Viestiketju: Clermont-Ferrandin uusi "raitiotie"

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ranskan Clermont-Ferrandissa on tänä viikonloppuna esitelty paikallinen uusi "raitiotie", joka ei kuitenkaan ole sellainen raitiotie, joksi yleensä raitiotien miellämme.
Sinänsä hyvä, että joukkoliikenteeseen pyritään hakemaan uusia ratkaisuja eikä väkisin pysyttäydytä aikakauden 1870 - 1940 täryjyrissä tai muissa räminäromuissa. Mutta onko tuollainen yhden kiskon "epäratikka" sitten oikeasti varteenotettava vaihtoehto?

Ei tämä mitään uutta ole. Vuonna 2003 tekemäni nettisivu http://www.kaupunkiliikenne.net/Urabussi.htm#nancy esittelee raitiovaunuksi nimitetyn moninivelbussin Ranskan Nancyssa. Translohr on kilpaileva valmistaja, jonka konsepti poikkeaa Nancyn valeratikasta siten, että siitä on jätetty pois ainoa bussin hyvä ominaisuus, mahdollisuus kulkea kumipyörin muuallakin kuin sähkökäytölle rakennetulla reitillä.

Linkattu sivu esittelee Translohrin moninivelbussia uuden polven kumipyöräraitiovaununa, jonka etu on teräskiskoa parempi kitka. Tästä sanotaan olevan etua Clermod-Ferrandin maasto-olosuhteissa. Eli kaupungissa lienee jyrkkiä mäkiä. Samalla syyllä on perusteltu Nancyn valeratikkaa.

Matkustettuani Nancyn ainoan linjan päästä päähän perustelu ei vakuuttanut minua. En nähnyt mitään, mikä olisi estänyt teräskiskoisen raitiotien rakentamisen. Sen sijaan havaitsin kyllä ongelmia siitä, että kumipyörä kulkee aina samasta kohdasta asfalttipintaa. Vuoden käytön jälkeen yhden pysäkin asfalttia oltiin jo uusimassa.

Matkustuskokemus vastasi muuten samaa pauketta, pomppimista ja räminää kuin busseissa ylipäätään. Bussin mukavuus on edelleen täysin kiinnin tienpinnan laadusta, kuten jo 1920-luvulla. Uusin 550:n telibussikalusto ei tästä poikkea. Ilmajousikaan ei eliminoi raskaiden akselirakenteiden ongelmia. Nancyn bussissa sentään oli erillisjousitus. Minkä hyvänsä nykyaikaisen ja vanhempienkin (jo 1950-luvun telivaunuista lähtien) ratikoiden matkustusmukavuus on täysin ylivoimainen nykyisiin busseihin nähden.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Miten sellainen toimisi Suomen jäisillä ja lumisilla kaduilla ja teillä?

Ehkei Clermod-Ferrandissa ole talvea? Ratikka nousee teräspyörillä 6 %:n nousua, meillä ollaan sitä mieltä, ettei sellaista pitäisi tehdä busseille.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Pyritäänkö tuollaisilla erikoisuuksilla vain hakemaan julkisuutta ja tavallaan vain keksimään pyörää uudelleen?

Translohr on pieni yritys ratikoita valmistavien suurkonsernien joukossa. Sen on menestyäkseen yritettävä tehdä jotain erikoista ja vakuutettava asiakkaita erikoisuuden paremmuudesta. Toistaiseksi näyttää siltä, että kumipyöräratikassa yhdistyvät ratikan ja bussin huonot puolet ja hinta on molempia korkeampi.

Positiivista tässä on se, että tämäkin yritys osoittaa, mikä joukkoliikenteessä on hyvää. Raitiovaunun imago on sitä, mikä myy. Pettymys vain on suuri, kun astuu vaunuun, joka näyttää ratikalta mutta toimii kuin bussi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minkä hyvänsä nykyaikaisen ja vanhempienkin (jo 1950-luvun telivaunuista lähtien) ratikoiden matkustusmukavuus on täysin ylivoimainen nykyisiin busseihin nähden.

Nimenomaan vanhempien (lähinnä 1950 - 80-luvuilla valmistettujen). Kaikki tyypittämäni täysmatalalattiaratikat ovat kyllä olleet mallista riippuen aikamoisia pettymyksiä. Helsingin vaunusarja 201 - 240 edustaa kiistatta epäonnistuneinta äärilaitaa räminöineen, tärinöineen, ryskytyksineen ja jyskytyksineen. Mikäli pyörissä on vielä tasot, onneton metelöinti esiintyy muuallakin kuin vain vaihteissa ja ristikoissa.
Kumipyöräsovelluksen yksi tässä ketjussa mainitsematta jäänyt epäkohta on suuri vierintävastus. Oikean (metallipyörä)ratikan olettaisi olevan energiatehokkaampi.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Miten sellainen toimisi Suomen jäisillä ja lumisilla kaduilla ja teillä?

Antero jo vastasikin pitkälti samaa asiaa, jota itse mietin.

Toteaisin vielä lisäksi, että erilaisista pakko-ohjatuista busseista ei ole riittäviä talvikokemuksia ja saadut kokemukset ovat huonoja.

Essenissä (rullaohjattu tavanomainen bussi) jo sikäläiset talviolosuhteet aiheuttivat vaikeuksia lumen ja jään pakkautuessa ohjauskaistalle.

Nancystä, Caenista ja Clermont-Ferrandista ei talvikokemuksia ole kuultu.

Yksikiskobussissa selvänä riskinä voidaan pitää sitä, että lumi ja jää nostaa ohjauspyörän irti ohjauskiskosta joko täyttämällä ohjauskiskon uran tai kun kiskon molemmin puolin (kumipyörien alle) muodostuu polannetta.

Yksikiskobussin huonoin puoli ovat kustannukset. Vaunun sekä radan kustannus on Nancyn, Caenin ja Clermont-Ferrandin tietojen mukaan sama kuin edullisesti rakennetun katuraitiotien. Ylläpitokustannukset ovat varmasti raitiotietä kalliimmat koska asfaltin/betonin on oltava aina tasainen. Yksikiskobussille ei voida rakentaa edullista "pölkkyrataa" toisin kuin raitiotielle.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Yksikiskobussin huonoin puoli ovat kustannukset. Vaunun sekä radan kustannus on Nancyn, Caenin ja Clermont-Ferrandin tietojen mukaan sama kuin edullisesti rakennetun katuraitiotien. Ylläpitokustannukset ovat varmasti raitiotietä kalliimmat koska asfaltin/betonin on oltava aina tasainen. Yksikiskobussille ei voida rakentaa edullista "pölkkyrataa" toisin kuin raitiotielle.

Yksikiskobussin eli yhdellä kiskolla pakko-ohjatun bussin "rata" on aina kalliimpi kuin raitiotie tai bussikatu. Näin siksi, että "rata" on aina 2-neuvoinen. Siinä on sekä bussin vaatima tienpintarakenne että raide. Raitiovaunulle riittää pelkkä raide ilman kadun pinnoitetta. Kadulla tietenkin tarvitaan molemmat.

Ylläpitokulut ovat korkeat, koska asfaltista tehty "kisko" on todella herkästi kuluvaa tavaraa. Pariisin ja muiden kaupunkien kumipyörämetrosovellukset osoittavat, miten kisko on kumipyöriä varten tehtävä, jotta se kestää. Näyttäisi siltä, ettei vielä ole keksitty ratkaisua, joka toimisi ja kestäisi avonaisen taivaan alla. Jostain systä betonikaan ei ole saavuttanut suosiota.

Antero

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Nimenomaan vanhempien (lähinnä 1950 - 80-luvuilla valmistettujen). Kaikki tyypittämäni täysmatalalattiaratikat ovat kyllä olleet mallista riippuen aikamoisia pettymyksiä. Helsingin vaunusarja 201 - 240 edustaa kiistatta epäonnistuneinta äärilaitaa räminöineen, tärinöineen, ryskytyksineen ja jyskytyksineen.

Olen samaa mieltä, sillä näissähän on palattu 2-akselisten vaunujen ratkaisuihin. Mutta vaihtelua on näissäkin. Ensi kerran olen matkustanut tällaisilla Dresdenissä noin 10 vuotta sitten. Meno oli hieman kiemurtelevaa, mutta ei muuten kummempaa. Budapestin uudet Combinot ovat myös 2-akselisia pitkiä vaunuja, mutta kulussa ei ollut valittamista, edes vaihteissa ja risteyksissä.

Silti panen jopa Varion matkustusmukavuudessa bussin edelle. Ei ole sivuttaiskiihtyvyyksiä, ei kaivonkansia, ei asfaltin saumoja, ei vaihteiston nykimistä. Varsin hyvä testi itse kullekin: Jos pystyt kirjoittamaan kynällä joukkoliikennevälineen kyydissä, matkustusmukavuus alkaa olla hyvällä tasolla.

Antero

Tuli ihmeteltyä Padovassa paikallista ratikantapaista (http://www.trampadova.it/) ja nyt kotona Googlatessa selvisi, että kyseessä on tuo Translohrin kumipyöräratikka.

Tykkäsin matkustaa, kyyti oli tasaista ja sisätilat kaikin puolin onnistuneet. Ratikka sekä pysähtyi että kiihdytti todella rivakasti mutta tasaisesti. Ilmeisesti johtuen yhdistelmästä kumipyörien pito ja sähkömoottori, arvaan että jarrutusenergia otetaan takaisin akkuihin (osalla matkaa ei ollut virtajohtoa). Etuuksien osittaisesta puutteellisuudesta johtuen pysähdyksiä olikin suht paljon.

Se mikä minua konseptissa hämmensi nimenomaan Padovassa oli että, kuten koko Veneton tasanko, maasto on viivasuoraa. Toinen outo asia oli pitkähkö vuoroväli (5 - 10 min.) ja lyhyehköt (25m) vaunut. Kyseessä on kuitenkin hyvin tiheään asuttu Tampereen kokoinen opiskelijakaupunki ja väkeä tuntui ruuhka-aikoina (aamu, lounas meno ja paluu, ilta) riittävän kyytiin.

Ei tämä mitään tärkeää ole. Mutta hauki on kala ja urabussi on bussi. Oli se ura nyt mikä tahansa tai missä tahansa. Arvoisa julkaisu "Blickpunkt Strassenbahn" esimerkiksi on katsonut hyväksi kutsua näitä virityksiä johdinautoiksi.
Ehdotukseni otsikoksi onkin Clermont-Ferrand, uusi johdinautokaupunki - Muuta busseista.