Joukkoliikenteen kustannustietoa
Olen kertonut kaupunkiraideliikenteen kustannuksista jo vuosia luentomateriaaleissani Tampereella ja Riihimäellä. Matinkylän metron valmistuminen ja Tampereen ratikan hankintasopimukset toivat hyvän syyn päivittää kustannustietoutta viime kevätlukukauden luentoihin.
Kesän aikana tein päivitetyistä tiedoista myös julkisen nettiartikkelin Kaupunkiliikenne.net -sivustolleni. Tässä artikkelissa olen laajentanut sisältöä luentomateriaalista bussi- ja autoliikenteeseen.
Tavoitteenani on pystyä vertaamaan henkilöliikenteen tuotantokustannuksia kaupunkiympäristössä. Olennainen osa vertailukelpoisuutta on väylän kustannusten ottaminen mukaan. Olen laskenut väyläkulut paikkakilometri- ja henkilökilometrikustannuksiksi liikennöintikustannusten tapaan.
Kustannustiedon päivittäminen ja väyläkulujen vaikutus eivät muuta perusasetelmaa. Suurissa yksiköissä palvelutuotannon kustannukset alenevat. Siis mitä pidempi bussi, ratikka tai juna, kustannusten kannalta se on eduksi. Panostaminen väylään vähentää liikennöinnin kustannusta. Mutta jos maanpinnalta mennään pois, kokonaiskustannus nousee. Tunneleista on kustannushyötyä 135 metrin junilla, ei 90-metrisillä.
Autoilu on aina kallista. Ja se on kalliimpaa kuin joukkoliikenne sekä kuluttajalle että yhteiskunnalle. Erityisen kalliiksi autoilun tekee se, että autoilu rajoittaa maankäytön tehokkuutta ja pidentää matkoja. Näin siis pelkästään liikennöinnin ja liikenteen infrakulujen puitteissa. Joukkoliikenteen ja autoilun kustannusero kasvaa edelleen, kun otetaan huomioon muut ulkoisvaikutukset. Niitä en kuitenkaan ole artikkelissani käsitellyt.
Artikkeli löytyy osoitteesta http://www.kaupunkiliikenne.net/kustvert2018.html
Antero
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Onko jotain erityistä syytä sille, että kustannusvertailuun on valikoitunut 25 metriset kaksoisnivelbussit, mutteivät paljon yleisemmät 18 metriset yhden nivelen bussit? Turussa on kai niitä pidempiä mietitty, mutta tuskin todellisuudessa päätyvät yksinivelistä isompiin, jos superbussit valitsevat.
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Vilpittömästi toivon että Turussa herätään Tampereen virheliikkeeseen ja hylätään ratikka.
Kustannusten vertailuun tulisi ottaa mukaan aivan kaikki. Mikäli näin olisi menetelty Tampereellakin, olisi ratikka hylätty varsin yksimielisesti. Haittavaikutukset monille yrittäjille, kaupungin taloudelle sekä keskustan liikenteelliselle saavutettavuudelle ovat olleet suorastaan katastrofaaliset. Ja parempaa ei ole luvassa silloinkaan kun urakka valmistuu.
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Alunperin kirjoittanut Eppu
Mikä viiden centin selvännäkijä olet olevinasi?
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Yhden nivelen nivelbussit eivät ole mukana, koska tarkoitus on verrata eri joukkoliikenteen muotoja. Vertailtavat joukkoliikennemuodot ovat bussiliikenne katuliikenteen seassa, bussiliikenne omalla väylällä (BRT) ja raideliikenne eri pituisin yksiköin.
Telibussi edustaa bussiliikennettä edullisimmillaan, eikä mukana ole lyhyempiäkään busseja. Yksinivelisen bussin kapasiteetin lisäys on pienempi kuin bussin kustannuslisäys. 2-akselisen bussin kapasiteetin alennus taas on suurempi kuin kustannusten aleneminen.
Raideliikenteestä on laskettu pituusvaihtoehdot, koska pituudella on suuri vaikutus väyläkustannuksiin paikkakilometriä kohden. BRT-busseista on kolme käyttövoimavaihtoehtoa, koska on odotuksia ja väitteitä, että käyttövoimalla olisi merkittävä vaikutus BRT-ratkaisun talouteen. Ja selvää eroa onkin.
Antero
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Jos ei omasta takaa löydy minkäänlaisia vasta-argumentteja vaan ainoastaan sisällöttömiä tunteenpurkauksia, pitäisin fiksumpana jättää postaus kokonaan kirjoittamatta.
Väitteeni perustuu siihen, että jatkossa keskustan pääkaduilla on ajoneuvoliikenteelle varattu vain yksi kaista suuntaansa. Tämä on liian vähän. Lisäksi kun katuja suljetaan ja kääntyminenkin estetään tietyissä risteyksissä, vähentävät nämä seikat keskustan vetovoimaisuutta. Ratikka ei kuitenkaan palvele kuin murto-osaa matkustajista. Samalla kun bussireittejä fiksataan niin että pakkovaihdot yleistyvät (bussi-bussi, bussi-ratikka) joukkoliikenteen houkuttelevuus laskee kaikkialla missä ratikka ei välittömästi palvele. Tämä seikka puolestaan vähentää keskusta-alueen vetovoimaa kun se on vaikeammin saavutettavissa.
Kokonaisuutena ratikan hintalappu on varsin raskas. Palvelumaksut nousevat ja palveluja karsitaan. Näen että päivä päivältä ratikkahankkeen kyseenalaisuus on yhä vahvempi ja olisi syytä miettiä olisiko halvemmalla saanut jotain paljon parempaa? Mielestäni olisi.
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Postaukseni näemmä poistettiin, taisi sisältää joitain copy-pasten mukana tulleita muotoiluja, jotka rikkoivat viestin. Yritetäänpä uudestaan.
Tarkennuksena siis raideliikenteen kustannuskomponentteihin: lähiliikenteen junissa pitäisi ottaa huomioon myös kilometripohjainen komponentti kuljettajakustannuksissa. Voimassa olevien (ja yleissitovien) sopimusten mukaan kuljettajakustannus koostuu sekä aikapohjaisista että kilometripohjaisista komponenteista. Siis mitä nopeampi kulkuvälineen matkanopeus, sitä suurempi osuus kilometripohjaisella osuudella kuljettajakustannuksissa. Tälle on monimutkaiset historialliset syyt.
Yksinkertaisinta lienee, että laskee nuo kilometrikustannukset mukaan kalustoyksikön kustannuksiin.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:43 ----------
Tällä hetkellä. Anteron postauksessa ei ole kyse siitä, millainen väline palvelee parhaiten tämänhetkisessä verkostossa, vaan siitä, millainen väline palvelee parhaiten erilaisissa tilanteissa.
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Poistit sen itse, selvästikin vahingossa. Mobiilikäyttöliittymässä viestin muokkaus toimii väärin ja tuhoaa viestin, sen kanssa sattuu helposti vahinkoja.
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Näin siis kävi.Poistit sen itse
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Pitkä artikkeli, paljon tietoa. Vanhaa tuossa on se, että mitä suurempi kulkuneuvo, sitä halvemmalla (yleensä) voidaan tuottaa yksi paikkakilometri. Mutta se halpuushan ei realisoidu aidosti, jos niitä paikkoja ei hyödynnetä täysimääräisesti, tai ainakin riittävän hyvin. Siksi matkustajakilometri on minusta paljon mielenkiintoisempi kriteeri.
En muista ennen törmänneeni sellaiseen lukuun kuin lähiölinjan teoreettiseen käyttöasteen maksimiin, joka yllättää pienuudellaan; vain luokkaa 32 %. No, ehkä sellaista sataprosenttisen puhdasta lähiölinjaa ei ole, vaan joku matkustaa "vääräänkin" suuntaan, mutta matalaksi tuo jää silti.
Eniten ajatuksia herättää varmasti henkilöauton kustannusten laskeminen joukkoliikenteen kriteereillä. Epäilen, että moni autoilija suhtautuu tuohon sellaisella "joku muu maksaa" -toteamuksella, sillä se infrahan maksetaan kunnan ja valtion kassasta. Se, mistä raha sinne kassaan päätyy, on monelle hämärän peitossa... Voisiko tuo kuitenkin ohjata ajatusmallia siihen suuntaan, että joukkoliikenteen infrankin maksaa "joku muu"? Nythän mm. Helsingin kylk moittii tapaa kierrättää infrarahoja Höselin kautta, kun se siten tehtynä nostaa lippujen hintoja ja sitä kautta oikeastaan kannustaa olemaan rakentamatta mitään infraa, kun bussien käyttämät kadut saadaan "ilmaiseksi".
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
^ Tuo lähiöjoukkoliikenteen käyttöasteprosentti, sikäli kun paikkansa pitää, kertoo kyllä aika lahjomattomasti sen, että joukkoliikenteen kustannukset eivät riipu ensisijaisesti liikennöinnistä, miten ja millä se on järjestetty, vaan kaupunkirakenteesta.
Mitä sekoittuneempi kaupunkirakenne, sitä tehokkaammin (joukko)liikenne on järjestettävissä.
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Niinpä, sehän tässäkin artikkelissa on yksi pihveistä. Ja se on syynä siihenkin, miksi Helsingin raitioliikenne noin suurin piirtein kattaa kulunsa (paitsi sen infran, jonka kuluja muutkaan liikennemuodot eivät kata). Tulee olemaan mielenkiintoista nähdä, millainen talous Laajasalon raitiolinjoilla aikanaan on. Nehän ovat puhtaita lähiölinjoja.
Mutta voiko olla niin, että raitiotie jo itsessään, helpon saavutettavuutensa ja pysyvyytensä vuoksi, luo sekoitetumpaa kaupunkirakennetta? Voisin kuvitella, että esimerkiksi pienyritys voi harkita ratikka-Laajasaloa konttorilleen, kun taas nykyinen pussinperä-Laajasalo tuskin kiinnostaa. Ehkä Laajasalon kouluihin aletaan kulkea nykyistä laajemmalta alueelta ja mahdollisiin erikoisliikkeisiinkin pääsee helpommin asioimaan.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Osin tämä on oikeakin asia, sillä yksilön kustannus on eri asia kuin koko liikennejärjestelmän kustannus koko kaupunkirakenteen kustannuksista puhumattakaan. Yksilön kannalta infran kustannuksilla ei todellakaan ole mitään merkitystä hänen omissa valinnoissaan, sillä veroina ja muina liikkuja maksaa ihan saman rahan riippumatta siitä, käyttääkö hän itse infraa vai ei. Jos yksilö tekee päätöksensä pelkästään kustannusten mukaan, hänen saattaa kannattaa samaan aikaan edistää autoilun rajoittamista koko kaupungin mitassa, mutta käyttää silti täysimääräisesti itse autoinfraa.
Sinällään kiinnostavaa perustietoa, ja tätä olisi kiinnostavaa kehittää eteenpäin. Lähinnä mietityttää, mitkä olisivat relevanteimpia tunnuslukuja kaupunkisuunnittelun näkökulmasta. Mutta voi olla, että laitan tästä Anterolle yksityisviestiä.
Ville
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
Tämä on hyvä huomio. Mutta ottamatta kantaa TES-politiikkaan, perimmältään kuitenkin on kyse siitä, että järjestelmä työllistää henkilöitä, ja heille maksetaan palkkaa. Hyvin yleisellä tasolla on perusteltua käyttää työvoiman vuotuista kokonaishintaa vähentämättä siitä esimerkiksi sitä, että tarkasteluhetkellä joissain työtehtävissä on poikkeuksellisen alhainen tai korkea palkkataso. Sillä kun tarkastellaan vuosikymmenten mittaisia aikajänteitä, työvoimamarkkinat ehtivät muuttua.
Jos pohdin lähitulevaisuuttaa kaupunkiraideliikenteen työvoimamarkkinoilla, odotettavissa lienee jonkinlainen raideliikenteen työntekijöiden sopimusehtojen yhdentyminen. Nythän ollaan vielä tilanteessa, jossa vaikuttaa historia HKL:n ja VR:n erillisistä sopimuksista.
Se täytyy vielä tuon artikkelini taustoista todeta, että olen käsitellyt työvoimakustannuksen kuljettajien osalta sillä tavoin yksinkertaisena, että kustannus on laskettu palveluliikennöintiajan perusteella. Todellisuudessa kuljettajilla on sivuajat halli- ja varikkoliikenteestä, sekä työn aloituksesta ja lopetuksesta varikoilla. Lisäksi aikataulut johtavat myös jossain määrin hukka-aikaan, jossa kuljettaja odottaa vuoronsa lähtöä ja saa odotusajasta myös palkkaa. Mutta en lähtenyt näitä tarkemmin tutkimaan, koska työvoimakustannuksen variointi ei muuta kokonaiskuvaa. Työllä on tietenkin hintansa, mutta ratkaisevaa on työntekijöiden ja matkustajien määrien suhde.
Ja vielä voisin todeta, että perimmältäänhän kaikki kustannukset palautuvat työksi. Otetaan vaikka raitiovaunu. Sen myyntiarvosta voi olla 30 % työtä sillä valmistajalla, jonka kanssa kauppa tehdään. Mutta silloin on laskettu kaikki alihankintaosat materiaaliksi. Kuitenkin jokaisessa alihankinnassakin on oma työn osuutensa. Jopa raaka-aineissakin maksetaan vain työstä. Siis siitä työstä, jota esimerkiksi tehdään louhittaessa kaivoksissa. Tietenkin kaivoksessakin on käytössä ostettuja työkaluja, mutta jokuhan nekin on tehnyt. Eräs tunnettu 1800-luvun taloustieteilijä ja filosofi perustikin paljon tähän tosiasiaan käyttäen esimerkkinä kiveä. Kivi ei metsässä mitään maksa. Mutta kun joku sen tuo sieltä pois, silloin kivelle tulee hinta.
Antero
---------- Viestit yhdistetty klo 16:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:17 ----------
Tämähän haasteellista onkin. Artikkelini tarkastelu on nimenomaan yhteiskunnan tasolla. Kuluttajat tekevät kuitenkin päätöksensä omasta näkökulmastaan ja omaksi lyhyen tähtäimen edukseen. Se on helpointa ja usein jopa välttämätöntä, koska eletään omien käteisvarojen perusteella.
Tällaisessa tilanteessa yhteiskunnan päätöksenteolla pitäisi päästä siihen, että kuluttajahinnoittelu muodostetaan niin, että se ohjaa kuluttajia koko yhteiskunnan optimiin. Keinoja ovat verotus, subventio ja tariffien asettaminen. Esimerkiksi autoilun kohdalla olisi parasta, että kaikki autoilun kulut olisivat yhdessä hinnassa. Silloin kuluttaja ymmärtää paremmin, miten paljon autoilu maksaa. Siirtyminen auton omistamisesta autoiluun palveluna, eli suomeksi sanottuna auton vuokraukseen lyhyet käyttökerrat mukaanlukien, siirrytään tähän suuntaan. Silloin ei unohdeta bussilipun ja autoilun hinnan vertailussa autoilun muita kuluja kuin polttoaine.
Antero
Vs: Joukkoliikenteen kustannustietoa
HSL:n vuosikertomus väittää raitiovaunun matkustajakilometrin hinnan isommaksi kuin bussin. https://vuosikertomus.hsl.fi
antti
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä