Itsekannattava julkinen liikenne

Onko julkinen liikenne ollut ikinä itsekannattavaa? Millaista sen pitäisi olla, jotta siitä saataisiin itsekannattavaa? Onnistuuko tämä ainoastaan suurkaupungeissa? Tai voiko vain kaukoliikenne olla itsekannattavaa? Itsekannattavuus olisi hieno asia, koska subventointi on aina riskaapeliä siksi, että se vaatii jonkun (useimmiten poliittisin perustein valitun) maksajan ja liikenteen hyödyt olisi perusteltava tälle maksajalle. Kun maksaja vaihtuu, saattaa subventaatioastekin muuttua. Jos liikenne kannattaa sellaisenaan, ei sillä ole lopettamisuhkaa niin kauan, kun matkustajat ovat siitä valmiita maksamaan sen tuottamiseen vaaditun hinnan.

Julkisen liikenteen itsekannattavuudessa pitää vertailla saavutettua joukkoliikenteen palvelutasoa. Kaikki julkinen liikennehän voidaan toteuttaa itsekannattavasti, lopetetaan vain ne vuorot joita pakkomatkustajat eivät riitä elättämään. Sitten käy vaan ääritapauksissa niin, että bussi kulkee enää koulujen alkamis- ja loppumisaikoina.

Itsekannattava joukkoliikenne voi tarjota hyvänkin palvelutason, jos kaupunkirakenne tukee sitä. Se ei välttämättä vaadi suurkaupunkia, jo muutama tuhat asukasta yhden bussilinjan varrella voi riittää itsekannattavaan liikenteeseen 6 - 21. Mitä enemmän asukkaita saadaan yhden linjan varrelle, sitä enemmän toki voidaan tarjota palveluita itsekannattavasti.

Joukkoliikenteen itsekannattavuuteen vaikuttaa merkittävästi myös kilpailuasetelma henkilöautoja vastaan. Jos liikenneympäristö on henkilöautoille epäedullinen, saadaan joukkoliikenteeseen muitakin kuin pakkomatkustajia.

Uskon, että esim. Helsingin seudulla saataisiin vielä ihan kohtuullista joukkoliikennettä itsekannattavasti. Kuitenkin laittamalla kaupunkien rahaa joukkoliikenteeseen saadaan aikaan palvelutaso, joka houkuttelee merkittävästi enemmän matkustajia ja siten henkilöautoilusta syntyy vähemmän haittoja (joiden kustannukset kaupungeille saattaisivat olla korkeammat kuin joukkoliikenteeseen käytetty summa).

Itsekannattavaa joukkoliikennettä on Suomessa edelleenkin enin osa, kai sellaiseksi tulee lukea yhteiskunnan ostoliikenteen ulkopuolella oleva osa.
Rautatieliikenteen itsekannattavuudesta voi taittaa peistä varmasti paljonkin, mutta kai se kuitenkin niin on että VR Oy:n liikenteestä enin osa toimii VR Oy:n asettamien tulostavoitteiden rajoissa ja siten (ainakin yhtiön liikenne kokonaisuutena) on sinällään itsekannattavaa. Kannattamatonta liikennettä näkyy lakkautusuhan alaisissa reiteissä ja yhteyksissä. Peistä voi taittaa erityisesti siitä, onko oikein että joku monopoliasemassa liikennöi suomalaista rautatieverkkoa ja onko sen tekemä liikennöinti sekä kannattavuuslaskelmat oikeita vaiko ei.

Useissa suomalaisissa kaupungeissa ja taajamissa pääkaupunkiseudun ulkopuolella lienee linja-autoliikenteessä edelleen se tilanne, että (linja-auto) joukkoliikenne ei saa suoraa tukea tietyn liikennesuoritteen tekemiseen jolloin liikennöitsijällä on taloudellinen riski liikenteen järjestämisestä kokonaisuudessaan ilman subventiota. Lääninhallitukset ostavat liikennettä LVM:n budjettivaroilla ja jotkut kaupungit (esim. kotikaupunkini Oulu) tukevat tiettyjä lipputyyppejä. Esimerkinomaisesti Oulussa liikennöitiin kokonaan ilman yhteiskunnan tukea tasataksan saapumiseen saakka (vuosi taisi olla 1991?) missä yhteydessä yhteiskunta on kuntien kautta tullut osallistumaan joukkoliikenteen kustannuksiin maksamalla lipputukea lastenvaunujen kanssa kulkeville, maksamaan maksuttoman vaihto-oikeuden sekä tasoittamaan tariffialuiden välisiä eroja lipun hinnassa. Käsittääkseni liikennöitsijöiden tulee antaa tukea saadakseen tilitykset yhteiskunnalle liikennöinnistä ja siten lipputuki perustuu suoritteeseen eikä liikennöintiin itseisarvoisesti.
Oulussa matkustajamäärät ovatkin kehittyneet myönteisesti v. 1991 alkaen aina vuoteen 2005 saakka, mistä alkoi jälleen laskeva kehitys.

Joukkoliikenteeseen luetaan myös taksilla tapahtuva matkustajakuljetus ansiotarkoituksessa ja se sektori ei nauti suoraa yhteiskunnan tukea lainkaan. (jätän invataksien kaluston eritystarpeiden investointituet käsittelyn ulkopuolelle, se ei kohdistu suoraan tueksi liikennesuoritteeseen vaan tietynlaiseen kalustoon.) Epäsuoraa se sitä vastoin saa paitsi liikennelupamonopolin kautta (yhteiskunta jakaa liikenneluvan haltijoille privilegioita ja suojaa privilegionhaltijoita muulta kilpailulta) sekä taksiautojen hankinnan yhteydessä ns. taksivähennyksellä. Tästä vastineena yhteiskunta edellyttää taksipalvelujen olevan järjestetty niin että taksin saatavuus kaikkina vuorokaudenaikoina on kohtuullinen kaikkialla.

Lentoliikenne on myös Varkauden poikkeusta lukuunottamatta ilman yhteiskunnan suoraa tukea. Peitellystä tuesta tai tulonsiirrosta voitanee senkin yhteydessä puhua polttoaineiden verotuksen tai verottamatta jättämisen yhteydessä, mutta se lienee jo toinen tarina.

Summa summarum: enin osa Suomen joukkoliikenteestä on itsekannattavaa mutta sen osuus on vähenemään päin. Osasyynä on matkustajien väheneminen mutta muitakin syitä asiaan on. Erityisesti pk-seudulla vaivaa joukkoliikennettä paradoksi, missä (potentiaalisia) matkustajia on enemmän kuin koskaan ja etäisyydet Suomen mittakaavassa vähäisiä mutta populusta ei saada minkään joukkoliikenteen käyttäjiksi. Espoo on erityisen hienosti kunnostautunut asiassa ollen edelleen lähinnä säälittävä nippu maalaiskyliä pitkin harvaan asuttuja tonttipulaisia metsiä. Kiistely metrojunan tai jonkin muun teräspyöräisen joukkoliikennevälineen paremmuudesta on johtanut puolen vuosisadan ajan siihen että Espoossa ei ole mitään varteen otettavaa joukkoliikennettä parjatun valtiohoitoisen VR:n lisäksi. Samaan aikaan väkimäärä on kuitenkin kasvanut valtavasti Suomen mittakaavassa ja koko se prekariaatti on onnistuneesti muutettu yksityisautoilun pakkokäyttäjiksi.
Jokin on kokonaisuudessa vikana kun ei tuon kummempaan esitykseen ole päädytty.

Asiahan on niin, että itsekannattava joukkoliikenne on koko kansantalouden näkökulmasta tehotonta. Syitä on lähinnä kaksi: ensinnäkin toimiva joukkoliikenne vähentää muita kustannuksia lähinnä vähentyneen autoliikenteen muodossa, toisekseen lippujen hinnoittelu kannattavuuden suhteen johtaa kapasiteetin vajaakäyttöön.

Perusongelmahan on, että joukkoliikenteen kiinteät kulut ovat suuret, mutta juoksevat pieniä. Jos kiinteät kulut katetaan lipputuloilla, lipun hinta nousee suureksi, esimerkiksi jokin junamatka voi maksaa joitakin kymmeniä euroja. Mutta yhden ylimääräisen matkustajan mukaanotto toisi uusia kuluja vain murto-osan lipun hintaan nähden. Siispä kansantaloudellisesti tarkoituksenmukaisia matkoja tapahtumatta. Tietysti jos lippuhinta sidotaan juokseviin kuluihin ongelmaksi tulee kuinka kerätä rahat kiinteisiin menoihin. Perinteinen ratkaisu, eli valtio maksaa, ei ole mitenkään ongelmaton, usein se on johtanut ali-investointeihin ja koko liikennejärjestelmän rappeutumiseen.

Klassinen ratkaisu ongelmaan on eriytetty hinnoittelu. Ihmisille voidaan myydä alennuslippuja. Jos alennukseen ovat oikeutettuja vain sellaiset ihmisryhmät, joilla ei ole varaa normaalihintaisiin lippuihin, kulkuneuvo saadaan täyteen ilman että liikennöitsijän tulopohja vaarantuu. Toinen perinteinen tapa on jakaa kulkuneuvo luokkiin, joissa osassa luokassa tarjotaan (näennäisesti) parempaa palvelua kuin toisissa. Tällöin kalliimman luokan käyttäjillä saadaan maksatettua kiinteitä kuluja samalla kun halvemmissa luokissa voidaan tarjota matkoja tarkoituksenmukaisempaan hintaan. Moderni versio tästä on tarjota lippuja sitä halvemmalla mitä aikaisemmin on valmis matkustamaan ja mitä enemmän on valmis ottamaan paikan liikennöitsijän valitsemalta vuorolta. Mielestäni erittäin onnistunut ratkaisu on kausiliput, nehän osuvat suoraan ongelman ytimeen, lipun haltija ei maksa niinkään yksittäisistä matkoista vaan osallistuu koko liikennejärjestelmän ylläpitoon tietyllä summalla ja saa vastineeksi käyttää järjestelmää ilmaiseksi. Lopultakin käyttäjälle on tärkeintä mahdollisuus matkustaa haluamallaan hetkellä, ei niinkään matkustaa mahdollisimman monta kertaa. Valitettavasti tätä ideaa on hankala soveltaa kaukoliikenteessä, vaikka se paikallisliikenteessä toimii loistavasti.

Mutta takaisin VR:n. Itse asiassa paikallisliikenteessä toistuu edellä mainittu kuvio korkeammalla tasolla. Hinnoitellessaan liikenneyhteyksiä VR perii rahaa myös kalustohankintoihinsa. Sinällään aivan ymmärrettävää, onhan VR:n voitava uusia kalustoaan tai muuten muutaman vuosikymmenen kuluttua VR ajautuisi todellisiin ongelmiin. Mutta kun kiinteitä kuluja peritään liikennöintituissa, hinnat nousevat sellaisiksi, että varsin moni sinällään tarkoituksenmukainen liikenne jää hoitamatta. Rataverkko ja VR:n kalusto jäävät vajaakäyttöön. Kansantalouden näkökulmasta olisi parempi, että VR hinnoittelisi liikennöintikorvauksensa juoksevien kulujen mukaan ainakin niin kauan, kun uutta kalustoa ei tarvita. Tämä tarkoittaisi, että VR:n kalustohankintoja subventoitaisiin suoraan, nykytilanteessa subventointi liikennöintikorvausten kautta johtaa markkinavääristymään.

kemkim sanoi:

Onko julkinen liikenne ollut ikinä itsekannattavaa?

Klikkaa laajentaaksesi...

Joukkoliikenne on ollut itsekannattavaa aina silloin, kun sillä ei ole ollut varsinaista kilpailijaa, jolloin tariffit voidaan asettaa aina siten, että ne kattavat kaikki kulut. Toki itsekannattavankin joukkoliikenteen aikana on ollut taloudellisesti kannattamattomia linjoja tai osa kuluista on katettu muulla keinoin, esimerkiksi raiteiden rakentaminen tonttimyynnillä ja liikennöinti osin mainoksin.

Suomessa kaikki joukkoliikenne (linja-autot, raitiovaunut, johdinautot ja matkustajajunat) olivat käytännössä itsekannattavia 1960-luvulle asti. Ajoittaisia tappiokausia liikenneyrityksillä ja -laitoksilla oli toki eri syistä.

Joukkoliikenteen tukeminen alkoi vasta 1960-luvun puolivälin jälkeen useasta syystä:

• Autoistuminen kasvoi niin suureksi, että joukkoliikenne joutui todelliseen kilpailuasetelmaan.
• Maaseudun väestömäärä alkoi laskea, jolloin maaseudun linja-autoliikenteen ja paikallisjunaliikenteen pohja heikkeni.
• Kustannustehokkaan sähkökäyttöisen joukkoliikenteen infrastruktuuri tuhottiin kokonaan Turussa ja Tampereella sekä johdinautojen osalta Helsingissä.
• Kustannustehokkaan paikallisjunaliikenteen käyttö päätettiin lopettaa muualla kuin Helsingissä.
• Joukkoliikenne arvioitiin ensimmäisenä Helsingissä, Tampereella ja Turussa peruspalveluksi, jonka hintatasoa tuli tukea.

Kysynpä jatkoksi: Mitä tarkoitetaan itsekannattavalla julkisella liikenteellä?

Valotan tämän kysymyksen taustaa esim. sillä, että Valtionrautatiet hoiti ja maksoi omasta kirjanpidostaan sekä liikenteen että rataverkon vuoteen 1995, jolloin rataverkko erotettiin liikenteestä. Sitä ennen VR tuotti tappiota, sen jälkeen voittoa. Yhteiskuntatalouden kannalta mikään ei kuitenkaan muuttunut, sillä rautatieliikenteen tulot eivät edelleenkään kattaneet liikenteen ja rataverkon kustannuksia, vaikka VR Oy näyttikin voitolliselta.

Ajatellaanko tällä kysymyksellä ehkä sitä, että yksityisauton käyttäjä toimii "itsekannattavasti"? Eli maksaa kaikki kulunsa. Ja siksi saman pitäisi toteutua julkisessa liikenteessä.

Valtiontalouden kannalta yksityisautoilu on sekä "itsekannattavaa" että "tuottavaa". Autoilu on tärkeä verotuskeino, joten autoilusta peritään tarkoituksella runsaasti enemmän verotuloja kuin mitä valtiontalouden kirjanpidon mukaan käytetään suoraan autoilun tekemiseksi mahdolliseksi maassamme.

Sen sijaan kuntien talouden kannalta autoilu on erittäin voimakkaasti subventoitua. Kunnat eivät saa mitään verotuloja autoilusta, mutta joutuvat käyttämään huomattavan osan tuloistaan autoilun mahdollistamiseksi. Helsingissä autoilun subventio on samaa luokkaa kuin joukkoliikenteen subventio.

Jos ajatellaan kaupunkiseutujen joukkoliikennettä (jätän tässä tarkoituksella taksit pois marginaali-ilmiönä), liikennöinnin kulujen kattaminen on hyvinkin mahdollista nykyisin hyväksyttävällä joukkoliikenteen lippuhintatasolla, jos asiaa mitataan samoin kuin henkilöautoa kunnissa tai rautatieliikennettä. Eli radat ja kadut eivät ole liikenteen tuloista maksettavia kuluja.

Kannattavuus edellyttää kuitenkin liikenteen hoitoa tehokkaasti ja oikeilla menetelmillä. Bussiliikenteen kustannustaso on nykyään niin korkea, että kannattavuus on saavutettavissa vain hyvin edullisissa olosuhteissa. Raitioliikenteessä kannattavuus on helppo saavuttaa. Kokonaisuuden kannalta kannattavuuden tavoittelussa onkin pyrittävä maksimoimaan raideliikenteen osuus, jotta sen tuotolla voidaan kustantaa tappiollista bussiliikennettä.

Milloin sitten kannattaa käyttää bussia, ratikka tai raskasta raideliikennettä? Pelkän liikenteen kustannusten perusteella tietenkin aina raskasta raideliikennettä, jossa suuren junakoon vuoksi voidaan saavuttaa pienin mahdollinen liikennöinnin hinta matkustajapaikkaa kohden. Mutta kun kunta kuitenkin maksaa myös kadut ja radat, sen on mietittävä asia niin päin, että milloin kannattaa rakentaa kevyttä raidetta ja milloin raskasta. Omien arvioideni mukaan nykyisellä kustannustasolla alle 1000 hlö/h kapasiteetilla yhteen suuntaan kannattaa rakentaa katuverkkoa busseille. Siitä ylöspäin kannattaa rakentaa ratikan rataa. Jos tarvitaan kapasiteettia vähintään 13.000 hlö/h, sitten kannattaa rakentaa raskaita raiteita.

Laajan joukkoliikenneverkon kustannukset ovat tietenkin suuremmat kuin pienen. Tasataksa voi olla voimassa siksi tietynkokoisella alueella. Kun tulot tehtyä matkaa kohden ovat nykyään 0,6-1,0 euroa tai kausilippu maksaa noin 40-50 e/kk eli 1,3-1,7 e/pvä, joukkoliikenteen kulut voidaan kattaa noin 10 km:n keskustasta esikaupunkiin suuntautuvalla linjalla jopa kookkain bussein, jos niihin saadaan vain kohtuullisesti matkustajia. Jos alue tästä laajenee eivätkä lippujen hinnat nouse, bussi käy kannattamattomaksi.

Miksi sitten Suomessa kaupunkiseutujen liikennettä subventoidaan? Tässä on kaksi merkittävää syytä:

1. Kaavoitusratkaisuissa on 1960-luvulta lähtien suosittu autoilua, minkä vuoksi joukkoliikenteellä on vaikea saada matkustajia ja liikenteen järjestäminen on kallista.
2. Kevyt raideliikenne sekä raitioteinä että rautateillä (kiskobussit, ei Dm12) on pannassa, minkä vuoksi busseja käytetään liian suuren kapasiteetin hoitamiseen ja raskasta raideliikennettä liian pienen kapasiteetin hoitamiseen. Eli joukkoliikennettä hoidetaan tarpeettoman kalliilla tavalla.

Antero

Yritin korjata yhden linkin ja sitten viesti meni sekaisin. Tässä loppu.

kaakkuri sanoi:

Useissa suomalaisissa kaupungeissa ja taajamissa pääkaupunkiseudun ulkopuolella lienee linja-autoliikenteessä edelleen se tilanne, että (linja-auto) joukkoliikenne ei saa suoraa tukea tietyn liikennesuoritteen tekemiseen jolloin liikennöitsijällä on taloudellinen riski liikenteen järjestämisestä kokonaisuudessaan ilman subventiota.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä linja-autoliikennöitsijöiden ja taksiliikennöitsijöiden usein toistama väite ei pidä lainkaan paikkaansa. Nykyisin kaikki paikallisbussiliikenne on yhteiskunnan voimakkaasti subventoimaa. Muualla kuin Helsingissä, YTV-alueella, Tampereella ja Turussa tuki vain tapahtuu eri kautta eli lipputukena (seutulippu- ja kuntalippujärjestelmät) sekä matkakorvauksina eli esimerkiksi koululaisten maksettuina lippuina.

Aiheesta on käyty fooruimilla aiemmin keskusteluja mm:
Kannattava matkustajaliikenne, onko sitä
Ketju EU:n joukkoliikennepalveluasetuksesta
Ketju Tampereen seutuliikenteestä
Keskustelu keskisuurten kaupunkien paikallisliikenteestä

Parhaat lähteet aiheesta ovat:
Joukkoliikenteen suoritetilasto 2003
Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa, LVM julkaisuja 2/2005

Liikenne- ja viestintäministeriön julkisen liikenteen suoritetilaston mukaan vuonna 2003:

Keskisuurten kaupunkien osalta yhteiskunnan kokonaiskustannukset olivat v. 2003 36,7 miljoonaa euroa, josta suora lipputuki ja ostot olivat 25,6 M€ ja matkakustannusten korvaukset 11,2M€.

Muusta linjalupapaikallisliikenteestä yhteiskunnan kokonaiskustannukset olivat 94,8 M€, josta suora lipputuki ja ostot 35,9 M€ ja matkakustannusten korvaukset 58,9 M€.

Yhteensä näiden linja-autoliikennemuotojen liikevaihdosta 40,8% maksaa yhteiskunta, 17,2% on suoraa tukea ja 23,6% matkakustannusten korvauksia.

Helsingin seudun, Turun ja Tampereen bussiliikenteestä, joka on kilpailutettu tai liikennelaitosten hoitamaa, yhteiskunta maksaa 38,2%, 37,3% suorana tukena ja vain 1,1% korvauksina.

Muistelisin Helsingin osalta tilanteen olevan sellainen, että raitiovaunuliikenne on itsekannattavaa. Metroliikenne itsessään kannattaa, mutta siihen liittyy olennaisena järjestelmän osana tappiollinen liityntäbussiliikenne, ja liityntäbussit plus metro yhdessä eivät kata kulujaan. Bussiliikenne muutenkaan ei kata kulujaan, ja muistanko oikein, että helsinkiläisissä liikenneolosuhteissa kannattava bussilinja alkaa olla aika hankala yhtälö? Pienen yksikkökoon vuoksi sinne bussiin ei yksinkertaisesti saada niin paljon maksavia matkustajia, että kulut saadaan katettua.

Jos Helsingin liikenteen pitäisi olla itsekannattavaa, niin sitten täällä olisi vain ratikat eikä mitään muuta. Metrokin voisi olla teoriassa, mutta se ei taitaisi sitten enää yksinään kannattaa, kun asemille ei tuotaisi metromatkustajia busseilla. Mutta tuo on typerää hypoteettisuutta. Kun joku laskisi, mitä ihan oikeasti maksaisikaan, jos joukkoliikenteen "tukeminen" lopetettaisiin, niin loppuisi nillitys subventioista. Aika paljon saisi teitä ja parkkihalleja rakentaa, jos Helsingissä ei olisi muita liikennemuotoja kuin ne itsekannattavat ratikat ja henkilöautot.

Ja kyllä kai joistain bussilinjoistakin saisi itsekannattavia suurentamalla yksikkökokoa reippaasti, käyttämällä 2-nivelisiä busseja yms.

Helsingissä ratikkaliikenne kattaa liikennöintikulunsa hyvinä vuosina lipputuloilla, mutta ei ratojen ylläpitokustannuksia tai investoinnin kuoletuksia.

Silti ei voida sanoa, että jos Helsingin joukkoliikenteen pitäisi olla itsekannattavaa, ei täällä olisi ollenkaan joukkoliikennettä. Jäljelle jäävän joukkoliikenteen määrää vaan on vaikea arvioida, koska kun kannattamattomia lähtöjä karsittaisiin pois, menetettäisiin tietysti matkustajia koko joukkoliikenteeltä ja sitten myös kannattavien lähtöjen matkustajamäärä vähenisi. Myös lippujen hinnat olisivat varmasti korkeammat kuin nyt.

Bussilinjojen itsekannattavuus ei sinällään ole mikään vaikea juttu, itse asiassa suurin osa tämän maan itsekannattavasta joukkoliikenteestä ajetaan 2-akselisilla busseilla. Mutta jos halutaan rakentaa hyvin palveleva joukkoliikennejärjestelmä, on mukaan pakko ottaa myös tappiollisia lähtöjä, ja kuten Antero kirjoitti, voidaan niitä rahoittaa järjestämällä raskaimmat linjat esim. kustannustehokkaana raideliikenteenä, joka tuottaa voittoa.

kuukanko sanoi:

Bussilinjojen itsekannattavuus ei sinällään ole mikään vaikea juttu, itse asiassa suurin osa tämän maan itsekannattavasta joukkoliikenteestä ajetaan 2-akselisilla busseilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkoitatko tässä nyt Linja-autoliiton mukaan "itsekannattavaa" bussiliikennettä jota tuetaan lipputuella ja matkakorvauksilla noin 40% liikevaihdosta (ks. yllä) vai jotakin muuta?

Tampereen, Helsingin ja Turun liikennöintitaloudellisesti itsekannattavat bussilinjat ovat kyllä pääosin teli- ja nivellinjoja.

Pikavuoroliikenne on toki itsekannattavaa ja siinä kaksiakselistakin kalustoa on.

Mikko Laaksonen sanoi:

Tarkoitatko tässä nyt Linja-autoliiton mukaan "itsekannattavaa" bussiliikennettä jota tuetaan lipputuella ja matkakorvauksilla noin 40% liikevaihdosta (ks. yllä) vai jotakin muuta?

Klikkaa laajentaaksesi...

Väite pätee sekä LAL:n mukaan "itsekannattavaan" että ihan aidosti itsekannattavaan liikenteeseen.

kuukanko sanoi:

Väite pätee sekä LAL:n mukaan "itsekannattavaan" että ihan aidosti itsekannattavaan liikenteeseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä tapauksessa pitäisi sitten lopettaa puhe itsekannattavuudesta.

Keskisuurten kaupunkien joukkoliikenne ja muu linjaluvilla ajettava paikallisliikenne ei ole itsekannattavaa, vaan yhtä rankasti yhteiskunnan subventoimaa kuin suurten kaupunkien paikallisliikenne.

Tuen tarvetta lisää melkoisesti se, että liikennettä ajetaan erittäin tehottomasti kaksiakselisilla busseilla.

Pikkaisen pitäisi hälytyskelloja soittaa senkin, että Oulussa kuljetetaan 170 kaksiakselisella bussilla 8 miljoonaa matkustajaa vuodessa, kun Turussa 170 teli- ja kaksiakselisella bussilla kuljetetaan 20 miljoonaa matkustajaa vuodessa.

kuukanko sanoi:

Mutta jos halutaan rakentaa hyvin palveleva joukkoliikennejärjestelmä, on mukaan pakko ottaa myös tappiollisia lähtöjä, ja kuten Antero kirjoitti, voidaan niitä rahoittaa järjestämällä raskaimmat linjat esim. kustannustehokkaana raideliikenteenä, joka tuottaa voittoa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toisaalta busseillakin on puolensa. Jos lähdetään raideliikenteen linjalle, pitäisi yhdistellä noin 4-7 kertaa tunnissa lähteviä linjoja. Nykyisellään linjat ovat monipuolisia, vaikka eivät ehkä taloudellisia. Pääsee monella eri vaihtoehdolla useisiin eri paikkoihin. Se on minusta iso plussa. Jos siirryttäisin raidejärjestelmään, ei jäisi vaihtoehtoja niin paljoa. Vaihtoja tai kävelyä voisi tulla myös enemmän. Mikäli tästä järjestelmästä kuitenkin olisi niin suurta etua kuin puhutaan, kyllä ne vaihdotkin varmaan kestäisi, kunhan niissä ei tarvitsisi nähdä vaivaa ja seuraava kulkine lähtisi saumattomasti jatkamaan matkaa edellisen saavuttua.

Mikko Laaksonen sanoi:

Tässä tapauksessa pitäisi sitten lopettaa puhe itsekannattavuudesta.

Keskisuurten kaupunkien joukkoliikenne ja muu linjaluvilla ajettava paikallisliikenne ei ole itsekannattavaa, vaan yhtä rankasti yhteiskunnan subventoimaa kuin suurten kaupunkien paikallisliikenne.

Tuen tarvetta lisää melkoisesti se, että liikennettä ajetaan erittäin tehottomasti kaksiakselisilla busseilla.

Pikkaisen pitäisi hälytyskelloja soittaa senkin, että Oulussa kuljetetaan 170 kaksiakselisella bussilla 8 miljoonaa matkustajaa vuodessa, kun Turussa 170 teli- ja kaksiakselisella bussilla kuljetetaan 20 miljoonaa matkustajaa vuodessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi pitäisi lopettaa? Linjaluvilla ajettavan liikenteen tekijöinä ovat konkurssikelpoiset yhteisöt joiden toiminta perustuu aina siihen että tuloja on vähintään yhtä paljon kuin menoja. Jos kaupunki ei osta lastenvaunulippua lastenvaunujen kanssa kulkijalle, kulkijan on joko maksettava se itse tai mentävä toisella välineellä. Ei se ole sen vaikeampaa. Se, että käyttäjiä on yhteiskunnan maksamille palveluille ei liene mikään uutinen, uimahallin käyttäjiä ei oikeilla lipunhinnoilla olisi alkuunkaan samaa määrää kuin subventoiduilla hinnoilla.

Kysymykseesi kuljetuskaluston akseleista totean vain että Oulussa tai missään muuallakaan tuskin matkustajamäärillä on mitään korrelaatiota kulkuneuvon akselimäärään. Jos näin olisi, oltaisiin joukkoliikennettä jo aikaa sitten ajettu 20-akselisella lavettikärryllä. Ja matkustajia olisi "yhtälösi" mukaan siis (ollen että jokainen akselin lisäys kulkuvälineeseen 2,5-kertaistaa aikaisemman matkustajamäärän) 116 415 322 000 000 kpl / a. Oulun kokoisessa kaupungissa se on hurja määrä. Riittäisiköhän edes pikaraitiotie, tuo vihreä kaiken hyväksitekevä matolääke?

On se vaan mielenkiintoista, että kun asia-argumentit loppuvat, täytyy mennä sekavuuksiin.

kaakkuri sanoi:

Miksi pitäisi lopettaa? Linjaluvilla ajettavan liikenteen tekijöinä ovat konkurssikelpoiset yhteisöt joiden toiminta perustuu aina siihen että tuloja on vähintään yhtä paljon kuin menoja. Jos kaupunki ei osta lastenvaunulippua lastenvaunujen kanssa kulkijalle, kulkijan on joko maksettava se itse tai mentävä toisella välineellä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Linjalupaliikenne keskisuurissa kaupungeissa ja paikallisliikenteessä ei ole itsekannattavaa, vaan yhteiskunnan keskimäärin noin 40% subventoimaa. Siksi ei pidä puhua itsekannattavuudesta.

Itsekannattavuudesta puhutaan vain siksi, että se on linja-autoliikennöitsijöiden puolustuspropagandaa joukkoliikenteen kehittämisvaatimuksia vastaan. Todellisuuden kanssa sillä ei ole tekemistä.

Esimerkiksi Oulussa joukkoliikenne tulisi suunnitella kaupungin toimesta ja liikennöinti kilpailuttaa, jolloin joukkoliikennettä saataisiin parannettua ja matkustajamäärät nousuun. Tämän osoittavat hyvin jo vastaavien ruotsalaisten kaupunkien matkustajamäärät, jotka ovat kaksinkertaiset Ouluun verrattuna ja samaa luokkaa Turun ja Tampereen kanssa.

"Itsekannattavuuden" hokeminen on vain puolustustaisteltua tällaisia järkeviä uudistuksia vastaan.

Tiedoksesi, että kaikki joukkoliikenne Suomessa on liikennöitsijän näkökulmasta kannattavaa, koska mikään liikennöitsijä ei suostu ajamaan itselleen kannattamatonta linjaa. Kannattavuus on mahdollista vain siksi, että kunnat ja valtio tukevat joukkoliikennettä yhteensä 487,7 miljoonalla eurolla (2003).

Tämän tuen tarvetta ja tehokkuutta on voitava arvioida kriittisesti. On aina tarkoituksenmukaisinta, että yhteiskunnan maksamalla rahalla saadaan suurimmat mahdolliset matkustajamäärät

Tämä ei linjalupaliikenteessä toteudu: todisteena liikennemäärät, jotka ovat 40-50% kilpailutettuun, viranomaisen suunnittelemaan joukkoliikenteeseen verrattuna.

kaakkuri sanoi:

Kysymykseesi kuljetuskaluston akseleista totean vain että Oulussa tai missään muuallakaan tuskin matkustajamäärillä on mitään korrelaatiota kulkuneuvon akselimäärään. (...) Ja matkustajia olisi "yhtälösi" mukaan siis (ollen että jokainen akselin lisäys kulkuvälineeseen 2,5-kertaistaa aikaisemman matkustajamäärän)

Klikkaa laajentaaksesi...

En ole väittänyt, että matkustajamäärillä olisi mitään korrelaatiota kulkuneuvon akselimäärään enkä mitään yhtälöä tähän.

Kalustokoolla on merkitystä joukkoliikenteen tehokkuudelle. Suuremmalla kalustolla tarvitaan vähemmän henkilöstöä kuljettamaan matkustajat ja kapasiteetti riittää suuremmille matkustajamäärille.

Kapasiteettiketju:

Tavallinen bussi: 70 matkustajaa
Telibussi: 90 matkustajaa
Nivelbussi: 120 matkustajaa
Raitiovaunu: 150 - 300 matkustajaa
Raitiovaunujuna: 300 - 600 matkustajaa

Oulun ja Turun vertauksella tarkoitin vain sitä, että Oulun joukkoliikenne on äärimmäisen tehotonta ja liikennöinnin tehokkuutta voitaisiin merkittävästi kehittää.

Tämän havaitsee sekä tarkastelemalla Oulussa:

• Nykyistä, erittäin tehotonta ja sekavaa linjastoa
  (Ks. esim: http://kartta.ouka.fi/ -> teema joukkoliikennelinjat)
• Kalustotarvetta tehottoman linjaston pyörittämiseen
• Tutustumalla joukkoliikenteeseen paikan päällä: linjaston tehottomuudesta johtuvaa massiivista peräkkäinajoa, vanhaa ja sekalaista kalustoa.

Tällaisessa tilanteessa tehokkaat keinot liikennöinnin tehostamiseen ja joukkoliikenteen parantamiseen ovat:

• Linjaston rationalisointi, mielellään tavoiteena muodostaa useita peräkkäisiä alueita palvelevia tehokkaita runkolinjoja.
• Kalustokoon kasvattaminen erityisesti runkolinjoilla
• Joukkoliikenteen etuisuuksien parantaminen, joukkoliikennelinjojen rationalisoinnin mahdollistavat uudet kadut
• Kun bussiliikenteen kapasiteetti ei riitä, siirtyminen raideliikenteeseen

Tästä tarkemmin artikkelissani:
http://www.kaupunkiliikenne.net/talouden_parannus.htm