LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäYhdistyksiin kuuluvien "tosiharrastajien" määrän voi ehkä laskea osoitteistoista. Kaikki harrastajat eivät kuitenkaan ehkä (ymmärrettävistä syistä) halua osallistua järjestötoimintaan.Alunperin kirjoittanut Compact
Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne
Ehkä olin sitten väärässä. Olen kuullut myös Strasbourgin metrohankkeesta, mutta elänyt siinä käsityksessä että sen rakennusaikataulu olisi ollut paljon hitaampi, ja että tieto EU-parlamentin tulemisesta sitten antoi aihetta muuttaa suunnitelmia pikaraitiotietyyppiseksi toteutukseksi, että olisi ollut jotain konkreettista valmiina, kun ensimmäiset eurokraatit saapuvat.
EU merkitsee ymmärtääkseni kaupungin elinkeinoelämälle aika paljon, sinne on muuttanut väkeä sen vuoksi juoksupojista asti, ja vaikka radat päättyyvät lähiöihin, ei se silti tee siitä vähemmän houkuttelevaksi vaihtoehdoksi isollekaan herralle keskustassa liikkumiselle mustan auton sijaan.
Ehdottakaa jokin vastaava tärkeä EU-toiminto Espooseen, niin johan tulee kiire alkaa rakentaa TramWest
t. Rainer
Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne
Yhdistyksiin kuuluvien "tosiharrastajien" määrän voi ehkä laskea osoitteistoista. Kaikki harrastajat eivät kuitenkaan ehkä (ymmärrettävistä syistä) halua osallistua järjestötoimintaan.
Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne
Auton hankkiminen on tullut halvemmaksi, auton käyttö ei. Ainakin Autoliiton kustannustietojen mukaan auton käytön kustannukset ovat edelleen nousseet ainakin 2001 - 2006.
Autoilun kokonaisveroasteen vähentämistä ei kukaan ole vakavissaan esittänyt. Sen sijaan autoveron muuttamista käyttöverotukseksi on ehdotettu.
Työmatkavähennykset toki tahallisesti suosivat pitkien matkojen autoilua. Mutta ne ovat veropolitiikkaa, eivät osa varsinaisia auton kustannuksia.
Tonttien, asuntojen ja toimitilojen hinnat ovat keskustoissa korkeimpia, koska niissä sijainnin (= saavutettavuuden) arvo on parempi kuin muualla. Saavutettavuus on keskustoissa parempi kuin laitakaupungilla kahdesta syystä:
- Muut toiminnot sijaitsevat lähempänä.
- Joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen palvelutaso on korkeampi.
Nämä selittävät ainakin kokonaan hintaerot Helsingin, Tampereen ja Turun seuduilla.
Autokaupungissa ei ole olennaisia saavutettavuuseroja: jokainen moottoritieliittymä on yhtä saavutettavissa.
Viimeisin muokkaaja vko; 16.09.2006 kello 08:38. Syy: viestin ulkoasu
Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne
Mutta ovatko nousseet yhtä paljon kuin palkat keskimäärin esim? Epäilen. Ja sen näkee myös että kustannukset ovat tulleet alas kun vertaa millaisilla autoilla keskimäärin ajetaan nykyään verrattuna 10 tai 20 vuotta sitten.
Tyypillinen suomalainen ostaa harvemin sellaisen auton mikä on itselleen järkevin, vaan sellaisen joka on vähintään yhtä hieno kuin naapurin, ja kierre jatkuu. Jos kaikki ostaisivat vain järkeviä autoja itselleen, autoiluun käytettävä keskimääräinen rahamäärä laskisi hitaasti mutta varmasti koko ajan. Sama pätee myös asuntoihin. Moni ostaa sellaisen asunnon jollaisessa ei ole mitään järkeä. Oma tupa ja perunamaa järven rannalla pitää saada koska työkaverikin osti sellaisen, vaikka perunamaasta ja järvestä ehtii nauttia hyvin vähän.
Tämä on juuri se huolestuttava elementti, koska sellaisessa kukaan ei ole kiinnostunut sijoittua minkään joukkoliikenteen varrelle vaikka olisi järkevintä. Lisäksi joidenkin mielestä autokaupunki päihittää perinteisen kaupungin ja on "tasa-arvoisempi" koska tonttien hinnat ovat samat. Ainoastaan neliömäärä ja rakennusoikeus vaikuttavat hintaan. Olisiko järkeä jotenkin yhdistää autokaupungin ja perinteisen kaupungin hyvät puolet, niin että sijainti ei ratkaisisi niin paljon neliöhintaan perinteisessä kaupungissa? Miten se käytännössä järjestettäisiin, jätän avoimeksi.
t. Rainer
Vs: Asennemaailma ja joukkoliikenne
Tämähän ei ole pelkästään suomalainen ilmiö. Mihin tarvitaan "katumaasturi". Eikö se ole yhtä järkevä tuote, kuin jäähdytysmekanismilla varustettu kattila?
Kyllä Suomi on tässä asiassa suunnilleen kehitysmaaluokassa. Huomaan sen täällä omilla kotinurkillani.
Oli tylyä kuultavaa, miten yhteiskäyttöautokulttuuri on moninkertaista Ruotsissa, jossa noin neljännes asiakkaista on sellaisia, jotka myyvät oman autonsa pois ryhtyessään yhteisauton käyttäjiksi. Ruotsissa yhteiskunta tukee yhteiskäyttöautokulttuuria ottamalla sen huomioon kaavoituksessa ja suosimalla sitä myös omissa virastoissaan. Meillä ei tällainen tule kyseeseen, vaan autopuolue haluaa lähiöiden pysäköintinormia noudatettavan myös keskustassa. Ja yhteiskäyttöautoille varattu tila on haitta, koska se vie pysäköintipaikkoja yksityisesti omistetuilta autoilta.
Autokaupunkia pitävät tasa-arvoisena vain autoilijat. Muille kuin ajokortti-ikäisille ja auton omistaville se on varsinaisen epätasa-arvoinen.
En ole myöskään nähnyt tukea ajatukselle, että autokaupungissa tonttien hinta olisi vakio. Kyllä kehyskuntien pelloilla rakennusoikeus on monin verroin halvempaa kuin Espoossa ja Vantaalla.
Kaupunkitaloustieteilijät ovat harvinaisen yksimielisiä siitä, että maan hinta riippuu ajallisesta etäisyydestä seutukeskuksesta. Tietenkin maan arvon aleneminen hidastuu etäisyyden kasvaessa, ja kun tullaan maaseudulle, maan arvo ei enää muutu etäisyyden mukaan. (Sitä voikin käyttää maaseudun määrittelyssä.) Mutta "tasa-arvoinen" maaseutuhan ei ole enää kaupunkia, ei edes autokaupunkia.
Antero
Lähettämissäännöt