Viestiketju: Kevyt liikenne

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

On kuitenkin olemassa yksi objektiivinen tekijä, joka selittää joukkoliikenteen vähäistä osuutta pienemmissä kaupungeissa: kevyt liikenne. Muistan nähneeni tilaston eri liikennemuotojen osuudesta eri kaupunkiseuduilla, jonka mukaan yksityisautoilun osuus ei suinkaan dramaattisesti lisäänny pienemmissä kaupungeissa, Helsingissä se oli selvästi pienempi, muilla kaupunkiseuduilla olennaisesti sama. Sen sijaan kevyen liikenteen ja julkisen liikenteen osuudet olivat selvässä suhteessa kaupunkiseudun kokoon.

Tämän seikan voi havaita selvästi kotikaupungissani Joensuussa, 50 000 asukasta, 75-100 000 seutukunnassa. Arvioni mukaan hyvikin yli kolmannes asukkaista asuu alle kahden kilometrin säteellä kauppatorilta ja ehkä 75% alle viiden kilometrin säteellä, siis järkevän kävely-/polkupyörämatkan päässä keskustasta.

Hyvä kommentti, mutta ei tyhjentävä vastaus.

Eri kaupunkiseudut ovat rakenteeltaan varsin erilaisia. Turussa ja Tampereella kevyen liikenteen saavutettavissa oleva ydinalue on kaupungin kokoon nähden nähdäkseni suurempi kuin esimerkiksi Jyväskylässä ja Oulussa, joissa keskusalue on varsin pieni kaupungin kokoon nähden.

Toisaalta Turun ja Tampereen vertailussa näkee heti, miksi Turussa kevyen liikenteen ja Tampereella julkisen liikenteen osuus on suurempi. Turussa esimerkiksi joukkoliikenteen keskimääräinen matka on 4 km ja Tampereella 6 km. Turussa selvästi suurempi osa matkoista soveltuu käveltäväksi ja pyöräiltäväksi kuin muuten toiminnoiltaan samankaltaisella Tampereella.

Autoilun osuus vaihtelee selvästi eri keskisuurissa kaupungeissa: Turun liikennetutkimuksen 1997 liitten 9 (jossa on 10 tutkimusta 8 kaupungista) auotilun osuus on vaihdellut välillä 40 - 63% ja Helsinki sivuuttaen välillä 48-63%.

Sanoisin itse näin, että niiltä osin, kuin keskisuurten kaupunkien lähiöt ovat yhtä etäällä kuin suurten (eli esimerkiksi useissa osissa Oulua, Jyväskylää, Lahtea ja Kuopiota) joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus voi olla sama kuin suurissakin kaupungeissa. Noin 2-5 km säteisellä alueella kaupungin keskustasta joukkoliikenteen mahdollisuudet vähenevät asteittain kevyen liikenteen kilpailukyvyn parantuessa.

Lisäksi kevyt liikenne ei selitä sitä, miksi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on alhainen esimerkiksi Turun ja Tampereen lähikunnissa. Näiltä alueilta matka keskukseen on niin pitkä, ettei kevyt liikenne ole kilpailukykyinen vaihtoehto. Vaikka naapurikuntien palveluvarustus onkin osaksi parempi kuin Turun ja Tampereen lähiöiden, se ei selitä paljoakaan sitä, miksi matkustus on alle 50% Turun ja Tampereen lähiöistä. Parempi selittäjä on puutteellinen palvelutaso ja kapasiteetti.

Lisäksi kaksi loppukaneettia:
- Mielestäni on vain hyvä, että kevyttä liikennettä käytetään, se aiheuttaa tietysti vielä vähemmän ympäristöhaittoja kuin joukkoliikenne. Kevyt liikenne ja joukkoliikenne on nähtävä yhteistyökumppaneina, joka tarjoaa kestävän vaihtoehdon autoilulle (jolle toki on myöskin tarvetta, mutta ei siinä määrin kuin nykyisin).
- Suomen muissa kaupungeissa kuin Helsingissä ei ole joukkoliikennettä, joka olisi kilpailukykyinen esimerkiksi keskustan sisäisillä 1-2 km matkoilla. Turussa voi parhaimmillaan kävellä nopeammin Martinsillalta Hämeenkadun ja Uudenmaankadun kulmaan kuin kulkea bussilla.

Asuin aiemmin pitkään Pietarsaaressa ja kauemman aikaa sitten Salossa. En muistaakseni käyttänyt niissä kertaakaan joukkoliikennettä. Pyörällä tai jalkaisin liikuin, ja myöhemmin henkilöautolla. Täällä pääkaupunkiseudulla tärkein tekijä mikä ajoi minut joukkoliikenteen käyttäjäksi, oli liikenteen vilkkaus ja ajon vaativuus. Säästäisin työmatkoissa jonkun verran aikaa, jos tekisin ne omalla autolla, mutta mieluummin menen julkisilla. Nähdäkseni aika vaikea julkisen liikenteen on kilpailla uusista asiakkaista pienillä paikkakunnilla, kun vaihtoehdot ovat niin näppäriä, jos niiden käyttöön on mahdollisuus.

Täällä pääkaupunkiseudulla nähdäkseni kevyellä liikenteellä voisi olla isompikin rooli. Silloin tällöin näkee, että bussiin nousee henkilö, joka jää jo seuraavalla pysäkillä pois (ja pahimmassa tapauksessa kummallakaan kerralla ei muita nouse bussiin tai jää bussista pois). "Kausilippu" systeemi kannustaa käyttämään julkisia ns. koko rahan edestä. Joku sellainen järjestelmä, jossa jokainen matka maksaisi, mutta matkoista saisi paljousalennusta, voisi olla terveellisempi ja toisaalta vähentää kalusto- ja henkilöstöresurssien tarvetta.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Asuin aiemmin pitkään Pietarsaaressa ja kauemman aikaa sitten Salossa. En muistaakseni käyttänyt niissä kertaakaan joukkoliikennettä. Pyörällä tai jalkaisin liikuin, ja myöhemmin henkilöautolla. Nähdäkseni aika vaikea julkisen liikenteen on kilpailla uusista asiakkaista pienillä paikkakunnilla, kun vaihtoehdot ovat niin näppäriä, jos niiden käyttöön on mahdollisuus.

Eihän Salossa ja Pietarsaaressa ole juuri lainkaan sisäistä julkista liikennettä. Salossa on yksi 30 min välein kulkeva kaupunkilinja Halikko - Salo - Sirkkula ja palveluliikennettä, Pietarsaaressa vain palveluliikennettä.

Joukkoliikenteen on vaikea kilpailla silloin kun sitä ei ole ...

Toki tietysti näin pienissä kaupungeissa erityisesti polkupyörä on aidosti hyvin kilpailukykyinen.

Salon - Halikko - alueella sisäisen joukkoliikenteen kehittämiseksi 2-3 linjalla kohtuullisen vetovoimaiseksi on nähdäkseni mahdollisuudet, mutta keskisuurten kaupunkien käyttömääriin tuskin päästään. Turun ja Salon välillä joukkoliikenne voitaisiin nostaa päärooliin, kun VR Oy:n monopolin purkamisen jälkeen rautatielle saataisiin paikallisliikenne.

Pietarsaareen on vaikea ottaa kantaa kun en kaupunkia tunne.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Täällä pääkaupunkiseudulla nähdäkseni kevyellä liikenteellä voisi olla isompikin rooli. Silloin tällöin näkee, että bussiin nousee henkilö, joka jää jo seuraavalla pysäkillä pois (ja pahimmassa tapauksessa kummallakaan kerralla ei muita nouse bussiin tai jää bussista pois). "Kausilippu" systeemi kannustaa käyttämään julkisia ns. koko rahan edestä. Joku sellainen järjestelmä, jossa jokainen matka maksaisi, mutta matkoista saisi paljousalennusta, voisi olla terveellisempi ja toisaalta vähentää kalusto- ja henkilöstöresurssien tarvetta.

Nähdäkseni pääkaupunkiseudulla suurin kevyen liikenteen käytön estäjä ovat pitkät etäisyydet sekä puutteelliset väylät Helsingin keskustassa

Muistuttaisin myös siitä, että Pääkaupunkiseudun kokoisella paikkakunnalla pääosa liikenteestä voitaisiin hoitaa itsekannattavasti, mikäli liikennettä rationalisoidaan mm. purkamalla VR Oy:n monopoli sekä tehostamalla ja laajentamalla raitioliikennettä. Eli: henkilöstö - ja vaunuresurssit eivät ole mikään ongelma jos ne voidaan kattaa tuloilla.
Mutta itsekannattava raideliikenne edellyttää korkeita matkustajamääriä.

Kuukausiliput ovat todetusti yksi tehokkaimpia keinoja nostaa joukkoliikenteen käyttäjämääriä.

Joukkoliikenteen hinnan nosto Harri Turusen ehdottamalla tavalla siirtymällä kuukausilipusta arvokortteihin heikentäisi nähdäkseni ratkaisevasti joukkoliikenteen mahdollisuuksia ja pidän todennäköisenä, että pääosa menetetyistä matkoista siirtyisi autoliikenteeseen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Salossa on yksi 30 min välein kulkeva kaupunkilinja Halikko - Salo - Sirkkula ja palveluliikennettä.

Salossa on toki vähän enemmän paikallisliikennettä. Tässä kertausta:
Linja 1 Halikko - Sirkkula
Linja 3 Ollikkala - Tupuri
Linja 4 Ollikkala - Pahkavuori
Linjaa 4 ei ole viime vuosina ajettu kesäkaudella. Oheinen kuva neloslinjalta on otettu 7.3.2005.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Salossa on toki vähän enemmän paikallisliikennettä. Tässä kertausta:
Linja 1 Halikko - Sirkkula
Linja 3 Ollikkala - Tupuri
Linja 4 Ollikkala - Pahkavuori
Linjaa 4 ei ole viime vuosina ajettu kesäkaudella. Oheinen kuva neloslinjalta on otettu 7.3.2005.

Käydessäni Salon seudulla keskustelemassa viime syksynä Varsinais-Suomen liiton selvitystä varten paikallisjunaliikenteestä alueen joukkoliikenteestä vastaavien henkilöiden kanssa, he luonnehtivat linjoja 3 ja 4 "palveluliikenteeksi" ja tarkoitin palveluliikenteellä nimenomaan linjoja 3 ja 4.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Käydessäni Salon seudulla keskustelemassa viime syksynä Varsinais-Suomen liiton selvitystä varten paikallisjunaliikenteestä alueen joukkoliikenteestä vastaavien henkilöiden kanssa, he luonnehtivat linjoja 3 ja 4 "palveluliikenteeksi" ja tarkoitin palveluliikenteellä nimenomaan linjoja 3 ja 4.

Ylläolevan perin mielenkiintoisen "uutisen" motivoimana soitin J. Vainion Liikenne Oy:lle ja kysyin heidän liikennetoimistostaan näkemyksiä näistä "palvelulinjoista"; vastaus oli, että Salossa ei ole palvelulinjoja. Kaikki linjat 1, 3 ja 4 ovat normaaleja bussilinjoja. Varmasti Mikolle oli kuitenkin vastattu sillä tavoin kuin hän asian kertoi, mutta ilmeinen ristiriita esille tulleissa tiedoissa näkyy olevan.... No ehkä tyhjinä kulkevat bussit vaikuttavat palveluliikenteeltä, tiedä sitten.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ylläolevan perin mielenkiintoisen "uutisen" motivoimana soitin J. Vainion Liikenne Oy:lle ja kysyin heidän liikennetoimistostaan näkemyksiä näistä "palvelulinjoista"; vastaus oli, että Salossa ei ole palvelulinjoja. Kaikki linjat 1, 3 ja 4 ovat normaaleja bussilinjoja. Varmasti Mikolle oli kuitenkin vastattu sillä tavoin kuin hän asian kertoi, mutta ilmeinen ristiriita esille tulleissa tiedoissa näkyy olevan.... No ehkä tyhjinä kulkevat bussit vaikuttavat palveluliikenteeltä, tiedä sitten.

Liikennetarjonta on linjalla 1 normaalia kaupunkiliikennettä vastaava, aamusta iltaan ja myös sunnuntaisin, kun taas linjoilla 3 ja 4 ei ole ilta- eikä sunnuntailiikennettä ja linjalla 4 kesäliikennettä eli ne ovat palveluliikenteen luonteisia.

Vainion liikenteen vastaus tarkoittanee sitä, että Salossa ei ole ostoliikennettä tai liikennettä joka olisi nimenomaan suunniteltu palveluliikenteeksi. Yhteiskunnan tukeahan linjat kuitenkin saavat seutulippujen ja koululaiskyytien kautta.

Kyse aiemmin ketjussa oli siitä, onko esimerkiksi Salossa ja Pietarsaaressa liikennettä, joka olisi vaihtoehto kevyelle liikenteelle. Lienee selvää, että linjan 1 vaikutuspiirissä asuvat voivat käyttää linjaa säännölliseen liikkumiseensa, kun taas linjojen 3 ja 4 palvelu on niin suppeaa, että ne eivät ole todellinen vaihtoehto edes polkupyörälle.

Toki nekin ovat parempi kuin ei mitään. Monessa Salon kokoisessa kaupungissa ei ole sisäistä liikennettä lainkaan.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Lienee selvää, että linjan 1 vaikutuspiirissä asuvat voivat käyttää linjaa säännölliseen liikkumiseensa, kun taas linjojen 3 ja 4 palvelu on niin suppeaa, että ne eivät ole todellinen vaihtoehto edes polkupyörälle.

Toki nekin ovat parempi kuin ei mitään. Monessa Salon kokoisessa kaupungissa ei ole sisäistä liikennettä lainkaan.

On erittäin totta, että heikko palvelutaso ei houkuttele ketään - ei edes polkupyöräiljöitä joukkoliikenteeseen.
Salon sisäisen liikenteen palvelutarjonta ei eri linjojen välillä ei poikkea aivan niin dramaattisesti kuin yllä annetaan ymmärtää. Sunnuntailiikenteen puuttuminen linjoilla 3 ja 4 on suurin ero. Arkisin kolmonen lopettaa vain noin paria tuntia ennen ykköstä. Lauantaina ero on suurempi. Talvella arkipäivinä linjat 3 ja 4 muodostavat parin, joka palvelee yhdessä kutakuinkin samoja alueita. Liikennöintiaika vastaa hyvin koululaisten ja päivätyössä käyvien liikkumistarpeita. Palvelu on itse asiassa parempaa kuin 75 000 asukkaan Porin useilla alueilla. Pori muuten on kuuluisa siitä, miten joukkoliikenne on menettänyt paljon asiakkaitaan kevyelle liikenteelle. Lyhyet etäisyydet ja tasainen maasto ovat tehneet tehtävänsä - valitettavasti bussiliikenteen pään menoksi.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Mitä puhuit Oulusta, Jyväskylästä yms. niin monessa kaupungissa olisi varmaankin mahdollista ajatella raideliikennettä, varsinkin jos on mahdollista tukeutua rautatieverkkoon. Tietysti monesti kyseessä on ikävä kyllä menneisyyden suunnitteluvirheet, kun on rakennettu lähiöitä kauaksi keskustasta. Masentavin esimerkki on Tampereen Hervanta, joka yksinään selittänee Turkua pidemmät keskimääräiset matkanpituudet.

Hervantaa onkin nimitetty tytärkaupungiksi, ja Tampereen ja Hervannan välille suunniteltiinkin jonkinlaista metroa. Se olisi kulkenut Hervannan valtaväylän keskellä. Hervannan asema olisi ollut liikekeskuksen yhteydessä Hervantaan läpäisevän moottorikadun kaistojen välissä. Liikekeskuksen yläkertaa havainnoimalla näkee, että rakennus on tehty tätä varten.

Tämä oli kaavoituksen yleinen käytäntö 1960-luvulla. Varsinainen hajakeskittäminen, eli sinne tänne keskelle metsiä rakennettiin erittäin tiiviitä "kompaktikaupunkeja". Tämän piti olla asumisen ihannetta, mutta käytännössä monesta kompaktikaupungista tuli asumisen irvikuvia. Ja lähiösuunnittelu joutui jonkinasteiseen kriisiin.

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Mahdollisena raitiotiekaupunkina haluaisin mainita Kuopion. Asukkaita ei tietysti ole niin kovin paljon, mutta maasto on pakottanut rakentamaan kaupungin erillisiksi ja suhteellisen tiiviiksi kaupunginosiksi, jotka sijaitsevat melko kaukana toisistaan. Lisäksi nämä ja Siilinjärvi ovat varsin nätisti jonossa ja vieressä kulkee Savon rata.

On hyvä tietää, että Suomi oli vielä 1960-luvulla 5000 kilometriä pitkä nauhakaupunki, jossa oli rautatieliikennepaikka keskimäärin 3,4 km:n välein. Pääkapunkiseudun lähiliikennealueella on nykyään 3,1 km:n keskimääräinen asemaväli.

Ennen siis homma toimi niin, että junalla matkustettiin läheiseen maaseutukaupunkiin, jossa asiat pystyi hoitamaan kävellen. Asunnot olivat usein maaseudulla asemakylissä, joten silloin toteutui nykyinen ihanteeksi sanottu: Kaikilla oli omakotitalo hyvien liikenneyhteyksien päässä keskustasta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Tämä alkaa jo mennä ohi koko foorumin aihepiiristä, mutta joukkoliikenettä on paha pohtia ajattelematta yhdyskuntasuunnittuelua. Siis: kun puhutaan keskisuurista kaupungeista, niin kaupunkirakennetta tulisi ennen kaikkea ajatella siltä kannalta, että itse liikkumistarvetta tulisi minimoida. Näin itse asiassa paljon tehdäänkin. Monessa kaupungissa on toteutettu tai on suunnitteilla uusia asuinalueita välittömästi keskustan tuntumaan.

Ei suinkaan huono aihe foorumille. Ei joukkoliikennekään ole itsetarkoitus. Se on vain liikkumismuoto, joka 1800-luvulla laukaisi kaupunkien kasvun. Ennen joukkoliikennettä (aluksi junaa) kaupunki ei voinut olla suurempi kuin miten kauaksi kävellen ehti.

Ilman junaa ei teollista vallankumousta olisi voinut tapahtua, sillä myöskin tehtaiden kokoa rajoitti kävelyetäisyys: Tehdas ei voinut kasvaa suuremmaksi kuin kävelyetäisyyden rajoittama työväestön asuinalueiden laajuus.

Mikko Laaksonen itse asiasa jokin aika sitten esitti oivalluksen siitä, miksi vain muutamassa suomalaisessa kaupungissa on toimiva joukkoliikenne tai liikennelaitos. Juuri siksi, että vain suurimmat kaupungit olivat niin suuria, että niissä tarvittiin pidempiä matkoja kuin mitkä saattoi tehdä kävellen.

Autoistuminen ei muuttanut kävelyä automatkoiksi siksi, että se olisi välttämätöntä, vaan laiskuuden vuoksi. Ja kaavoituksessa ja kaupassa auto käytettiin heti hyväksi. Metsälähiöt tulivat mahdollisiksi auton vuoksi samoin kuin lähikauppojen kuolema ja automarkettien nousu.

Ensimmäinen lauseesi on naulan kantaan. Kulkumuodon eli joukkoliikenteen tai auton käytön päättää kaavoittaja. Kun asemakaavassa varataan tilaa autolle, pysäköinti sijoitetaan oven viereen ja palvelut kävelymatkan ulottumattomiin ja eri paikkaan kuin työpaikat, tehdään yhdyskuntaa joka sekä pakottaa että houkuttelee käyttämään autoa.

Kevyt liikenne, erityisesti kävely, on joukkoliikenteen paras kaveri, jota autoilija vihaa ja haluaa ajaa siksi aina oven eteen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Tämä alkaa jo mennä ohi koko foorumin aihepiiristä, mutta joukkoliikenettä on paha pohtia ajattelematta yhdyskuntasuunnittuelua. Siis: kun puhutaan keskisuurista kaupungeista, niin kaupunkirakennetta tulisi ennen kaikkea ajatella siltä kannalta, että itse liikkumistarvetta tulisi minimoida. Näin itse asiassa paljon tehdäänkin. Monessa kaupungissa on toteutettu tai on suunnitteilla uusia asuinalueita välittömästi keskustan tuntumaan.

Mielestäni ehdottomasti oikea aihe foorumille. Yhdyskuntarakenteen suunnittelu ja rakentaminen on se ratkaisu, jossa tosiasiassa pitkälti mahdollistetaan joukkoliikenteen toimivuus.

Olen kuitenkin sitä mieltä, että suurten ja keskisuurten kaupunkien osalta kaupunkeja on mahdotonta rakentaa niin, että kävely ja pyöräily riittäisi kaikkiin tarpeisiin. Noin 40-50 000 asukasta voidaan enimmillään sijoittaa kävely/pyöräilyetäisyydelle keskuksista, ja suurin osa 40-50 000 asukkaan kaupungeista on levinnyt laajemmiksi kuin mitä kävelyetäisyys sallii mm. työpaikkojen sijoittumisen ja maantieteen takia.

Suomen 100 - 150 000 asukkaan kaupunkiseudut (kuten Oulu, Lahti, Jyväskylä, Kuopio, Pori jne.) tarvitsevat ehdottomasti toimivaa ja vetovoimaista joukkoliikennettä toimiakseen kunnolla. On harhaa kuvitella, että toimiva joukkoliikenne voitaisiin kokonaan korvata kevyellä liikenteellä.

Yksi Suomessa ongelmallinen ilmiö on se, että keskisuurissa kaupungeissa keskusta alkaa eriytyä muusta kaupungista omaksi kokonaisuudekseen koska julkisen liikenteen yhteydet keskustan ja lähiöiden välillä ovat liian heikot. Monissa kaupungeissa lähiöistä ja varsinkaan naapurikunnista ei enää asioida keskustassa vaan jättimarketkeskuksissa. Turunkin seudulla Mylly-tutkimus (Turun kauppakorkeakoulu) osoitti, että keskustassa asioidaan keskustasta sekä niistä lähiöistä, joissa on hyvä joukkoliikenne.

Keskustojen täydennysrakentaminen rajoittuu useimmissa kaupungeissa kävelyetäisyydelle liikekeskustasta tai suurimmista työnantajista (yliopistot, keskussairaalat ym). Näin ainakin Turussa, jossa kaikki keskustan täydennysrakentaminen osuu 1 km ympyröihin Kauppatorilta, yliopistoilta tai sitten näköetäisyydelle Aurajoesta. 2-3 km etäisyys on "väliinputoaja-aluetta". Samaa sanoisin useimmista muistakin keskuksista. Vetovoimainen täydennysrakentaminen sijoittuu hyvin suppeille alueille aivan keskustan tai yliopistojen tuntumaan.