Sivu 2 / 3 EnsimmäinenEnsimmäinen 123 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 16-30/35

Viestiketju: Asennemaailma ja joukkoliikenne

  1. #16

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Tämä asennemaailma taikka 'epäsosiaalisuus' on mielenkiintoinen juttu, mutta vaatii hieman konkretiaa taikka lihaa luiden ympärille. Mieleeni muistuu yksi ilmiö, mikä on selkeästi tutkimuksin todettu: suomalaisten henkilökohtainen tila on selvästi suurempi kuin keskimäärin. Kun ihmisten keskustelua on tutkittu kuvaamalla keskustelutilanteita, ollaan havaittu, että ulkomaalaisen kanssa keskulteltaessa suomalainen tulee kirjaimellisesti ajetuksi nurkkaan. Ulkomaalainen pyrkii luontevalle keskusteluetäisyydelle, elikkä puolen metrin päähän, mutta tällöin hän tulee suomalaisen henkilökohtaiseen tilaan, joka on noin metri, ja suomalainen vetäytyy noin askeleen verran. Sitten ulkomaalainen siirtyy taas lähemmäksi ja suomalainen perääntyy, kunnes seinä tulee vastaan. Vedämme johtopäätöksen: suomalaiselle joukkoliikenteen käyttö on stressavampaa kuin muille keskimäärin.

    Ottaisin asiaan mieluiten seuraavan näkökulman: ei niin, että ajasta aikaan suomalaisten joukkoliikenteen käyttöaste tulee olemaan keskimääräistä vähäisempää, vaan joukkoliikennejärjestelmät tulee sopeuttaa suomalaiseen kulttuuriin. Muitakin kulttuutitekijöitä tietysti on, kuten vaikkapa toisessa ketjussa mainittu korkean kontekstin viestintäkulttuuri, mutta ongelmallisin varmaankin on henkilökohtainen tila eikä tällä ole mitään tekemistä mahdollisen epäsosiaalisuuden kanssa, vaikka ulkomaalainen omassa kontekstissaan suomalaisen käytöksen juuri niin tulkitsee. Edellisen kappaleen esimerkissä ulkomaalainen tulkitsee suomalaisen välttelevän kontaktia. Selkeästikin suomessa matkustamisväljyyden täytyy olla keskimääräistä suurempi ja näin onneksi jo usein on.

    Toinen asia on vastakkain asetellut penkit. Sellaisia ei mielellään pitäisi olla, jos mitään välttämätöntä syytä siihen ei ole. Kun toista ei näe, on helpompi olla ikään kuin toinen ei olisi omassa keskusteluvyöhykkeessä, siis vyöhykkeessä, missä toisen ihmisen läsnäolo tulisi jotenkin huomioida vaikkapa tervehtimällä. Keskimäärin ihmisille vastakkaisella penkillä istuva ei ole keskusteluvyöhykkeellä, minkä näkee siitäkin, että ulkomaalainen keskustellessaan mielellään pyrkii lähemmäksi. Sinällään vastakkain istuminen ja toisen näkeminen ei ole suomalaiselle mikään ongelma, katsokaa tai kokeilkaa itse, nivelbusseissa on esimerkiksi usein penkkejä, jotka ovat väärin päin, mutta vastakkaisella puolella olevaan on etäisyyttä yli kaksi metriä. Tällaisella paikalla oleskelu ei millään tavalla luo tarvetta vältellä katsekontaktia. Uskoisin, että tällaiset ongelmat ovat ratkaistavissa, jos vain niiden olemassaolo huomataan. Nykyään tuollaisia tuskin on huomioitu, kouriintuntuvammat ongelmat, kuten vanhusten tai vammaisten liikkuminen, on huomioitu ja ratkaisujakin on löytynyt. Hyvä esimerkki on VR:n uusi kiskobussi, jossa vammaisten kyytiinpääsy ja vessassa käynti on huomioitu, mutta penkit ovat vastakkain. Muutoinkin tuntuu, että tuossa tyypissä on kokonaan jätetty tekemättä käyttäjäanalyysi, ovien määrä on aika iso, kaksinkertainen tavalliseen vaunuun verrattuna, vaikka mitään tarvetta tuollaiselle eteiskapasiteetille ei ole, kun bussi kuitenkin pysähtelee harvakseltaan ja asemilta nousee kyytiin aina vain kourallinen ihmisiä.

    Toinen selvästi konkretisoitava asia on 'puusta pudonneisuus' elikkä minun määritelmäni mukaan suomalaisen kulttuurin aika vahva agraarisuus. Ohimennen sanoen tämä ei mielestäni ole moite, vaikkapa suomalaisten talonpoikainen rehellisyys on aivan loistava asia. Yleensäkin juuri maaseutu on koko kulttuurin kehto, vaikka kaupunkia tarvitaankin dynaamiseksi vastapariksi, maaseutu ylläpitää kulttuuria, kaupunki tuhoaa ja uudelleen yhdistelee uutta kulttuuria. Mutta takaisin asiaan: on aivan selkeä fakta, että Suomi on myöhään kaupungistunut ja tänäänkin varsin moni kaupunkilainen on maalla syntynyt. Kaupungilla ja kylällä on yksi varsin selkeä ero, kyläläiset tuntevat toisensa ja jokaisen ihmisen läsnäoloon reagoidaan, tervehtimällä tai kyselemällä kuka kulkija on ja mitä hän täällä tekee. Kaupungissa taas on välttämätöntä olla reagoimatta suurimpaan osaan kohdatuista ihmisistä. Tässäpä on yksi autokaupungin kantava voima: autokaupungissa voi elää kuin maalla, pelkästään tuttujen ihmisten parissa. Tältä osin autoilukulttuuri jää vain hetkelliseksi muutosvaiheen sopeutumisilmiöksi, sillä lapset eivät halua vanhempiensa tapaan vapaaehtoisesti rajoittaa elämäänsä.

    Ja sitten vielä päättäjistä. Heidän asenteisiinsa vaikuttaa taas kerran 60 - 70 -luvuilla tapahtunut murros. Silloin näet kaupunkien lisäksi myös virkakoneisto laajeni kertaloikalla. Seurauksena on, että yksi sukupolvi dominoi vahvasti virkakoneistoa. Ja kuten tunnettua, edistystä ei tapahdu siten, että ihmiset muuttaisivat mieltään, vaan siten, että vanhojen ajatusten edustajat jäävät eläkkeelle. Seuraksena on, että virkakoneisto toimii paljon epätasapainoisemmin kuin normaalisti. Ilmiö on rinnakkainen uusien asuinalueiden ongelmille, kun väestörakenne on alussa epätasapainoinen ja sen tasoittumiseen menee hyvinkin 50 vuotta. Tällä hetkellä dominoiva sukupolvi on saanut kokemuksensa joukkoliikenteestä 50 - 70 luvuilla, jolloin he olivat sen pakkokäyttäjiä. Mitä olen itse jutellut vanhempien ihmisten kanssa, niin heidän kokemuksensa ovat varsin negatiivisia ja syystä. Sotien jäljiltä kalusto oli huonossa kunnossa ja sitä oli liian vähän. Pula-ajan takia kesti kauan, ennen kuin tilanteeseen saatiin korjausta. Palvelutaso oli onneton, ei ollut tavatonta joutua odottamaan junanvaihtoa kaksikin tuntia pimeällä ja suljetulla asemalla. Ja niin edelleen. Ja kuten tunnettua, kun jossain asemassa oleva ihminen on muodostanut mielípiteensä, ne eivät useinkaan muutu, koska mielipiteiden muutos olisi "kasvojen menetys". Parhaat meistä osaavat sivuuttaa egonsa, mutta näitä ei ole monia. Ennustan: koska tämä dominoiva sukupolvi on eläköitymässä, niin kymmen vuoden sisällä tulee joukkoliikenneajattelussa tapahtumaan vallankumous, kun ruoriin astuu se Rattivaununkin mainitsema sukupolvi, joka on interreilannut ja nähnyt miten asioita voidaan tehdä.

    Ja Lopuksi vielä, Mikko Laaksonen ihmetteli, mistä nuo yleistykset ja selitykset tulevat, minusta siinä ei ole mitään arvoitusta. Kun vastuullisilta tahoilta kysellään tai he kysyvät itse itseltään, miksi meillä joukkoliikenteen käyttäjäosuus on niin pieni, niin kyllä he mieluummin keksivät jonkin tuollaisen selityksen, kun sanoisivat että ilmeisesti me olemme tehneet työmme huonosti. Vaikka kyse ei olekaan tästä, on aivan ymmärrettävää, että kaikkea ei voida osata ja syyttelyn sijaan pitäisi vain omaksua uusia ajatuksia, niin harva asemassa oleva ihminen ei koe muutostarvetta itseensä kohdistuvana syytöksenä. Se on sitten toissijaista, minkälaisia selityksiä löydetään, mutta kun joku löytää hyvä, muutkin ryhtyvät käyttämään samaa. Yleensä sopiva selitys on puolitotuus.
    Ville

  2. #17
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Ja Lopuksi vielä, Mikko Laaksonen ihmetteli, mistä nuo yleistykset ja selitykset tulevat, minusta siinä ei ole mitään arvoitusta. Kun vastuullisilta tahoilta kysellään tai he kysyvät itse itseltään, miksi meillä joukkoliikenteen käyttäjäosuus on niin pieni, niin kyllä he mieluummin keksivät jonkin tuollaisen selityksen, kun sanoisivat että ilmeisesti me olemme tehneet työmme huonosti.
    En kysellyt tämän asian perään. Tämähän on selvä asia sinällään eli on keksitty jotakin selityksiä kun ei ole haluttu hoitaa joukkoliikennettä kunnolla.
    Selityksiä eivät välttämättä toki ole esittäneet vain "vastuulliset tahot", vaan myös tieliikenteen ja joukkoliikenteen alasajoa ajaneet poliitikot ja lobbarit.

    Se, mikä on kiinnostavaa, on se, missä historiallisessa yhteydessä nuo jatkuvasti samana toistuvat selitykset ovat syntyneet ja milloin ne on esitetty ensi kerran. Tällaisille asioille on yleensä löydettävissä alkuperä, kohta, jossa selityksiä on alettu ensi kerran esittää.

    Epäilisin, että monet selitykset ovat alkaneet kahdesta keskeisestä lähteestä:
    • Perusteluina mittaville tieinvestoinneille ja niiden lobbaukselle
    • Perusteluina joukkoliikenteen tarkoitukselliselle alasajolle ja vastauksena sitä kritisoineelle toiminnalle, esimerkiksi Enemmistö ry:n ensimmäisille kampanjoille 1960-70-luvun taitteessa.

    Molemmat asiat ovat alkaneet 1960-luvulla.
    Viimeisin muokkaaja vko; 16.09.2006 kello 09:32. Syy: viestin ulkoasu

  3. #18

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1276

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    No kuten sanoin, tuo kysymys ei ole mielestäni kovinkaan keskeinen. Mutta sen sijaan voi hyvinkin yrittää jäljittää tuota hetkeä, kun usko joukkoliikenteeseen on loppunut. Mieleeni muistuu yksi varsin keskeinen tapahtumakulku. Kun linja-autoliikenne alkoi yleistyä, niin VR alunperin pyrki vastaamaan tähän haasteeseen lisäämällä omaa paikallisjunatarjontaa ja junat pysähtyivät suunnilleen jokaisessa tasoristeyksessä. Tämän pelin VR tietenkin hävisi, koska riittävän hajanaista asutusta linja-autot kerta kaikkiaankin palvelevat paljon paremmin.

    VR oli ja oikeastaan yhäkin on virasto, jossa taloudellisen tuloksen merkitys on yritystä pienempi. Sen sijaan viraston virkamiehillä on prestiisiä, joka määrittää urakehitystä. Epäonnistumisessa mukana olo vähentää prestiisiä, sen sijaan onnistuneista innovaatioista harvemmin palkitaan. Siksi virastoilla on taipumusta vetäytyä riskialttiista hankkeista, vaikka ne onnistuessaan olisivat lupaavia. Siksipä VR teki juuri näin, kun se oli hävinnyt ensimmäisen erän, eli kisan maaseudun haja-asutusalueiden paikallisliikenteestä. Se vetäytyi koko pelistä, toisin sanoen kukaan VR:llä ei ollut halukas toimimaan paikallisliikenteen puolesta siitä pelosta, että tulisi sidotuksi hankkeeseen, joka tulee ikävästi silmille. Kun nostaa kädet pystyyn heti alkuun, niin ei ainakaan häviä mitään, jos kohta ei voitakaan.

    Laajemminkin uskoisin, että tämän kaltainen kehitys on ollut tyypillistä 60-luvulla myös kunnallisissa liikennelaitoksissa. On puolitotuus, että autoilu vähentää joukkoliikennettä, totuus on tietenkin, että joukkoliikenne joutuu kilpailuasetelmaan autoistumisen myötä ja sen pitäisi menestyäkseen pystyä tarjoamaan autoiluun verrattavissa olevaa palvelutasoa. Ennen tätä riitti, että joukkoliikenne ylipäätään tarjosi yhteydet. Lyhyesti sanoen joukkoliikenteen järjestäjät joutuivat haasteen eteen ja ilmeisestikin monet päättävässä asemassa olevat eivät uskaltaneet ottaa epäonnistumisen riskiä. Kyseessä on nähdäkseni siis ollut uskon loppuminen omiin mahdollisuuksiin.

    Nykyään olemme onnellisessa asemassa, kun meillä on paljon maailmassa positiivisia esimerkkejä onnistuneista joukkoliikennekaupungeista. Myöskin tulevaisuuden näkymät vihreine painotuksineen tukevat joukkoliikennevisioita aivan toisin kuin silloin. Ei sovi unohtaa sen ajan ilmapiiriä, kaikki tuntui olevan muutoksen kourissa ja kaikki vanha jouti mennä. Silloinhan visioitiin jo auton vanhenemisesta kun muutaman vuosikymmenen kuluttua siirryttäisiin yksityislentokoneisiin. Epäilemättä koko kaupungin oletettiin kuolevan. Lue vaikka Clifford Simakin novelli kaupunki (1944) kokoelmasta City. Käsittääkseni tuolloin ei myöskään ollut maailmalla hyviä esikuvia joukkoliikenteen kehittämisestä. Jokseenkin näin luulisin asioiden menneen.
    Viimeisin muokkaaja Ville O. Turunen; 10.09.2006 kello 23:05.
    Ville

  4. #19
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3385

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Toinen asia on vastakkain asetellut penkit.
    Tuo on mielenkiintoinen aihepiiri. Sitä kautta minun mieleeni palasi aihepiiriin liittyvä episodi siitä, miten meilläkin yritettiin kokeilla pikajunissa hyttivaunuja. Ensimmäisessä luokassa hyttivaunut (sarjat Cht, Chft, CEhit 1. luokan osalta jne.) pärjäsivät asiakkaiden suosiossa sentään aika kauan, mutta peruskorjausvaiheessa nekin muutettiin avo-osastovaunuiksi mahdollisia tupakka- yms. salonkeja lukuun ottamatta. Kakkosluokassa (Eht) salonkiperiaate ei menestynyt ollenkaan. Eht-vaunujen osuus jäi marginaaliseksi verrattuna pääsarjoihin ja vaunujen ollessa varsin nuoria niitä muutettiin osittain ykkösluokkaan (Cht), osittain lasten puuhavaunuiksi (ELht). Täysin samanlaisesta hyttivaunukehityksestä en ole kuullut muiden maiden rautatielaitosten tai -yhtiöiden osalta. Peräkkäin samansuuntaisesti asennetut istuimet avo-osastoissa lienevät kuitenkin nykyään yleisiä myös muuallakin.
    Tosiasia tietenkin on, että meilläkin junissa istuttiin naamat vastakkain 1960-luvulle asti sinisten junien ja Dm8-kiitojunien tuloon saakka. Ensimmäiset sata vuotta pakkomatkustajien osuuskin oli tietenkin eri lukemissa kuin tällä vuosituhannella.

  5. #20

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    1. Auton omistus edellyttää korkeaa elintasoa - mutta myös kuluttaa elintason

    Auto on mahdollista omistaa vain jos siihen on varaa. Siksi auton omistus kasvaa elintason noustessa.

    Autoistuminen kuitenkin vähentää kotitalouksien ja yhteiskunnan käytettävissä olevaa varallisuutta sekä heikentää yhteiskunnan tuottavuutta, kun matkat pitenevät. Autoistumisen edettyä riittävän pitkälle se alkaa köyhdyttää yhteiskuntaa suhteellisesti.
    Teoriassa kyllä, mutta miten sen todistaa? On monta muuttujaa, kuten asumisen hinta, liikkumisen hinta ja ajankäytön hinta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Esimerkiksi Varsinais-Suomessa 2000-luvulla autoliikennesuorite on kasvanut nopeammin kuin talous. Kun vielä tiedetään, että autoilun kustannukset ovat kasvaneet inflaatiota nopeammin, tämä tarkoittaa sitä, että varsinais-suomalaisten muuhun kuin autoiluun käytettävissä olevat varat ovat vähentyneet.

    Kun asumiseen käytettävissä olevat varat vähenevät, on tarpeen etsiä asuinpaikkaa alueilta, joilla esim. tonttimaa tai asuntorakentaminen ovat halvempia. Tällaisilla alueilla on mahdotonta saavuttaa samaa elintasoa kuin kaupunkimaisilla alueilla, koska palvelut ovat kaukana ja työpaikat samoin.
    Nyt on muistettava että autoilu liikkumisuotona on vuosikymmenten kuluessa tullut yhä halvemmaksi ja halvemmaksi. Aiemmin se on ollut keinotekoisen kallista mm verotuksen vuoksi, mutta nyt puhuvat monet politikot ihan tosissaan esim autoveron poistamisesta kokonaan. Myös nykyhallituksen lupaama työmatkavähennysten ylärajan nostaminen tulee lisäämään pitkän matkan pendelöintiä, nimenomaan autoilla. Vastaavasti kukaan ei ehdota omavastuun poistoa, joka helpottaisi kaupungeissa asuvia joukkoliikenteen käyttäjiä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    2. Todella korkea, kaupunkimainen elintaso on mahdollinen vain, jos joukkoliikenteen ja muiden kestävien kulkumuotojen (kävely ja pyöräily) osuus on korkea

    Todella korkea elintaso on mahdollista vain, jos merkittävä osa varoista ei kulu liikkumiseen ja myöskin kun palvelut ja työpaikat ovat lähellä.
    Mutta kumpi oli ensin, muna vai kana? Ennen höyrykoneen keksimistä työpaikat tulivat itsestään kaupunkeihin, mutta kuinkas nyt on? Tonttien hinnat ovat keskustoissa niin korkeat että läheskään kaikkia työpaikkoja ja asukkaita eivät ne houkuttele. Myös käsite "korkea elintaso" on suhteellista. Suomessa elintaso oli kaupungeissa korkeampi kuin maalla joskus vielä 70-luvulla, mutta onko enää?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Myöskin merkittävät osaamisen keskittymät syntyvät vain olosuhteisiin, joissa
    pienelle alueelle tiivistyy runsaasti osaamista.

    Onkin leimallista, että maailman suurimmat metropolit, joihin osaaminen ja luovuus keskittyy, toimivat joukkoliikenteen pohjalla: esimerkiksi Tokio, New York, Lontoo, Pariisi, San Francisco jne.
    Mutta mitä osaamista? San Fransiscoa lukuunottamatta em jättiläiskaupngit ovat vain maanosiensa kaupankäynnin ja finanssitoiminnan keskuksia. Varsinaista tieteeseen perustuvaa osaamista niissä ei niin paljon synny. Moni nykytaiteilija ei välttämättä pidä Pariisiakaan minään maailman taiteen keskuksena.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Viime vuosina myös monet pienemmät kaupungit ovat tehokkaan joukkoliikenteen ja kaupunkirakenteen kehittämisen avulla muokanneet itsestään luovia osaamiskeskittymiä. Esimerkkeinä vaikkapa Strasbourg ja Freiburg.
    Freiburgia en tunne, mutta Sveitsissä sinänsä raideliikenteen suotuista kehitystä ovat edesauttaneet maantieteelliset olosuhteet, vuoristo ja vaikeakulkuiset alppisolat sekä vesivoima. Strasbourgia leimaa taas se että se on EU-parlamentin ja Euroopan Neuvoston kotikaupunki, ja asukkaisto on aika suurelta osin eri puolilta Eurooppaa kotoisin olavaa virkamieskuntaa joka asuu viikot Strasbougissa mutta koti on muualla, ja autoa ei viitsitä käytännön syistä kuljetella joka viikonloppu kodin ja työpaikkakunnan välillä, joten se jätetään kotiin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen
    Sen ainoan oleellisen poikkeuksen eli Kalifornian tiettyjen kaupunkiseutujen suhteen muistuttaisin että sekä Los Angeles että nk. Silicon Valley (San Jose) panostavat nykyisin raideliikenteeseen. Losissa myös pelkän bussiliikenteen aikana käyttö asukasta kohden oli samaa luokkaa kuin Turussa ja Tampereella.
    Ihan hyvä juttu sinänsä. Espoolaisille joukkoliikennettä vieroksuville insinörteille tekisi hyvä käydä päivättämässä tietonsa esikuvakaupungistaan

    t. Rainer

  6. #21

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Syystä tai toisesta huomattava osa joukkoliikenneharrastustuttavistani ovat kasvaneet suomenruotsalaisissa kodeissa. Voi olla pelkkää sattumaa.
    Ei ole. Keskiluokkainen suomenruotsalainen kaupunkilaiskoti on hyvä kasvualusta joukkoliikenneharrastukselle, jos vaihtoehtona on viettää kesät eristyksessä ulkosaariston tuulisilla mökeillä ja talvesta toiseen hurrata HIFK:ta. Toinen selittäjä on, että varsinkin raideliikenneaiheista painettua materiaalia tuotetaan läntisessä naapurimaassamme todella paljon Suomeen verrattuna.

    Jos sitten mennään niihin heimotovereihimme jotka ovat muuten vain myönteisesti suhteutuneita, niin heitä yhdistää jonkinlainen aatteeellisuus sekä halu vaalia kotiseutukulttuuria. Tämä on näkynyt aikoinaan mm rantaradan ja Hangon radan liikenteen jatkamista vaativissa kansanliikkeissä.
    Joissakin tapauksissa se voi aiheuttaa myös hylkimisreaktioita kuten metron laajennussuunnitelmissa.

    Mutta sitten on hyvin paljon niitä joita joukkoliikenne ei kiinnosta pätkääkään.
    Osalla yksinkertaisesti johtuu siitä että asutaan seuduilla joissa ei joukkoliikennettä käytännössä ole, ja osalla korkea elintaso, vanhempien sosiaalinen asema ja kaupallisuuden ihannoiminen jo nuoresta asti on pitänyt huolen siitä että auto on se jolla liikutaan.

    t. Rainer

  7. #22

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu
    Kakkosluokassa (Eht) salonkiperiaate ei menestynyt ollenkaan. Eht-vaunujen osuus jäi marginaaliseksi verrattuna pääsarjoihin ja vaunujen ollessa varsin nuoria niitä muutettiin osittain ykkösluokkaan (Cht), osittain lasten puuhavaunuiksi (ELht). Täysin samanlaisesta hyttivaunukehityksestä en ole kuullut muiden maiden rautatielaitosten tai -yhtiöiden osalta. Peräkkäin samansuuntaisesti asennetut istuimet avo-osastoissa lienevät kuitenkin nykyään yleisiä myös muuallakin.
    Tosiasia tietenkin on, että meilläkin junissa istuttiin naamat vastakkain 1960-luvulle asti sinisten junien ja Dm8-kiitojunien tuloon saakka. Ensimmäiset sata vuotta pakkomatkustajien osuuskin oli tietenkin eri lukemissa kuin tällä vuosituhannella.
    VR:n matkustajavaunukaluston modernisointi ajoittuu samaan ajankohtaan kun Finnair hankki ensimmäiset suihkukoneensa. "Sinivalkoisista sivistä" tuli se normi millaisen laadukkaan joukkoliikennevälineen piti olla sisältä ja ulkoa, myös rautatie- ja bussipuolella. Lentäminen yleistyi Suomessa muuta Eurooppaa nopeammin tuolloin, ja meidän 30-50-luvulla syntyneiltä ikäluokilta jäi lähes kokonaan kokematta sellainen ilmiö kuin kansainvälinen junamatkustus.

    Hyttivaunujen ja vastakkain istumisen uusi tuleminen junissa 70-luvun lopussa näki moni lentämiseen tottunut askeleena taaksepäin. Ei liene sattuma että Eht -vaunujen lyhyeksi jääneenä aktiiviaikana 70-80-luvulla, niissä matkusti enimmäkseen vain ulkomaalaisia interreilaajia sekä suomalaisia nuoria ja opiskelijoita, jotka etsivät "kansaivälistä juttuseuraa".

    t. Rainer

  8. #23
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Mutta mitä osaamista? San Fransiscoa lukuunottamatta em jättiläiskaupngit ovat vain maanosiensa kaupankäynnin ja finanssitoiminnan keskuksia. Varsinaista tieteeseen perustuvaa osaamista niissä ei niin paljon synny.
    Huh! Aika rohkeita lausuntoja alkaa esiintyä. Tieteen puolella esimerkiksi Lontoosta löytyvät Imperial College London, University College London, London Scool of Economics and Political Science ja King's College London, jotka ovat kaikki maansa huippuyliopistoja. Näiden neljän lisäksi Yhdistyneiden Kuningaskuntien yliopistojen kultaiseen kolmioon eivät mahdukaan kuin Cambridge ja Oxford, jotka ovat omia pikkukaupunkejaan, mutta kuitenkin Lontoon vaikutuspiirissä. Taidepuolella Lontoon asema maansa sisällä on nähdäkseni täysin kiistämätön.

    Vastaavalla tavalla Pariisista löytyy suuri joukko grandes écoles -huippuyliopistoja. Yleensä useampi jokaiselta alalta.

    Tokion tieteeseen ja taiteeseen en osaa ottaa kantaa.

    Wikipedia kovasti väittää, että myös New Yorkista löytyisi tasokkaita yliopistoja (mm. Columbia University), mutta aivan maansa tieteen kärkeen en kieltämättä kaupunkia asettaisi. Taidekaupunkina New York on silti minusta merkittävä, jos asiaa ajattelee vähänkin tarkemmin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Strasbourgia leimaa taas se että se on EU-parlamentin ja Euroopan Neuvoston kotikaupunki
    Voiko tällä selittää Strasbourgin joukkoliikenteen käytön ratkaisevan lisääntymisen viimeisen kymmenen vuoden aikana? EU on ollut olemassa pidempäänkin kuin ne reilut kymmenen vuotta, jotka Suomi on ollut jäsenmaana, jota Strasbourgin asemaa voi pitää vakaana paljon pidemmällä aikavälillä.

    Kiinnostavaa on pohtia Freiburgin, Baselin ja Strasbourgin kulttuurisia yhteyksiä Elsassin/Alsacen alueen kaupunkeina. Tältä osin niillä on varmasti jonkinlaista vaikutusta toisiinsa ja toimivia ajatuksia on ehkä kopioitu helpommin kuin jostain kauempaa. Olisipa Suomellakin lähellä jokin hyvä sparraaja.

  9. #24

    Liittynyt
    04.07.2006
    Sijainti
    Oulu
    Viestejä
    310

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Menen kohta Kontulasta Kaisaniemeen.

    En valitse liikennevälinettäni sen mukaan miten päin VR:n junanvaunuissa on penkit.
    En myöskään sen mukaan miten "henkilökohtainen tilani on suhteessa portugalilaisiin".

    Valitsen liikennevälineen sen mukaan mikä on kannaltani sopivin, mukavin ja joutuisin. PK-seudun hyväkin joukkoliikennetarjonta saa jäädä käyttämättä jos on epäilystäkään siitä että
    • metrossa pitää istua puliukkojen tai huumehörhöjen kanssa
    • Kaisaniemessä on pysäköintipaikka tarjolla ja kohtuulliseen hintaan
    • minun pitää jostain syystä käydä muuallakin kuin metroreitin varrella
    • kannettavaa tulee enemmän

    Silti menen todennäköisesti autolla Kontulan ostarille mistä metrolla Kaisaniemeen. Ratkaisun perusteluna on Kaisaniemen pysäköinti, eli olen mainittu pakkokäyttäjä missä hyväksyn oksennuksen ja viinanhajun HKL:n oranssissa junassa koska se on vähiten huono ratkaisu. Ei siis sen takia että se on niin oiva peli.

    Ihan tiedoksi.
    Viimeisin muokkaaja vko; 16.09.2006 kello 09:35. Syy: viestin ulkoasu

  10. #25
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Ei ole. Keskiluokkainen suomenruotsalainen kaupunkilaiskoti on hyvä kasvualusta joukkoliikenneharrastukselle, jos vaihtoehtona on viettää kesät eristyksessä ulkosaariston tuulisilla mökeillä ja talvesta toiseen hurrata HIFK:ta.
    Olisiko asiaan vaikuttamassa myös se, että kun Helsingissä oli vuosisadan puolivälissä jo laajaa joukkoliikennettä, kaupungin nykyistä huomattavasti pienemmästä asujaimistosta suuri osa oli ruotsinkielisiä. Nämä suomenruotsalaiset muodostavat siis kaupungissa pitkään asuneen joukon, suomenkieliset ovat tulleet vasta myöhemmin ja heidän synnyinpaikkansa on maaseutu. Kun on pienestä pitäen asunut Helsingin keskustassa, joukkoliikenne kuulunee luontevana osana arkeen kivijalkamyymälöiden ohella.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  11. #26

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Huh! Aika rohkeita lausuntoja alkaa esiintyä. Tieteen puolella esimerkiksi Lontoosta löytyvät Imperial College London, University College London, London Scool of Economics and Political Science ja King's College London, jotka ovat kaikki maansa huippuyliopistoja. ....

    Wikipedia kovasti väittää, että myös New Yorkista löytyisi tasokkaita yliopistoja (mm. Columbia University), mutta aivan maansa tieteen kärkeen en kieltämättä kaupunkia asettaisi. Taidekaupunkina New York on silti minusta merkittävä, jos asiaa ajattelee vähänkin tarkemmin.
    Menee aika sivuun alkuperäisesta aiheesta, mutta rohkenen kuitenkin väittää että jättiläiskaupungit ovat kasvaneet jättiläiskaupungeiksi nimenomaan kaupankäynnin, eivät niissä harjoitetun tieteen ansiosta. Ne yliopistot jotka niissä toimivat, tuottavat ensisijaisesti työvoimaa kaupallis-hallinnollisia tomintoja varten. Mutta ehkä yleistän, tyyliin, tietäähän jokainen että "Suomessa on 10 inssiä yhtä juristia kohden, kun taas USA:ssa suhdeluku on päinvastoin".

    Ns Uuden Maailman jättiläiskaupunkien taide-elämä on taas poikinut populääri- ja vaihtoehtokulttuureista, joten näiden kohdalla voidaan puhua uutta synnyttävästä luovuudesta. Pariisin ja Lontoon maine taidekaupunkeina taas ovat vanhemmilta ajoilta peräisin, Lontoon siksi että sinne on raahattu brittiläisen imperiumin aikana taideaarteita muista maanosista, ja pariisilaisten kuuluisa maine taas hyvän maun asiantuntijoina jakaa aika monien mielipiteitä nykyisin.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late-
    Voiko tällä selittää Strasbourgin joukkoliikenteen käytön ratkaisevan lisääntymisen viimeisen kymmenen vuoden aikana? EU on ollut olemassa pidempäänkin kuin ne reilut kymmenen vuotta, jotka Suomi on ollut jäsenmaana, jota Strasbourgin asemaa voi pitää vakaana paljon pidemmällä aikavälillä.
    Voi selittää, koska vain muutama vuosi ennen Suomen, Ruotsin ja Itävallan liittymistä EU tunnettiin nimellä Euroopan (talous-) Yhteisö EY, ja Strasbourgissa ei kokoontunut mitään sen toimielintä. Euroopan Neuvoston kotipakka se on tosin ollut pidempään. Minulla on sellainen muistikuva, että EU-parlamentin sijoitus Strasbourgiin oli jotenkin sidoksissa EY:n vanhan Brysselin päämajan, Berlaymontin asbestisaneeraukseen, ja Ranska sai parlamentin jotenkin junailtua omalle maaperälleensä. Väitän tässä siis, että jos EU-parlamentti ei olisi muuttanut Strasbourgiin, olisi futuristinen raitiotie todennäköisesti jäänyt rakentamatta. Kaupunkiin räätälöitiin siis muualta tulleen valtaeliitin tarpeisiin sopiva joukkoliikenneväline, josta tietenkin alkuperäisasukkaatkin ovat saaneet poimia hedelmiä. Parasta on tietenkin että historiallinen vanhakaupunki säästyi mustien autojen invaasiolta.

    t. Rainer

  12. #27
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    20.07.2005
    Viestejä
    2124

    oletus Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kemkim
    Olisiko asiaan vaikuttamassa myös se, että kun Helsingissä oli vuosisadan puolivälissä jo laajaa joukkoliikennettä... Kun on pienestä pitäen asunut Helsingin keskustassa, joukkoliikenne kuulunee luontevana osana arkeen kivijalkamyymälöiden ohella.
    Kyllä asia on kuitenkin niin, että enemmistö harrastajista on aina ollut suomenkielisiä. Suomenruotsalaiset ovat olleet aina vähemmistönä.

    Erään saamani tiedon mukaan YTV-alueen kaupunkiliikenneharrastajista suurin osa asuu (tietysti) Helsingissä. Sen jälkeen tulee yllättävän vahvana Espoo. Vantaalla on oudoksuttavan vähän kaupunkiliikenneharrastajia. Kauniaisissa ei ole ketään.

  13. #28
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Väitän tässä siis, että jos EU-parlamentti ei olisi muuttanut Strasbourgiin, olisi futuristinen raitiotie todennäköisesti jäänyt rakentamatta. Kaupunkiin räätälöitiin siis muualta tulleen valtaeliitin tarpeisiin sopiva joukkoliikenneväline, josta tietenkin alkuperäisasukkaatkin ovat saaneet poimia hedelmiä.
    Tuntuu minusta hieman haetulta selitykseltä. Strasbourgiin oli päätetty jo 1980-luvulla tehdä metro - ihan samalla tavalla kun yritetään saada Espoossa päätöstä parin viikon päästä. Starsbourgin ratikka on oikeastaan seuraus tästä metropäätöksestä. Kun metrohanketta vietiin eteenpäin, todettiin sen tulevan kovin kalliiksi ja vaikuttavan vain vähän autojen täyttämään keskustaan. Kuulostaako tutulta länsimetron osalta?

    Strasbourgissa järki oli sosialidemokraattisen kaupunginjohtajattaren Trautmanin päässä. Metrosuunnitelma hylättiin, kun ratikalla saatiin enemmän ja halvemmalla. Ja ennusteet toteutuivat paremmin kuin osattiin ennustaa.

    Ensimmäinen ratikkalinja päättyy melko tavanomaisiin lähiöihin. Tuskin EU-virkamiehet niistä asuntoja ovat hankkineet.

    Antero

  14. #29
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Väitän tässä siis, että jos EU-parlamentti ei olisi muuttanut Strasbourgiin, olisi futuristinen raitiotie todennäköisesti jäänyt rakentamatta. Kaupunkiin räätälöitiin siis muualta tulleen valtaeliitin tarpeisiin sopiva joukkoliikenneväline, josta tietenkin alkuperäisasukkaatkin ovat saaneet poimia hedelmiä. Parasta on tietenkin että historiallinen vanhakaupunki säästyi mustien autojen invaasiolta.
    Tämä on kyllä sitten ihan omia keksintöjä.

    Strasbourgin raitiotie rakennettiin strasbourgilaisten omista tarpeista ja aloitteesta lähtien. Catherine Trautmann muutti hyötyihinsä nähden liian kalliin metrohankkeen raitiotiehankkeeksi.

    Futuristisia raitioteitä oli jo ennen Strasbourgia rakennettu Ranskassa Nantesiin (1985), Grenobleen (1987) ja Pariisiin. Strasbourgin kanssa samana vuonna valmistui Rouenin raitiotie. Sen jälkeen Ranskaan on rakennettu moderni raitiotie pariinkymmeneen kaupunkiin.

    EU-parlamentti ei ole ollut ko. kaupungeille yhteinen nimittäjä. Sen sijaan tavoite nostaa kansalaisten elintasoa ja vahvistaa mm. yliopistojen ja keskikaupunkien merkitystä osana kaupunkikehitystä on ollut tavoitteena lähes kaikkialla.

    Asiaa kuvaa hyvin se, että vasta nyt rakenteilla olevassa kolmannessa laajennusvaiheessa raitiotie ulottuu EU-parlamentille. Nykyisen raitiotien lähin pysäkki (Wacken) rakennettiin vasta 2000 avatussa toisessa rakennusvaiheessa.

  15. #30

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Kyllä asia on kuitenkin niin, että enemmistö harrastajista on aina ollut suomenkielisiä. Suomenruotsalaiset ovat olleet aina vähemmistönä.
    Uskon väitteeseen siinä mielessä, että siihen aikaan kun Helsingin asukkaiden ruotsinkielisten osuus vielä oli yli 20%, kaikki asiaan liittyvä harrastaminen tapauhtui visusti piilossa, ikään kuin "kaapissa", niin että todellista harrastajamäärää sen enempää kuin jakautumista kieliryhmiin ei voitu tilastoida. Nythän asian laita on vallan toisenlainen kun parina viime vuosikymmenenä vallitsevan suvaitsevaisen ilmapiirimme johdosta kyseiset harrastajat ovat vapaasti pelkäämättä ulkopuolisten mahdollisia reaktioita, "tulla ulos kaapeistaan".

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Erään saamani tiedon mukaan YTV-alueen kaupunkiliikenneharrastajista suurin osa asuu (tietysti) Helsingissä. Sen jälkeen tulee yllättävän vahvana Espoo. Vantaalla on oudoksuttavan vähän kaupunkiliikenneharrastajia. Kauniaisissa ei ole ketään.
    Ehkä tilastotieteiljäherrat vosivat suorittaa tutkimuksen myös harrastajien synnyinpaikkakunnista ja mahdollisista muuttumisliikkeistä eri paikkakuntien välille, niin voi sisyntyä mielenkiintoisaa tilastoa.

    t. Rainer

Vastaavia viestiketjuja

  1. Yksityisautoilu vs. joukkoliikenne
    kirjoittanut R.Silfverberg foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 104
    Viimeisin viesti: 11.09.2017, 22:26
  2. Joukkoliikenne Tallinnassa
    kirjoittanut kemkim foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 97
    Viimeisin viesti: 05.09.2017, 08:45
  3. USA:n joukkoliikenne
    kirjoittanut Mikko Laaksonen foorumissa Muuta joukkoliikenteestä
    Vastauksia: 100
    Viimeisin viesti: 07.04.2017, 03:06
  4. Kauppakeskukset ja joukkoliikenne
    kirjoittanut Vekku foorumissa Offtopic
    Vastauksia: 273
    Viimeisin viesti: 01.05.2014, 14:15
  5. Kutsuohjattu joukkoliikenne
    kirjoittanut Resiina foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 29
    Viimeisin viesti: 06.07.2013, 19:14

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •