Viestiketju: Itsekannattava julkinen liikenne

Julkisen liikenteen itsekannattavuudessa pitää vertailla saavutettua joukkoliikenteen palvelutasoa. Kaikki julkinen liikennehän voidaan toteuttaa itsekannattavasti, lopetetaan vain ne vuorot joita pakkomatkustajat eivät riitä elättämään. Sitten käy vaan ääritapauksissa niin, että bussi kulkee enää koulujen alkamis- ja loppumisaikoina.

Itsekannattava joukkoliikenne voi tarjota hyvänkin palvelutason, jos kaupunkirakenne tukee sitä. Se ei välttämättä vaadi suurkaupunkia, jo muutama tuhat asukasta yhden bussilinjan varrella voi riittää itsekannattavaan liikenteeseen 6 - 21. Mitä enemmän asukkaita saadaan yhden linjan varrelle, sitä enemmän toki voidaan tarjota palveluita itsekannattavasti.

Joukkoliikenteen itsekannattavuuteen vaikuttaa merkittävästi myös kilpailuasetelma henkilöautoja vastaan. Jos liikenneympäristö on henkilöautoille epäedullinen, saadaan joukkoliikenteeseen muitakin kuin pakkomatkustajia.

Uskon, että esim. Helsingin seudulla saataisiin vielä ihan kohtuullista joukkoliikennettä itsekannattavasti. Kuitenkin laittamalla kaupunkien rahaa joukkoliikenteeseen saadaan aikaan palvelutaso, joka houkuttelee merkittävästi enemmän matkustajia ja siten henkilöautoilusta syntyy vähemmän haittoja (joiden kustannukset kaupungeille saattaisivat olla korkeammat kuin joukkoliikenteeseen käytetty summa).

Itsekannattavaa joukkoliikennettä on Suomessa edelleenkin enin osa, kai sellaiseksi tulee lukea yhteiskunnan ostoliikenteen ulkopuolella oleva osa.
Rautatieliikenteen itsekannattavuudesta voi taittaa peistä varmasti paljonkin, mutta kai se kuitenkin niin on että VR Oy:n liikenteestä enin osa toimii VR Oy:n asettamien tulostavoitteiden rajoissa ja siten (ainakin yhtiön liikenne kokonaisuutena) on sinällään itsekannattavaa. Kannattamatonta liikennettä näkyy lakkautusuhan alaisissa reiteissä ja yhteyksissä. Peistä voi taittaa erityisesti siitä, onko oikein että joku monopoliasemassa liikennöi suomalaista rautatieverkkoa ja onko sen tekemä liikennöinti sekä kannattavuuslaskelmat oikeita vaiko ei.

Useissa suomalaisissa kaupungeissa ja taajamissa pääkaupunkiseudun ulkopuolella lienee linja-autoliikenteessä edelleen se tilanne, että (linja-auto) joukkoliikenne ei saa suoraa tukea tietyn liikennesuoritteen tekemiseen jolloin liikennöitsijällä on taloudellinen riski liikenteen järjestämisestä kokonaisuudessaan ilman subventiota. Lääninhallitukset ostavat liikennettä LVM:n budjettivaroilla ja jotkut kaupungit (esim. kotikaupunkini Oulu) tukevat tiettyjä lipputyyppejä. Esimerkinomaisesti Oulussa liikennöitiin kokonaan ilman yhteiskunnan tukea tasataksan saapumiseen saakka (vuosi taisi olla 1991?) missä yhteydessä yhteiskunta on kuntien kautta tullut osallistumaan joukkoliikenteen kustannuksiin maksamalla lipputukea lastenvaunujen kanssa kulkeville, maksamaan maksuttoman vaihto-oikeuden sekä tasoittamaan tariffialuiden välisiä eroja lipun hinnassa. Käsittääkseni liikennöitsijöiden tulee antaa tukea saadakseen tilitykset yhteiskunnalle liikennöinnistä ja siten lipputuki perustuu suoritteeseen eikä liikennöintiin itseisarvoisesti.
Oulussa matkustajamäärät ovatkin kehittyneet myönteisesti v. 1991 alkaen aina vuoteen 2005 saakka, mistä alkoi jälleen laskeva kehitys.

Joukkoliikenteeseen luetaan myös taksilla tapahtuva matkustajakuljetus ansiotarkoituksessa ja se sektori ei nauti suoraa yhteiskunnan tukea lainkaan. (jätän invataksien kaluston eritystarpeiden investointituet käsittelyn ulkopuolelle, se ei kohdistu suoraan tueksi liikennesuoritteeseen vaan tietynlaiseen kalustoon.) Epäsuoraa se sitä vastoin saa paitsi liikennelupamonopolin kautta (yhteiskunta jakaa liikenneluvan haltijoille privilegioita ja suojaa privilegionhaltijoita muulta kilpailulta) sekä taksiautojen hankinnan yhteydessä ns. taksivähennyksellä. Tästä vastineena yhteiskunta edellyttää taksipalvelujen olevan järjestetty niin että taksin saatavuus kaikkina vuorokaudenaikoina on kohtuullinen kaikkialla.

Lentoliikenne on myös Varkauden poikkeusta lukuunottamatta ilman yhteiskunnan suoraa tukea. Peitellystä tuesta tai tulonsiirrosta voitanee senkin yhteydessä puhua polttoaineiden verotuksen tai verottamatta jättämisen yhteydessä, mutta se lienee jo toinen tarina.

Summa summarum: enin osa Suomen joukkoliikenteestä on itsekannattavaa mutta sen osuus on vähenemään päin. Osasyynä on matkustajien väheneminen mutta muitakin syitä asiaan on. Erityisesti pk-seudulla vaivaa joukkoliikennettä paradoksi, missä (potentiaalisia) matkustajia on enemmän kuin koskaan ja etäisyydet Suomen mittakaavassa vähäisiä mutta populusta ei saada minkään joukkoliikenteen käyttäjiksi. Espoo on erityisen hienosti kunnostautunut asiassa ollen edelleen lähinnä säälittävä nippu maalaiskyliä pitkin harvaan asuttuja tonttipulaisia metsiä. Kiistely metrojunan tai jonkin muun teräspyöräisen joukkoliikennevälineen paremmuudesta on johtanut puolen vuosisadan ajan siihen että Espoossa ei ole mitään varteen otettavaa joukkoliikennettä parjatun valtiohoitoisen VR:n lisäksi. Samaan aikaan väkimäärä on kuitenkin kasvanut valtavasti Suomen mittakaavassa ja koko se prekariaatti on onnistuneesti muutettu yksityisautoilun pakkokäyttäjiksi.
Jokin on kokonaisuudessa vikana kun ei tuon kummempaan esitykseen ole päädytty.

Kysynpä jatkoksi: Mitä tarkoitetaan itsekannattavalla julkisella liikenteellä?

Valotan tämän kysymyksen taustaa esim. sillä, että Valtionrautatiet hoiti ja maksoi omasta kirjanpidostaan sekä liikenteen että rataverkon vuoteen 1995, jolloin rataverkko erotettiin liikenteestä. Sitä ennen VR tuotti tappiota, sen jälkeen voittoa. Yhteiskuntatalouden kannalta mikään ei kuitenkaan muuttunut, sillä rautatieliikenteen tulot eivät edelleenkään kattaneet liikenteen ja rataverkon kustannuksia, vaikka VR Oy näyttikin voitolliselta.

Ajatellaanko tällä kysymyksellä ehkä sitä, että yksityisauton käyttäjä toimii "itsekannattavasti"? Eli maksaa kaikki kulunsa. Ja siksi saman pitäisi toteutua julkisessa liikenteessä.

Valtiontalouden kannalta yksityisautoilu on sekä "itsekannattavaa" että "tuottavaa". Autoilu on tärkeä verotuskeino, joten autoilusta peritään tarkoituksella runsaasti enemmän verotuloja kuin mitä valtiontalouden kirjanpidon mukaan käytetään suoraan autoilun tekemiseksi mahdolliseksi maassamme.

Sen sijaan kuntien talouden kannalta autoilu on erittäin voimakkaasti subventoitua. Kunnat eivät saa mitään verotuloja autoilusta, mutta joutuvat käyttämään huomattavan osan tuloistaan autoilun mahdollistamiseksi. Helsingissä autoilun subventio on samaa luokkaa kuin joukkoliikenteen subventio.

Jos ajatellaan kaupunkiseutujen joukkoliikennettä (jätän tässä tarkoituksella taksit pois marginaali-ilmiönä), liikennöinnin kulujen kattaminen on hyvinkin mahdollista nykyisin hyväksyttävällä joukkoliikenteen lippuhintatasolla, jos asiaa mitataan samoin kuin henkilöautoa kunnissa tai rautatieliikennettä. Eli radat ja kadut eivät ole liikenteen tuloista maksettavia kuluja.

Kannattavuus edellyttää kuitenkin liikenteen hoitoa tehokkaasti ja oikeilla menetelmillä. Bussiliikenteen kustannustaso on nykyään niin korkea, että kannattavuus on saavutettavissa vain hyvin edullisissa olosuhteissa. Raitioliikenteessä kannattavuus on helppo saavuttaa. Kokonaisuuden kannalta kannattavuuden tavoittelussa onkin pyrittävä maksimoimaan raideliikenteen osuus, jotta sen tuotolla voidaan kustantaa tappiollista bussiliikennettä.

Milloin sitten kannattaa käyttää bussia, ratikka tai raskasta raideliikennettä? Pelkän liikenteen kustannusten perusteella tietenkin aina raskasta raideliikennettä, jossa suuren junakoon vuoksi voidaan saavuttaa pienin mahdollinen liikennöinnin hinta matkustajapaikkaa kohden. Mutta kun kunta kuitenkin maksaa myös kadut ja radat, sen on mietittävä asia niin päin, että milloin kannattaa rakentaa kevyttä raidetta ja milloin raskasta. Omien arvioideni mukaan nykyisellä kustannustasolla alle 1000 hlö/h kapasiteetilla yhteen suuntaan kannattaa rakentaa katuverkkoa busseille. Siitä ylöspäin kannattaa rakentaa ratikan rataa. Jos tarvitaan kapasiteettia vähintään 13.000 hlö/h, sitten kannattaa rakentaa raskaita raiteita.

Laajan joukkoliikenneverkon kustannukset ovat tietenkin suuremmat kuin pienen. Tasataksa voi olla voimassa siksi tietynkokoisella alueella. Kun tulot tehtyä matkaa kohden ovat nykyään 0,6-1,0 euroa tai kausilippu maksaa noin 40-50 e/kk eli 1,3-1,7 e/pvä, joukkoliikenteen kulut voidaan kattaa noin 10 km:n keskustasta esikaupunkiin suuntautuvalla linjalla jopa kookkain bussein, jos niihin saadaan vain kohtuullisesti matkustajia. Jos alue tästä laajenee eivätkä lippujen hinnat nouse, bussi käy kannattamattomaksi.

Miksi sitten Suomessa kaupunkiseutujen liikennettä subventoidaan? Tässä on kaksi merkittävää syytä:

1. Kaavoitusratkaisuissa on 1960-luvulta lähtien suosittu autoilua, minkä vuoksi joukkoliikenteellä on vaikea saada matkustajia ja liikenteen järjestäminen on kallista.
2. Kevyt raideliikenne sekä raitioteinä että rautateillä (kiskobussit, ei Dm12) on pannassa, minkä vuoksi busseja käytetään liian suuren kapasiteetin hoitamiseen ja raskasta raideliikennettä liian pienen kapasiteetin hoitamiseen. Eli joukkoliikennettä hoidetaan tarpeettoman kalliilla tavalla.

Antero

Yritin korjata yhden linkin ja sitten viesti meni sekaisin. Tässä loppu.

Alunperin kirjoittanut kaakkuri

Useissa suomalaisissa kaupungeissa ja taajamissa pääkaupunkiseudun ulkopuolella lienee linja-autoliikenteessä edelleen se tilanne, että (linja-auto) joukkoliikenne ei saa suoraa tukea tietyn liikennesuoritteen tekemiseen jolloin liikennöitsijällä on taloudellinen riski liikenteen järjestämisestä kokonaisuudessaan ilman subventiota.

Tämä linja-autoliikennöitsijöiden ja taksiliikennöitsijöiden usein toistama väite ei pidä lainkaan paikkaansa. Nykyisin kaikki paikallisbussiliikenne on yhteiskunnan voimakkaasti subventoimaa. Muualla kuin Helsingissä, YTV-alueella, Tampereella ja Turussa tuki vain tapahtuu eri kautta eli lipputukena (seutulippu- ja kuntalippujärjestelmät) sekä matkakorvauksina eli esimerkiksi koululaisten maksettuina lippuina.

Aiheesta on käyty fooruimilla aiemmin keskusteluja mm:
Kannattava matkustajaliikenne, onko sitä
Ketju EU:n joukkoliikennepalveluasetuksesta
Ketju Tampereen seutuliikenteestä
Keskustelu keskisuurten kaupunkien paikallisliikenteestä

Parhaat lähteet aiheesta ovat:
Joukkoliikenteen suoritetilasto 2003
Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa, LVM julkaisuja 2/2005

Liikenne- ja viestintäministeriön julkisen liikenteen suoritetilaston mukaan vuonna 2003:

Keskisuurten kaupunkien osalta yhteiskunnan kokonaiskustannukset olivat v. 2003 36,7 miljoonaa euroa, josta suora lipputuki ja ostot olivat 25,6 M€ ja matkakustannusten korvaukset 11,2M€.

Muusta linjalupapaikallisliikenteestä yhteiskunnan kokonaiskustannukset olivat 94,8 M€, josta suora lipputuki ja ostot 35,9 M€ ja matkakustannusten korvaukset 58,9 M€.

Yhteensä näiden linja-autoliikennemuotojen liikevaihdosta 40,8% maksaa yhteiskunta, 17,2% on suoraa tukea ja 23,6% matkakustannusten korvauksia.

Helsingin seudun, Turun ja Tampereen bussiliikenteestä, joka on kilpailutettu tai liikennelaitosten hoitamaa, yhteiskunta maksaa 38,2%, 37,3% suorana tukena ja vain 1,1% korvauksina.

Muistelisin Helsingin osalta tilanteen olevan sellainen, että raitiovaunuliikenne on itsekannattavaa. Metroliikenne itsessään kannattaa, mutta siihen liittyy olennaisena järjestelmän osana tappiollinen liityntäbussiliikenne, ja liityntäbussit plus metro yhdessä eivät kata kulujaan. Bussiliikenne muutenkaan ei kata kulujaan, ja muistanko oikein, että helsinkiläisissä liikenneolosuhteissa kannattava bussilinja alkaa olla aika hankala yhtälö? Pienen yksikkökoon vuoksi sinne bussiin ei yksinkertaisesti saada niin paljon maksavia matkustajia, että kulut saadaan katettua.

Jos Helsingin liikenteen pitäisi olla itsekannattavaa, niin sitten täällä olisi vain ratikat eikä mitään muuta. Metrokin voisi olla teoriassa, mutta se ei taitaisi sitten enää yksinään kannattaa, kun asemille ei tuotaisi metromatkustajia busseilla. Mutta tuo on typerää hypoteettisuutta. Kun joku laskisi, mitä ihan oikeasti maksaisikaan, jos joukkoliikenteen "tukeminen" lopetettaisiin, niin loppuisi nillitys subventioista. Aika paljon saisi teitä ja parkkihalleja rakentaa, jos Helsingissä ei olisi muita liikennemuotoja kuin ne itsekannattavat ratikat ja henkilöautot.

Ja kyllä kai joistain bussilinjoistakin saisi itsekannattavia suurentamalla yksikkökokoa reippaasti, käyttämällä 2-nivelisiä busseja yms.

Helsingissä ratikkaliikenne kattaa liikennöintikulunsa hyvinä vuosina lipputuloilla, mutta ei ratojen ylläpitokustannuksia tai investoinnin kuoletuksia.

Silti ei voida sanoa, että jos Helsingin joukkoliikenteen pitäisi olla itsekannattavaa, ei täällä olisi ollenkaan joukkoliikennettä. Jäljelle jäävän joukkoliikenteen määrää vaan on vaikea arvioida, koska kun kannattamattomia lähtöjä karsittaisiin pois, menetettäisiin tietysti matkustajia koko joukkoliikenteeltä ja sitten myös kannattavien lähtöjen matkustajamäärä vähenisi. Myös lippujen hinnat olisivat varmasti korkeammat kuin nyt.

Bussilinjojen itsekannattavuus ei sinällään ole mikään vaikea juttu, itse asiassa suurin osa tämän maan itsekannattavasta joukkoliikenteestä ajetaan 2-akselisilla busseilla. Mutta jos halutaan rakentaa hyvin palveleva joukkoliikennejärjestelmä, on mukaan pakko ottaa myös tappiollisia lähtöjä, ja kuten Antero kirjoitti, voidaan niitä rahoittaa järjestämällä raskaimmat linjat esim. kustannustehokkaana raideliikenteenä, joka tuottaa voittoa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Bussilinjojen itsekannattavuus ei sinällään ole mikään vaikea juttu, itse asiassa suurin osa tämän maan itsekannattavasta joukkoliikenteestä ajetaan 2-akselisilla busseilla.

Tarkoitatko tässä nyt Linja-autoliiton mukaan "itsekannattavaa" bussiliikennettä jota tuetaan lipputuella ja matkakorvauksilla noin 40% liikevaihdosta (ks. yll&#228 vai jotakin muuta?

Tampereen, Helsingin ja Turun liikennöintitaloudellisesti itsekannattavat bussilinjat ovat kyllä pääosin teli- ja nivellinjoja.

Pikavuoroliikenne on toki itsekannattavaa ja siinä kaksiakselistakin kalustoa on.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tarkoitatko tässä nyt Linja-autoliiton mukaan "itsekannattavaa" bussiliikennettä jota tuetaan lipputuella ja matkakorvauksilla noin 40% liikevaihdosta (ks. yllä) vai jotakin muuta?

Väite pätee sekä LAL:n mukaan "itsekannattavaan" että ihan aidosti itsekannattavaan liikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tässä tapauksessa pitäisi sitten lopettaa puhe itsekannattavuudesta.

Keskisuurten kaupunkien joukkoliikenne ja muu linjaluvilla ajettava paikallisliikenne ei ole itsekannattavaa, vaan yhtä rankasti yhteiskunnan subventoimaa kuin suurten kaupunkien paikallisliikenne.

Tuen tarvetta lisää melkoisesti se, että liikennettä ajetaan erittäin tehottomasti kaksiakselisilla busseilla.

Pikkaisen pitäisi hälytyskelloja soittaa senkin, että Oulussa kuljetetaan 170 kaksiakselisella bussilla 8 miljoonaa matkustajaa vuodessa, kun Turussa 170 teli- ja kaksiakselisella bussilla kuljetetaan 20 miljoonaa matkustajaa vuodessa.

Miksi pitäisi lopettaa? Linjaluvilla ajettavan liikenteen tekijöinä ovat konkurssikelpoiset yhteisöt joiden toiminta perustuu aina siihen että tuloja on vähintään yhtä paljon kuin menoja. Jos kaupunki ei osta lastenvaunulippua lastenvaunujen kanssa kulkijalle, kulkijan on joko maksettava se itse tai mentävä toisella välineellä. Ei se ole sen vaikeampaa. Se, että käyttäjiä on yhteiskunnan maksamille palveluille ei liene mikään uutinen, uimahallin käyttäjiä ei oikeilla lipunhinnoilla olisi alkuunkaan samaa määrää kuin subventoiduilla hinnoilla.

Kysymykseesi kuljetuskaluston akseleista totean vain että Oulussa tai missään muuallakaan tuskin matkustajamäärillä on mitään korrelaatiota kulkuneuvon akselimäärään. Jos näin olisi, oltaisiin joukkoliikennettä jo aikaa sitten ajettu 20-akselisella lavettikärryllä. Ja matkustajia olisi "yhtälösi" mukaan siis (ollen että jokainen akselin lisäys kulkuvälineeseen 2,5-kertaistaa aikaisemman matkustajamäärän) 116 415 322 000 000 kpl / a. Oulun kokoisessa kaupungissa se on hurja määrä. Riittäisiköhän edes pikaraitiotie, tuo vihreä kaiken hyväksitekevä matolääke?