko, että turkulaisuus tässä asiassa on mitenkään ratkaiseva tekijä. Joukkoliikenne ja sen taustat ovat hyvin monitahoisia asioita ja niistä kyllä riittää keskusteltavaa ja mielipiteitä vaikka maailmanloppuun asti.
    En tarkoittanut, että turkulaisuus olisi tässä millään lailla ratkaiseva tekijä. Tuossa nyt vaan sattui olemaan Turun jlk:n jäsenestä kyse. Ajatuskulkuni meni suurin piirtein näin:
    • en tiedä Turun jlk:sta ja sen jäsenistä mitään
    • sen sijaan tiedän, että Helsingin jlk:sta ei löydy joukkoliikenneaiheista asiantuntemusta
    • mielestäni voidaan olettaa, ettei sitä asiantuntemusta löydy muistakaan Suomen kaupungeista, joilla jlk on
    • yleisesti ottaen lautakuntien jäsenten toimenkuvaan kuuluu olla ns. maallikoita, siis meidän kaupunkilaisten edustajia, joille asiantuntijat (virkamiehet) selittävät asioita ja joista lautakunnat sitten vetävät omat johtopäätöksensä ja päättävät kaupunkilaisten parhaaksi


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Toki. Meistä kukaan ei ole "yli-ihminen". Onneksi!
    Et kai nyt ymmärtänyt tahallaan väärin? En kai sentään tarkottaisi, että lautakunnan jäsenten pitäisi olla jotain puolijumalia? Mistäs me sellaiset jäsenet löydettäisiin?

    Kerrataanpa: lautakuntien jäsenet ovat "tavallisia ihmisiä", eivät siis oman lautakuntansa erityisaiheen asiantuntijoita. Sitä tarkoitin. Siksi lautakunnat usein tekevätkin niin omituisia päätöksiä, kun eivät hallitse alaansa ja ovat siksi täysin virkamiesten ohjailtavissa. Ainoa asia, jossa Helsingin jlk tekee todellisia päätöksiä, ovat lippujen hinnat. Niistä osaa kuka tahansa sanoa, että nyt ei nosteta kertalippua 20 c vaan 10 c. Käytännössä (lähes) kaikissa muissa asioissa siellä mennään virkamiesten tahdon mukaan, oli se sitten hyvä tai huono asia.
    Viimeisin muokkaaja vko; 16.09.2006 kello 09:30. Syy: viestin ulkoasu

Sivu 1 / 3 123 ViimeisinViimeisin

Vastaavia viestiketjuja

  1. Yksityisautoilu vs. joukkoliikenne
    kirjoittanut R.Silfverberg foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 104
    Viimeisin viesti: 11.09.2017, 22:26
  2. Joukkoliikenne Tallinnassa
    kirjoittanut kemkim foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 97
    Viimeisin viesti: 05.09.2017, 08:45
  3. USA:n joukkoliikenne
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 100
    Viimeisin viesti: 07.04.2017, 03:06
  4. Kauppakeskukset ja joukkoliikenne
    kirjoittanut Vekku foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 273
    Viimeisin viesti: 01.05.2014, 14:15
  5. Kutsuohjattu joukkoliikenne
    kirjoittanut Resiina foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 29
    Viimeisin viesti: 06.07.2013, 19:14

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •