Viestiketju: Asennemaailma ja joukkoliikenne

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Toinen asia on vastakkain asetellut penkit.

Tuo on mielenkiintoinen aihepiiri. Sitä kautta minun mieleeni palasi aihepiiriin liittyvä episodi siitä, miten meilläkin yritettiin kokeilla pikajunissa hyttivaunuja. Ensimmäisessä luokassa hyttivaunut (sarjat Cht, Chft, CEhit 1. luokan osalta jne.) pärjäsivät asiakkaiden suosiossa sentään aika kauan, mutta peruskorjausvaiheessa nekin muutettiin avo-osastovaunuiksi mahdollisia tupakka- yms. salonkeja lukuun ottamatta. Kakkosluokassa (Eht) salonkiperiaate ei menestynyt ollenkaan. Eht-vaunujen osuus jäi marginaaliseksi verrattuna pääsarjoihin ja vaunujen ollessa varsin nuoria niitä muutettiin osittain ykkösluokkaan (Cht), osittain lasten puuhavaunuiksi (ELht). Täysin samanlaisesta hyttivaunukehityksestä en ole kuullut muiden maiden rautatielaitosten tai -yhtiöiden osalta. Peräkkäin samansuuntaisesti asennetut istuimet avo-osastoissa lienevät kuitenkin nykyään yleisiä myös muuallakin.
Tosiasia tietenkin on, että meilläkin junissa istuttiin naamat vastakkain 1960-luvulle asti sinisten junien ja Dm8-kiitojunien tuloon saakka. Ensimmäiset sata vuotta pakkomatkustajien osuuskin oli tietenkin eri lukemissa kuin tällä vuosituhannella.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

1. Auton omistus edellyttää korkeaa elintasoa - mutta myös kuluttaa elintason

Auto on mahdollista omistaa vain jos siihen on varaa. Siksi auton omistus kasvaa elintason noustessa.

Autoistuminen kuitenkin vähentää kotitalouksien ja yhteiskunnan käytettävissä olevaa varallisuutta sekä heikentää yhteiskunnan tuottavuutta, kun matkat pitenevät. Autoistumisen edettyä riittävän pitkälle se alkaa köyhdyttää yhteiskuntaa suhteellisesti.

Teoriassa kyllä, mutta miten sen todistaa? On monta muuttujaa, kuten asumisen hinta, liikkumisen hinta ja ajankäytön hinta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Esimerkiksi Varsinais-Suomessa 2000-luvulla autoliikennesuorite on kasvanut nopeammin kuin talous. Kun vielä tiedetään, että autoilun kustannukset ovat kasvaneet inflaatiota nopeammin, tämä tarkoittaa sitä, että varsinais-suomalaisten muuhun kuin autoiluun käytettävissä olevat varat ovat vähentyneet.

Kun asumiseen käytettävissä olevat varat vähenevät, on tarpeen etsiä asuinpaikkaa alueilta, joilla esim. tonttimaa tai asuntorakentaminen ovat halvempia. Tällaisilla alueilla on mahdotonta saavuttaa samaa elintasoa kuin kaupunkimaisilla alueilla, koska palvelut ovat kaukana ja työpaikat samoin.

Nyt on muistettava että autoilu liikkumisuotona on vuosikymmenten kuluessa tullut yhä halvemmaksi ja halvemmaksi. Aiemmin se on ollut keinotekoisen kallista mm verotuksen vuoksi, mutta nyt puhuvat monet politikot ihan tosissaan esim autoveron poistamisesta kokonaan. Myös nykyhallituksen lupaama työmatkavähennysten ylärajan nostaminen tulee lisäämään pitkän matkan pendelöintiä, nimenomaan autoilla. Vastaavasti kukaan ei ehdota omavastuun poistoa, joka helpottaisi kaupungeissa asuvia joukkoliikenteen käyttäjiä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

2. Todella korkea, kaupunkimainen elintaso on mahdollinen vain, jos joukkoliikenteen ja muiden kestävien kulkumuotojen (kävely ja pyöräily) osuus on korkea

Todella korkea elintaso on mahdollista vain, jos merkittävä osa varoista ei kulu liikkumiseen ja myöskin kun palvelut ja työpaikat ovat lähellä.

Mutta kumpi oli ensin, muna vai kana? Ennen höyrykoneen keksimistä työpaikat tulivat itsestään kaupunkeihin, mutta kuinkas nyt on? Tonttien hinnat ovat keskustoissa niin korkeat että läheskään kaikkia työpaikkoja ja asukkaita eivät ne houkuttele. Myös käsite "korkea elintaso" on suhteellista. Suomessa elintaso oli kaupungeissa korkeampi kuin maalla joskus vielä 70-luvulla, mutta onko enää?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Myöskin merkittävät osaamisen keskittymät syntyvät vain olosuhteisiin, joissa
pienelle alueelle tiivistyy runsaasti osaamista.

Onkin leimallista, että maailman suurimmat metropolit, joihin osaaminen ja luovuus keskittyy, toimivat joukkoliikenteen pohjalla: esimerkiksi Tokio, New York, Lontoo, Pariisi, San Francisco jne.

Mutta mitä osaamista? San Fransiscoa lukuunottamatta em jättiläiskaupngit ovat vain maanosiensa kaupankäynnin ja finanssitoiminnan keskuksia. Varsinaista tieteeseen perustuvaa osaamista niissä ei niin paljon synny. Moni nykytaiteilija ei välttämättä pidä Pariisiakaan minään maailman taiteen keskuksena.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Viime vuosina myös monet pienemmät kaupungit ovat tehokkaan joukkoliikenteen ja kaupunkirakenteen kehittämisen avulla muokanneet itsestään luovia osaamiskeskittymiä. Esimerkkeinä vaikkapa Strasbourg ja Freiburg.

Freiburgia en tunne, mutta Sveitsissä sinänsä raideliikenteen suotuista kehitystä ovat edesauttaneet maantieteelliset olosuhteet, vuoristo ja vaikeakulkuiset alppisolat sekä vesivoima. Strasbourgia leimaa taas se että se on EU-parlamentin ja Euroopan Neuvoston kotikaupunki, ja asukkaisto on aika suurelta osin eri puolilta Eurooppaa kotoisin olavaa virkamieskuntaa joka asuu viikot Strasbougissa mutta koti on muualla, ja autoa ei viitsitä käytännön syistä kuljetella joka viikonloppu kodin ja työpaikkakunnan välillä, joten se jätetään kotiin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Sen ainoan oleellisen poikkeuksen eli Kalifornian tiettyjen kaupunkiseutujen suhteen muistuttaisin että sekä Los Angeles että nk. Silicon Valley (San Jose) panostavat nykyisin raideliikenteeseen. Losissa myös pelkän bussiliikenteen aikana käyttö asukasta kohden oli samaa luokkaa kuin Turussa ja Tampereella.

Ihan hyvä juttu sinänsä. Espoolaisille joukkoliikennettä vieroksuville insinörteille tekisi hyvä käydä päivättämässä tietonsa esikuvakaupungistaan

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Syystä tai toisesta huomattava osa joukkoliikenneharrastustuttavistani ovat kasvaneet suomenruotsalaisissa kodeissa. Voi olla pelkkää sattumaa.

Ei ole. Keskiluokkainen suomenruotsalainen kaupunkilaiskoti on hyvä kasvualusta joukkoliikenneharrastukselle, jos vaihtoehtona on viettää kesät eristyksessä ulkosaariston tuulisilla mökeillä ja talvesta toiseen hurrata HIFK:ta. Toinen selittäjä on, että varsinkin raideliikenneaiheista painettua materiaalia tuotetaan läntisessä naapurimaassamme todella paljon Suomeen verrattuna.

Jos sitten mennään niihin heimotovereihimme jotka ovat muuten vain myönteisesti suhteutuneita, niin heitä yhdistää jonkinlainen aatteeellisuus sekä halu vaalia kotiseutukulttuuria. Tämä on näkynyt aikoinaan mm rantaradan ja Hangon radan liikenteen jatkamista vaativissa kansanliikkeissä.
Joissakin tapauksissa se voi aiheuttaa myös hylkimisreaktioita kuten metron laajennussuunnitelmissa.

Mutta sitten on hyvin paljon niitä joita joukkoliikenne ei kiinnosta pätkääkään.
Osalla yksinkertaisesti johtuu siitä että asutaan seuduilla joissa ei joukkoliikennettä käytännössä ole, ja osalla korkea elintaso, vanhempien sosiaalinen asema ja kaupallisuuden ihannoiminen jo nuoresta asti on pitänyt huolen siitä että auto on se jolla liikutaan.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Kakkosluokassa (Eht) salonkiperiaate ei menestynyt ollenkaan. Eht-vaunujen osuus jäi marginaaliseksi verrattuna pääsarjoihin ja vaunujen ollessa varsin nuoria niitä muutettiin osittain ykkösluokkaan (Cht), osittain lasten puuhavaunuiksi (ELht). Täysin samanlaisesta hyttivaunukehityksestä en ole kuullut muiden maiden rautatielaitosten tai -yhtiöiden osalta. Peräkkäin samansuuntaisesti asennetut istuimet avo-osastoissa lienevät kuitenkin nykyään yleisiä myös muuallakin.
Tosiasia tietenkin on, että meilläkin junissa istuttiin naamat vastakkain 1960-luvulle asti sinisten junien ja Dm8-kiitojunien tuloon saakka. Ensimmäiset sata vuotta pakkomatkustajien osuuskin oli tietenkin eri lukemissa kuin tällä vuosituhannella.

VR:n matkustajavaunukaluston modernisointi ajoittuu samaan ajankohtaan kun Finnair hankki ensimmäiset suihkukoneensa. "Sinivalkoisista sivistä" tuli se normi millaisen laadukkaan joukkoliikennevälineen piti olla sisältä ja ulkoa, myös rautatie- ja bussipuolella. Lentäminen yleistyi Suomessa muuta Eurooppaa nopeammin tuolloin, ja meidän 30-50-luvulla syntyneiltä ikäluokilta jäi lähes kokonaan kokematta sellainen ilmiö kuin kansainvälinen junamatkustus.

Hyttivaunujen ja vastakkain istumisen uusi tuleminen junissa 70-luvun lopussa näki moni lentämiseen tottunut askeleena taaksepäin. Ei liene sattuma että Eht -vaunujen lyhyeksi jääneenä aktiiviaikana 70-80-luvulla, niissä matkusti enimmäkseen vain ulkomaalaisia interreilaajia sekä suomalaisia nuoria ja opiskelijoita, jotka etsivät "kansaivälistä juttuseuraa".

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mutta mitä osaamista? San Fransiscoa lukuunottamatta em jättiläiskaupngit ovat vain maanosiensa kaupankäynnin ja finanssitoiminnan keskuksia. Varsinaista tieteeseen perustuvaa osaamista niissä ei niin paljon synny.

Huh! Aika rohkeita lausuntoja alkaa esiintyä. Tieteen puolella esimerkiksi Lontoosta löytyvät Imperial College London, University College London, London Scool of Economics and Political Science ja King's College London, jotka ovat kaikki maansa huippuyliopistoja. Näiden neljän lisäksi Yhdistyneiden Kuningaskuntien yliopistojen kultaiseen kolmioon eivät mahdukaan kuin Cambridge ja Oxford, jotka ovat omia pikkukaupunkejaan, mutta kuitenkin Lontoon vaikutuspiirissä. Taidepuolella Lontoon asema maansa sisällä on nähdäkseni täysin kiistämätön.

Vastaavalla tavalla Pariisista löytyy suuri joukko grandes écoles -huippuyliopistoja. Yleensä useampi jokaiselta alalta.

Tokion tieteeseen ja taiteeseen en osaa ottaa kantaa.

Wikipedia kovasti väittää, että myös New Yorkista löytyisi tasokkaita yliopistoja (mm. Columbia University), mutta aivan maansa tieteen kärkeen en kieltämättä kaupunkia asettaisi. Taidekaupunkina New York on silti minusta merkittävä, jos asiaa ajattelee vähänkin tarkemmin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Strasbourgia leimaa taas se että se on EU-parlamentin ja Euroopan Neuvoston kotikaupunki

Voiko tällä selittää Strasbourgin joukkoliikenteen käytön ratkaisevan lisääntymisen viimeisen kymmenen vuoden aikana? EU on ollut olemassa pidempäänkin kuin ne reilut kymmenen vuotta, jotka Suomi on ollut jäsenmaana, jota Strasbourgin asemaa voi pitää vakaana paljon pidemmällä aikavälillä.

Kiinnostavaa on pohtia Freiburgin, Baselin ja Strasbourgin kulttuurisia yhteyksiä Elsassin/Alsacen alueen kaupunkeina. Tältä osin niillä on varmasti jonkinlaista vaikutusta toisiinsa ja toimivia ajatuksia on ehkä kopioitu helpommin kuin jostain kauempaa. Olisipa Suomellakin lähellä jokin hyvä sparraaja.

Alunperin kirjoittanut late-

Huh! Aika rohkeita lausuntoja alkaa esiintyä. Tieteen puolella esimerkiksi Lontoosta löytyvät Imperial College London, University College London, London Scool of Economics and Political Science ja King's College London, jotka ovat kaikki maansa huippuyliopistoja. ....

Wikipedia kovasti väittää, että myös New Yorkista löytyisi tasokkaita yliopistoja (mm. Columbia University), mutta aivan maansa tieteen kärkeen en kieltämättä kaupunkia asettaisi. Taidekaupunkina New York on silti minusta merkittävä, jos asiaa ajattelee vähänkin tarkemmin.

Menee aika sivuun alkuperäisesta aiheesta, mutta rohkenen kuitenkin väittää että jättiläiskaupungit ovat kasvaneet jättiläiskaupungeiksi nimenomaan kaupankäynnin, eivät niissä harjoitetun tieteen ansiosta. Ne yliopistot jotka niissä toimivat, tuottavat ensisijaisesti työvoimaa kaupallis-hallinnollisia tomintoja varten. Mutta ehkä yleistän, tyyliin, tietäähän jokainen että "Suomessa on 10 inssiä yhtä juristia kohden, kun taas USA:ssa suhdeluku on päinvastoin".

Ns Uuden Maailman jättiläiskaupunkien taide-elämä on taas poikinut populääri- ja vaihtoehtokulttuureista, joten näiden kohdalla voidaan puhua uutta synnyttävästä luovuudesta. Pariisin ja Lontoon maine taidekaupunkeina taas ovat vanhemmilta ajoilta peräisin, Lontoon siksi että sinne on raahattu brittiläisen imperiumin aikana taideaarteita muista maanosista, ja pariisilaisten kuuluisa maine taas hyvän maun asiantuntijoina jakaa aika monien mielipiteitä nykyisin.

Alunperin kirjoittanut late-

Voiko tällä selittää Strasbourgin joukkoliikenteen käytön ratkaisevan lisääntymisen viimeisen kymmenen vuoden aikana? EU on ollut olemassa pidempäänkin kuin ne reilut kymmenen vuotta, jotka Suomi on ollut jäsenmaana, jota Strasbourgin asemaa voi pitää vakaana paljon pidemmällä aikavälillä.

Voi selittää, koska vain muutama vuosi ennen Suomen, Ruotsin ja Itävallan liittymistä EU tunnettiin nimellä Euroopan (talous-) Yhteisö EY, ja Strasbourgissa ei kokoontunut mitään sen toimielintä. Euroopan Neuvoston kotipakka se on tosin ollut pidempään. Minulla on sellainen muistikuva, että EU-parlamentin sijoitus Strasbourgiin oli jotenkin sidoksissa EY:n vanhan Brysselin päämajan, Berlaymontin asbestisaneeraukseen, ja Ranska sai parlamentin jotenkin junailtua omalle maaperälleensä. Väitän tässä siis, että jos EU-parlamentti ei olisi muuttanut Strasbourgiin, olisi futuristinen raitiotie todennäköisesti jäänyt rakentamatta. Kaupunkiin räätälöitiin siis muualta tulleen valtaeliitin tarpeisiin sopiva joukkoliikenneväline, josta tietenkin alkuperäisasukkaatkin ovat saaneet poimia hedelmiä. Parasta on tietenkin että historiallinen vanhakaupunki säästyi mustien autojen invaasiolta.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kemkim

Olisiko asiaan vaikuttamassa myös se, että kun Helsingissä oli vuosisadan puolivälissä jo laajaa joukkoliikennettä... Kun on pienestä pitäen asunut Helsingin keskustassa, joukkoliikenne kuulunee luontevana osana arkeen kivijalkamyymälöiden ohella.

Kyllä asia on kuitenkin niin, että enemmistö harrastajista on aina ollut suomenkielisiä. Suomenruotsalaiset ovat olleet aina vähemmistönä.

Erään saamani tiedon mukaan YTV-alueen kaupunkiliikenneharrastajista suurin osa asuu (tietysti) Helsingissä. Sen jälkeen tulee yllättävän vahvana Espoo. Vantaalla on oudoksuttavan vähän kaupunkiliikenneharrastajia. Kauniaisissa ei ole ketään.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Väitän tässä siis, että jos EU-parlamentti ei olisi muuttanut Strasbourgiin, olisi futuristinen raitiotie todennäköisesti jäänyt rakentamatta. Kaupunkiin räätälöitiin siis muualta tulleen valtaeliitin tarpeisiin sopiva joukkoliikenneväline, josta tietenkin alkuperäisasukkaatkin ovat saaneet poimia hedelmiä.

Tuntuu minusta hieman haetulta selitykseltä. Strasbourgiin oli päätetty jo 1980-luvulla tehdä metro - ihan samalla tavalla kun yritetään saada Espoossa päätöstä parin viikon päästä. Starsbourgin ratikka on oikeastaan seuraus tästä metropäätöksestä. Kun metrohanketta vietiin eteenpäin, todettiin sen tulevan kovin kalliiksi ja vaikuttavan vain vähän autojen täyttämään keskustaan. Kuulostaako tutulta länsimetron osalta?

Strasbourgissa järki oli sosialidemokraattisen kaupunginjohtajattaren Trautmanin päässä. Metrosuunnitelma hylättiin, kun ratikalla saatiin enemmän ja halvemmalla. Ja ennusteet toteutuivat paremmin kuin osattiin ennustaa.

Ensimmäinen ratikkalinja päättyy melko tavanomaisiin lähiöihin. Tuskin EU-virkamiehet niistä asuntoja ovat hankkineet.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Väitän tässä siis, että jos EU-parlamentti ei olisi muuttanut Strasbourgiin, olisi futuristinen raitiotie todennäköisesti jäänyt rakentamatta. Kaupunkiin räätälöitiin siis muualta tulleen valtaeliitin tarpeisiin sopiva joukkoliikenneväline, josta tietenkin alkuperäisasukkaatkin ovat saaneet poimia hedelmiä. Parasta on tietenkin että historiallinen vanhakaupunki säästyi mustien autojen invaasiolta.

Tämä on kyllä sitten ihan omia keksintöjä.

Strasbourgin raitiotie rakennettiin strasbourgilaisten omista tarpeista ja aloitteesta lähtien. Catherine Trautmann muutti hyötyihinsä nähden liian kalliin metrohankkeen raitiotiehankkeeksi.

Futuristisia raitioteitä oli jo ennen Strasbourgia rakennettu Ranskassa Nantesiin (1985), Grenobleen (1987) ja Pariisiin. Strasbourgin kanssa samana vuonna valmistui Rouenin raitiotie. Sen jälkeen Ranskaan on rakennettu moderni raitiotie pariinkymmeneen kaupunkiin.

EU-parlamentti ei ole ollut ko. kaupungeille yhteinen nimittäjä. Sen sijaan tavoite nostaa kansalaisten elintasoa ja vahvistaa mm. yliopistojen ja keskikaupunkien merkitystä osana kaupunkikehitystä on ollut tavoitteena lähes kaikkialla.

Asiaa kuvaa hyvin se, että vasta nyt rakenteilla olevassa kolmannessa laajennusvaiheessa raitiotie ulottuu EU-parlamentille. Nykyisen raitiotien lähin pysäkki (Wacken) rakennettiin vasta 2000 avatussa toisessa rakennusvaiheessa.

Alunperin kirjoittanut Compact

Kyllä asia on kuitenkin niin, että enemmistö harrastajista on aina ollut suomenkielisiä. Suomenruotsalaiset ovat olleet aina vähemmistönä.

Uskon väitteeseen siinä mielessä, että siihen aikaan kun Helsingin asukkaiden ruotsinkielisten osuus vielä oli yli 20%, kaikki asiaan liittyvä harrastaminen tapauhtui visusti piilossa, ikään kuin "kaapissa", niin että todellista harrastajamäärää sen enempää kuin jakautumista kieliryhmiin ei voitu tilastoida. Nythän asian laita on vallan toisenlainen kun parina viime vuosikymmenenä vallitsevan suvaitsevaisen ilmapiirimme johdosta kyseiset harrastajat ovat vapaasti pelkäämättä ulkopuolisten mahdollisia reaktioita, "tulla ulos kaapeistaan".

Alunperin kirjoittanut Compact

Erään saamani tiedon mukaan YTV-alueen kaupunkiliikenneharrastajista suurin osa asuu (tietysti) Helsingissä. Sen jälkeen tulee yllättävän vahvana Espoo. Vantaalla on oudoksuttavan vähän kaupunkiliikenneharrastajia. Kauniaisissa ei ole ketään.

Ehkä tilastotieteiljäherrat vosivat suorittaa tutkimuksen myös harrastajien synnyinpaikkakunnista ja mahdollisista muuttumisliikkeistä eri paikkakuntien välille, niin voi sisyntyä mielenkiintoisaa tilastoa.

t. Rainer