Itsekannattava julkinen liikenne

kemkim · 19 Syyskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Esimerkiksi Oulussa joukkoliikenne tulisi suunnitella kaupungin toimesta ja liikennöinti kilpailuttaa, jolloin joukkoliikennettä saataisiin parannettua ja matkustajamäärät nousuun. Tämän osoittavat hyvin jo vastaavien ruotsalaisten kaupunkien matkustajamäärät, jotka ovat kaksinkertaiset Ouluun verrattuna ja samaa luokkaa Turun ja Tampereen kanssa.

Oletko tässä ottanut huomioon Oulun olosuhteet? Oulun seudusta on tarkoituksella tehty hyvin hajanaista. Omakotitalomattoa riittää joka suuntaan, välissä metsää paljonkin ja automarketkehitys on pitkälle edennyttä. Kerrostaloja on lähinnä keskustan tuntumassa. Keskusta on melko pieni ja se ei houkuttele ihmisiä yhtä hyvin kuin suuremmissa kaupungeissa. Toiminnot on hajasijoitettu ympäri kaupunkia, joka edellyttää auton käyttöä, koska joukkoliikenne kulkee niin harvaan.

kemkim · 19 Syyskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Esimerkiksi Oulussa joukkoliikenne tulisi suunnitella kaupungin toimesta ja liikennöinti kilpailuttaa, jolloin joukkoliikennettä saataisiin parannettua ja matkustajamäärät nousuun.

Miten suurissa kaupungeissa joukkoliikenne on ylipäätään mahdollista saada positiiviseen kierteeseen? Onko toivoakaan saada jollain keinolla matkustajamääriä lisättyä esimerkiksi Riihimäen, Hämeenlinnan tai Porvoon paikallisliikenteessä? Parannuksen pitäisi olla radikaalia, koska tunnin välein kulkeva bussi ei pysty kilpailemaan mitenkään auton kanssa.

Antero Alku · 19 Syyskuu 2006

kemkim sanoi:
Miten suurissa kaupungeissa joukkoliikenne on ylipäätään mahdollista saada positiiviseen kierteeseen? Onko toivoakaan saada jollain keinolla matkustajamääriä lisättyä esimerkiksi Riihimäen, Hämeenlinnan tai Porvoon paikallisliikenteessä? Parannuksen pitäisi olla radikaalia, koska tunnin välein kulkeva bussi ei pysty kilpailemaan mitenkään auton kanssa.

Kuka tähän osaisikin vastata!

Suomalaisessa mittakaavassa keskisuurten kaupunkien (siis pienempiä kuin Hki, Tre ja Tku) ongelma on kaupunkien hajaantuminen siten, että joukkoliikenteen toiminnalle ei ole edellytyksiä. Toisaalta kaupungit ovat niin pieniä, ettei niiden keskusta tukkeudu autoista, joten luontevaa pakkoa tehdä toimivaa joukkoliikennettä ei synny. Ja tämän päälle vielä se, että mm. marketit hakeutuvat näissäkin kaupungeissa maaseudun puolelle. Eli jos et hanki autoa, kuolet nälkään.

Tämä on ensisijaisesti asennekysymys, jossa kaupungin itse pitäisi miettiä, mitä se kaavoitukseltaan haluaa. Kaupunki voi miettiä myös rahaa, sillä kunnan velvoitteiden hoito tulee myös kalliiksi hajanaisessa kaupunkirakenteessa. Tarkoitan vesi- ja viemäriverkkoa, katuverkkoa, kouluja ja niiden kyydistyksiä jne.

Tallinnassa, joka on köyhä kaupunki täynnä rikkaita maanomistajia ja kiinteistösijoittajia, tämä näkyy todella ikävänä kehityksenä. Siellä on syntynyt yksityisiä suljettuja kaupunginosia, joilla ei ole mitään kaupungin palveluita. Ei edes katuja. Kaikilla on oma auto, mutta autot eivät enää mahdu yksityisalueiden ulkopuolisille kaduille. Nämä yksityistahot ovat heränneet anelemaan jo jopa joukkoliikennettä omille alueilleen. Tämä tiekö on Suomessakin kuljettava?

Antero

Lauri Räty · 19 Syyskuu 2006

kemkim sanoi:
Oletko tässä ottanut huomioon Oulun olosuhteet? Oulun seudusta on tarkoituksella tehty hyvin hajanaista. Omakotitalomattoa riittää joka suuntaan, välissä metsää paljonkin ja automarketkehitys on pitkälle edennyttä. Kerrostaloja on lähinnä keskustan tuntumassa. Keskusta on melko pieni ja se ei houkuttele ihmisiä yhtä hyvin kuin suuremmissa kaupungeissa. Toiminnot on hajasijoitettu ympäri kaupunkia, joka edellyttää auton käyttöä, koska joukkoliikenne kulkee niin harvaan.

Oulun olosuhteet eivät merkittävästi eroa Ruotsin keskisuurista kaupungeista, joihin Mikko Laaksonen viittasi, etenkään niistä kaupungeista joissa ei ole tiivistä historiallista keskustaa. Tällaisista käyvät esimerkkeinä Jönköping ja Eskilstuna tai hieman pienempi Växjö. Myös Lund muistuttaa rakenteeltaan Oulua, vaikka onkin liikenteellisesti enemmän Malmön kaukainen esikaupunki kuin oman maakuntansa keskus. Vertailun vuoksi: Oulussa on n. 380 autoa / 1000 asukasta ja vuodessa tehdään joukkoliikenteessä noin 46 matkaa / asukas. Jönköpingin vastaavat luvut ovat 440 ja 100, Lundissa ollaan suunnilleen Oulun tasolla.

Mainitsemissani kaupungeissa bussilinjoja on rationalisoitu 90-luvun loppupuolella, kehitetty seudullista yhteistyötä, parannettu kaupunki- ja seutulinjojen välisiä vaihtoyhteyksiä ja nopeutettu bussiliikennettä antamalla sille etuuksia omilla kaistoilla ja kaduilla sekä liikennevaloissa. Jönköpingissä kehitystyölle oli oma mottonsa: "Think tram, use buses!".

Miten tämä sitten käytännössä toimii? Kaupungin merkittävimpiä bussilinjoja jalostetaan ja yhdistellään kenties useampia linjoja runkolinjoiksi. Tavoitteena on yhtäältä välttää runkolinjojen kulkemista samoilla katuosuuksilla keskenään ja toisaalta keskittää runkolinjat kohtaamaan tärkeimmillä pysäkeillä vaihtamisen helpottamiseksi. Kun koko kaupungin bussiliikenne kulkee tasatahtisesti, voidaan linjasto suunnitella verkoksi jossa liikkuminen onnistuu helposti vaihtopysäkeillä linjalta toiselle vaihtaen.

Kokemukseni perustuvat puolen vuoden asumiseen Jönköpingissä viime keväänä. Paikallisen joukkoliikennejärjestelmän omaksuminen ei ollut tietenkään mitenkään hankalaa minulle, mutta olen varsin vakuuttunut järjestelmän toimivuudesta kun jopa Yhdysvalloista saapuneet opiskelutoverit kulkivat kaupunkia ristiin rastiin jo muutaman viikon siedätyshoidon jälkeen.

kemkim · 19 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Tallinnassa, joka on köyhä kaupunki täynnä rikkaita maanomistajia ja kiinteistösijoittajia, tämä näkyy todella ikävänä kehityksenä. Siellä on syntynyt yksityisiä suljettuja kaupunginosia, joilla ei ole mitään kaupungin palveluita. Ei edes katuja. Kaikilla on oma auto, mutta autot eivät enää mahdu yksityisalueiden ulkopuolisille kaduille. Nämä yksityistahot ovat heränneet anelemaan jo jopa joukkoliikennettä omille alueilleen. Tämä tiekö on Suomessakin kuljettava?

Tämä kuulostaa jo aika pelottavalta kehitykseltä. En haluaisi Suomeen tällaista kahtiajakautunutta yhteiskuntaa, jossa rikkaat eivät uskalla asua tavisten keskellä, vaan haluavat muuttaa omaan lintukotoonsa. Näinhän voisi kyllä sanoa jo tapahtuvan, esimerkiksi Länsiväylän varrella oleville merenrannan omakotialueille harvoin ulkopuolisia eksyy. Ei se kiellettyä kuitenkaan ole porteilla tai muuten.

Tallinnassa oli outoa käydessäni siellä, kun keskustasta oli todella vaikea löytää edes ruokakauppaa. Ainoa löytämäni ruokakauppa oli Stockmannin ruokaosasto. Eikö siellä keskustassa todellakaan asu ketään, jotka tarvitsisivat elääkseen ruokaa, vai käydäänkö sitten niin paljon automarketeissa?

Trollikkamatkan varrella näkyi keskustan ulkopuolella kyllä paljon amerikkalaistyylisiä laatikkokauppoja, siis jokaisella kaupalla on erillinen standardimuotoinen rakennus ja sen pihalla paljon parkkipaikkoja. Näitä oli vierekkäin, mutta niin kaukana, ettei kävellen niiden välillä jaksanut kulkea, vaan olisi pitänyt autolla ajaa viereiseen kauppaan.

Hartsa · 6 Lokakuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Suomessa kaikki joukkoliikenne (linja-autot, raitiovaunut, johdinautot ja matkustajajunat) olivat käytännössä itsekannattavia 1960-luvulle asti. Ajoittaisia tappiokausia liikenneyrityksillä ja -laitoksilla oli toki eri syistä.

Joukkoliikenteen tukeminen alkoi vasta 1960-luvun puolivälin jälkeen

En tiedä 1960-luvun liikenteestä mutta eikö silloinkin yksityiset yritykset ajaneet busseja liikenneluvilla niin kuin nykyään. Seutulippu käsittääkseni tuli käyttöön viimeisen parin kymmenen vuoden aikana mutta oliko 1960-luvulla kunnan/kaupungin sisäistä kuukausilippua? 1960-luvulla matkustajia oli varmasti paljon enemmän linja-autoissa mutta minkälaisella lipulla silloin matkustettiin, kuukausilipulla vai sarjakortilla? Jos käytössä oli kuukausilippu niin oliko se samanlainen kuin nykyään että matkustaja maksaa lipusta edullisen kiinteän hinnan ja kaupunki/kunta maksaa liikennöitsijälle matkustuksen ja lipunhinnan erotuksen?

Mikko Laaksonen · 6 Lokakuu 2008

1960-luvulla ei ollut kuukausikortteja. Helsingin yhteistariffisopimus tuli muistaakseni 1970-luvun alussa, joka oli ensimmäinen merkittävä sopimus yksityisen liikenteen merkittävästä tukemisesta tähän tapaan.

Aikanaan linjaluvilla liikennöity bussiliikenne on ollut oikeastikin itsekannattavaa, ainoana julkisena tukena yksinoikeus, joka sekin toki on julkista tukea. Rahallisesti tuetuksi liikenne on muuttunut vähitellen 1970, 1980- ja 1990-lukujen aikana.

Compact · 14 Lokakuu 2008

Kuukausiliput

Mikko Laaksonen sanoi:
1960-luvulla ei ollut kuukausikortteja.

Kuukausikortteja on ollut Stadissa aika kauan aikaa käytössä jo ennen 1970-lukua. Sarjalippuja on ollut käytössä jo hevosvaunuliikenteestä lähtien, ensin oli poletit ja sittemmin rei'itettävät pahvikortit tai paperilippuniteet. Vuosikortteja on myös ollut ainakin "viimeisen sadan vuoden ajan", mutta kuukausikorttien käyttöönottoon en ole tullut perehtyneeksi. Lienevät nekin olleet käytössä myös jo lähemmäs sata vuotta?

Liitekuvassa on alhaalla oikealla R&O:n eli Helsingin Raitiotie ja Omnibus Osakeyhtiön kuukausilippu huhtikuulta 1942, sen yllä tammikuun 1943 malli ja siitä vasemmalle heinäkuun 1963 HKL:n kuukausilippu.

Katsojan kannattaa uhrata hetki tuolle m/30-luku kk-lipulle ja etenkin sen kotelon mallille. Sehän on kuin myöhempi HKL:n m/1973 kk-kotelo! Huomion herättää myös talvisodan aikainen vuodenvaihde 1942-43; silloin näemmä tuon perinteisen R&O:n kotelomallin käyttö loppui, siirryttiin pelkkään yksinkertaiseen pahvikorttiin eikä lipussa ollut enää passikuvaa vaan vain matkustajan "musteella tai aniliinilla omakätisesti merkitty nimikirjoitus".

Hintavertailua:
Kuukausikortti 1942 maksoi 90:- ja kelpasi "sisäisillä linjoilla". Kertalippu maksoi 1:50
Kuukausikortti 1943 maksoi 100:- ja kelpasi "sisäisillä linjoilla 1-10 & K". Kertalippu maksoi 1:50
Kuukausikortti esikaupunkibussilinjaryhmälle 54+55 (kolme vyöhykettä: keskusta - Maunula - L-Pakila) 1963 maksoi 20 nmk (eli 2000 vmk). Kolmen vyöhykkeen kertalippu maksoi tuolloin ilmeisimmin -:85.

Helsingin naapurimaalaiskuntiin liikennöineihin raitiovaunuihin ei 1940-luvun lipuilla päässyt kyytiin, ei siis edes Helsingin alueella.

Mikko Laaksonen · 15 Lokakuu 2008

Kiitos Rattivaunulle täydennyksestä Helsinkiä koskien.

Tarkoitin kommentilla erityisesti linjaluvilla liikennöityä bussiliikennettä. Ymmärtääkseni siihen nykyisenlaiset kuukausiliput ovat tulleet vasta yhteistariffi-, kuntalippu- ja seutulippusopimusten myötä 1970-1990-lukujen aikana.

Turussa on raitiotie- ja liikennelaitoksella ollut rajoitetusti kuukausi- ja vuosikortteja, mutta koululaislippuja lukuunottamatta ne oli hinnoiteltu niin, etteivät ne olleet realistinen vaihtoehto. Nykyisenkaltainen kuukausilippu tuli liikennelaitoksella käyttöön 1973.

Erilaisia sarja- ja alennuslippuja on ollut hyvin laajasti käytössä jo varhaisessa vaiheessa.

Rattivaunu · 15 Lokakuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Kiitos Rattivaunulle täydennyksestä Helsinkiä koskien.

Kiitos kiitoksista. Tällä kertaa kiitokset kuuluvat toki Compactille, joka valisti meitä jälleen kerran asiantuntemuksensa kera.

Mikon kanssa olen samaa mieltä siitä, että muuhun kuin liikennelaitosten itsensä tuottamaan (bussi)liikenteeseen kuukausikortit ovat tulleet vasta noin viimeisen reilun 30 vuoden aikana alkaen mm. Helsingin yhteistariffi- eli Hejuli-liikenteestä.

Ilmari Syrjälä · 15 Lokakuu 2008

Hieman vielä täydennystä tuohon Helsingin kuukausilippujuttuun. Ainakin Suomen Turistiauto Oy:llä oli 60-luvulla omia, linjakohtaisia kuukausilippuja (näyttölippu, jossa kuvallinen kantakortti ja varsinainen lippuosa).

Yhteistariffin ensimmäisessä vaiheessa 1960-luvulla niin kuukausi- kuin muidenkin lippujen vyöhykkeet ja hinnat olivat eri liikennöitsijöillä samat. Liput olivat kuitenkin liikennöitsijäkohtaisia.

Vasta 1970-luvun puolella tulivat Helsingin sisäisille linjoille yhteiset, kaikkien liikennöitsijöiden autoissa kelpaavat liput. VR tuli mukaan yhteistariffiin ensin erillisellä VR:n ja HKL:n yhteislipulla. Lopulta alkoivat junissakin kelvata tavalliset HKL:n liput.

Rattivaunu · 15 Lokakuu 2008

Ilmari Syrjälä sanoi:
Lopulta alkoivat junissakin kelvata tavalliset HKL:n liput.

Tapahtuikos tämä muuten kesällä 1975 samassa yhteydessä kun Martinlaakson rata avattiin liikenteelle?

Ilmari Syrjälä · 15 Lokakuu 2008

Rattivaunu sanoi:
Tapahtuikos tämä muuten kesällä 1975 samassa yhteydessä kun Martinlaakson rata avattiin liikenteelle?

En nyt ihan varmaksi mene vannomaan, tuliko se jo hieman aiemmin, mutta viimeistään silloin. Asuin Martinlaakson radan aloittaessa Vantaalla. Käytin VR:n kuukausilippua ja HKL:n välineillä jatkaessani 10 matkan lippua. Helsinkiläisille riitti pelkkä HKL:n kuukausilippu.

Mainittakoon vielä, että 80-luvun alussa oli myös käytössä kuukausilippu, joka kelpasi VR:n junissa (vyöhykealueella, siis myös Espoon ja Vantaan puolella) ja Vantaan sisäisissä busseissa. Mutta Vantaalta Helsinkiin tai Espooseen menevillä bussilinjoilla se ei käynyt (ei edes Vantaan sisäisillä matkoilla). Niissä ei ollut näyttölippuja, vaan ministeriön kilometritaksan mukaiset 50, 25 ja 10 matkan sarjaliput (liikennöitsijän myymä lippu kelpasi vain sen firman autoissa, Matkahuollosta ostettu kaikissa).

Vuoden 1982 alussa muutin takaisin synnyinkaupunkiini Helsinkiin ja hankin sellaisen pääkaupungin ylellisyyden kuin HKL:n vuosilipun.

Compact · 15 Lokakuu 2008

Rattivaunu sanoi:
Tapahtuikos tämä muuten kesällä 1975 samassa yhteydessä kun Martinlaakson rata avattiin liikenteelle?

Helsingin yhteistariffi käyttöön junaliikenteessä 1.3.1975, samalla HKL:n ja VR:n yhteinen kk-lippu lopetettiin.

Martinlaaksonrata avattiin liikenteelle 1.6.1975.

Rattivaunu · 15 Lokakuu 2008

Compact sanoi:
Helsingin yhteistariffi käyttöön junaliikenteessä 1.3.1975, samalla HKL:n ja VR:n yhteinen kk-lippu lopetettiin.

Martinlaaksonrata avattiin liikenteelle 1.6.1975.

Toisin sanoen samana keväänä, kuten muistelinkin (vain 3 kk erolla). Ilman muutosta tilanne olisi Pohjois-Haagan ja Kannelmäen asemaseuduilla ollut koko lailla kestämätön. Malminkartanon asema ja maankäyttö asemaseudulla valmistuivat vasta jonkun verran myöhemmin. Muualla Helsingissä junan rooli ei noihin aikoihin ollut samalla tavoin keskeinen. Juna oli elänyt omaa elämäänsä kuten Elektriraudtee Tallinnassa...