- Liittynyt
- 4 Lokakuu 2009
- Viestit
- 3,220
Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
- Viestiketjun aloittaja Joonas Pio
- Aloituspäivämäärä
SL omistaa varikot ja kunkin kohteen voittajan on vuokrattava siihen kuuluva varikko (tai joissakin kohteissa useampi varikko).
Kilpailupakettien koossa syy voi olla myös polkuriippuvuudessa. Ennen kilpailuttamista SL hoisi bussiliikenteen omana tuotantonaan ja omisti varikot. Kun se alkoi kilpailuttaa liikennettä, halusi se varmistaa, että varikoille löytyy käyttöä, ja liikenteen kilpailuttaminen varikko kerrallaan oli keino siihen. Pääkaupunkiseudulla taas oli kilpailutuksen alkaessa iso määrä eri bussifirmoja eikä YTV omistanut yhtään varikkoa, joten lähtötilanne oli erilainen.
Olen ymmärryksessä, että HSL-bussien hankintahinnassa määräalennus on hyvin pieni. Määräalennus on tullut jo sitä kautta, että kalustovaatimusten kautta eri firmoille tulevat bussit on samanlaisia ja karrikoidusti niissä ei ole muuta eroa kuin lopuksi kylkeen laitettava firman nimen kertova tarra. Jos yksi tehdas rakentaa vuodessa 100 bussia HSL-spekseillä, ei heille ole suurta eroa kustannuksissa siitä, tehdäänkö kaikki Nobinalle vai kolmasosa Nobinalle, kolmasosa Pohjolalle ja kolmasosa HelB:lle.
HSL:n nykyinen 7+3 vuotta sopimuskauden pituutena menee jo EU:n palvelusopimuksen ylärajaan (PSA:n neljännestä artiklasta: "Julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten on oltava määräaikaisia. Niiden voimassaoloaika saa olla enintään kymmenen vuotta, kun on kyse linja-autoliikenteen palveluista, ja enintään 15 vuotta, kun on kyse rautateiden henkilöliikenteen ja muiden raideliikennemuotojen palveluista.") Tietysti perussopimuskausi voisi olla pidempi, jos optiovuosia olisi vähemmän. Toisaalta 7 vuottakin on jo niin pitkä aika, että maailma voi potentiaalisesti muuttua paljon sinä aikana ja voi olla sekä tilaajalle että tuottajalle järkevää riskinhallintaa, ettei sopimuskausi ole pidempi.
Sinänsä kaluston iän puolesta voisi toimia ihan hyvin, että sopimuskausi olisi pidempikin. Jos sopimuskaudelle kaikki kalusto ostetaan uutena (mikä sinänsä on minusta aika hassua, lyhimpien ruuhkavuorojen vaikutus kalustopisteisiin kun on niin pieni), on silti halvempaa uusia kalustoa hiljalleen 7 vuoden jälkeen kuin että 7 vuoden jälkeen alkaisi uusi sopimuskausi, jolloin taas koko kalusto uusitaan.
Mutta vielä aiheesta yleisemmin: SL on bussiliikenteen kilpailutuksen pioneeri, joka kehittää jatkuvasti uutta, ja on mielenkiintoista seurata, mitä siellä aina milloinkin innovoidaan. Siellä havaittiin jo varhain, että bussiliikenne on aika oppikirjamainen esimerkki Baumolin taudista, ja on yritetty löytää keinoja kasvattaa tuottavuutta - mutta tulokset näyttää valitettavan laihoilta. Superkannustavilla malleilla on yritetty saada bussifirmoja innovoimaan keinoja matkustuksen lisäämiseen, mutta ei sieltä suuria innovaatioita näytä tulleen. Näyttää siltä, että kaupunkiseutujen bussiliikenteessä virkamiestyönä tehtävä innovointi pesee yksityisen sektorin mennen tullen, niin ristiriitaiselta kun se kuulostaakin. Kotimaastakin on hyvä esimerkki keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteen valtava kehitys sen jälkeen, kun se 1.7.2014 siirtyi yhteiskunnan järjestämäksi ja suunnittelemaksi.
Arriva, Nobina ja Keolis ovat kaikki valittaneet oikeuteen tästä kilpailutuksesta. Bussmagasinetin uutinen
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Kestipä kauan löytää tämä keskustelu, joka jäi osaltani kesken keväällä. Paljon uutta tietoa mulle. Olen kyllä edelleen sillä kannalla, että yhteiskunnan kokonaisetu olisi suurentaa niitä paketteja.
1200 bussia. Jos nyt kilpailutetaan 30 bussia 7 vuodeksi niin 70 vuodessa tarvitaan 400 kilpailutuskierrosta taikka 5,7 / vuosi.
Jos kilpailutettaisiin vaikkapa 200 bussia 10 vuodeksi, niin 70 vuodessa tarvitaan 42 kilpailutuskierrosta taikka 0,57 / vuosi. Kyllä tuolla täytyy jonkun sortin henkilöstövaikutus olla HSL:ssä, samoin kuin liikennöitsijöillä, jotka kilpailuihin osallistuvat.
Tuo myös rauhottaisi kuljettajien tilannetta, kun ei koko ajan alkaisi ja päättyisi sopimuksia, joiden mukana kuljettajia myydään kuin orjia firmasta toiseen. Mä en suoraan sanoen yhtään tiedä, miten kuljettajat tämän näkevät, mutta itse en olisi kovin innoissani sellaisesta työpaikasta, jossa monta kertaa vuodessa on osan duuni katkolla ja joutuu ikään kuin heitetyksi naapurifirmaan. Eihän sinne ole pakko mennä, noin teoriassa, mutta onko käytännössä juurikaan valinnanvaraa?
Mitä foorumin bussinkuljettajat ajattelevat tästä? Tietysti systeemi varmaan kannustaa hoitaaman työnsä hyvin, jos on työnantajaan tyytyväinen, koska se työntantaja kuitenkin valitsee, kenet pitää ja kenet ”myy” pois.
Tällainen detalji järjestyisi tietysti niin, että lähtökohtana on, että tarjoaa uusia busseja, joilla ajetaan sitten se 10 vuotta. Keski-ikävaatimusta voi korjata sopivasti.
Kaunis laki. Varmaan yhtä kaunis kuin se, jossa sanotaan, että kukaan ei Suomessa tupakoi vuonna 2030.
Kuinka moni noista 1200 bussista, joita on tähän asti kilpailutettu pikkupaketteina, kuuluu pienelle liikennöitsijälle? Ei tarvii etsiä vastausta tähän kysymykseeni, se on enemmänkin retorinen. Pointtini vaan on se, että tuo kaunis tarkoitus ei nytkään toteudu.
Tässähän pitäisi sitten HSL:n rakentaa viiden bussin halleja ympäri pk-seutua ja kilpailuttaa viiden bussin paketteja, jotta mennään lain mukaan. Ei se ihan niinkään voi olla.
Tämä selittää jo paljon. Historiaa emme pääse muuttamaan, eikä nykyisten liikennöitsijöiden varikoita oikein voi alkaa pakkolunastaa HSL:lle. Mutta järkevää voisi pidemmällä tähtäimellä olla, että HSL rakentaa muutaman megavarikon ja kilpailuttaa sitten niiden liikenteen.
Tämä oli multa vähän epäselvästi ilmaistu. En ajatellut, että hintaetu syntyy siitä, että liikennöitsijä ostaa enemmän samanlaisia busseja, vaan tarkoitan, että syntyy skaalaetu siitä liikenteen hoitamisesta.
Jos jostain bussiterminaalista lähtee vaikkapa 100 bussin liikenne, joka on jaettu 5 liikennöitsijälle, niin mahdollisuudet rationalisoida sitä liikennettä ovat paljon pienemmät kuin jos liikennöitsijöitä on vain yksi. Yksi liikennöitsijä voi suunnitella aikataulut niin, että säästää bussin sieltä, toisen tältä ja saa enemmän joustoa henkilöstön taukoihin, varakuljettajiin jne.
Tuolle rajoitukselle ei tietenkään voi mitään, ja ymmärrän tuon 7+3-ajattelun kyllä. Jos ei tarvitsisi EU:sta välittää, niin sopimukset olisi minusta fiksua tehdä ihan vaan simppelisti niin, että määritellään bussille käyttöikä, vaikka 12 vuotta, ja tehdään 12 vuoden paketti, johon vaaditaan aloittaessa uusi kalusto.
Tietysti ehtojen pitäisi olla tamperelaiset, eli sitä liikennettä voisi sitten siirtää joustavammin kuin mitä HSL-alueella ilmeisesti nyt voidaan tehdä.
Mahtaakohan SL-liikenne olla kustannuksiltaan kovin erilaista (halvempaa tuottaa?) kuin HSL-liikenne? Maiden elintasoissa ei ainakaan ole olennaisia selittäviä eroja.
Keskisuurten kaupunkien busseista mun on sanottava, etten tiedä niistä oikein mitään muuta kuin sen, että yhtäkkiä näissä maaseutukaupungeissa on yhtenäisen väriset kaupunkibussit, joita silmämääräisesti on paljon enemmän kuin ennen.
Onkohan niillä myös matkustajamäärät nousseet palvelun parantuessa ja onko keskinousukustannus muuttunut millä tavoin tämän seurauksena?
1200 bussia. Jos nyt kilpailutetaan 30 bussia 7 vuodeksi niin 70 vuodessa tarvitaan 400 kilpailutuskierrosta taikka 5,7 / vuosi.
Jos kilpailutettaisiin vaikkapa 200 bussia 10 vuodeksi, niin 70 vuodessa tarvitaan 42 kilpailutuskierrosta taikka 0,57 / vuosi. Kyllä tuolla täytyy jonkun sortin henkilöstövaikutus olla HSL:ssä, samoin kuin liikennöitsijöillä, jotka kilpailuihin osallistuvat.
Tuo myös rauhottaisi kuljettajien tilannetta, kun ei koko ajan alkaisi ja päättyisi sopimuksia, joiden mukana kuljettajia myydään kuin orjia firmasta toiseen. Mä en suoraan sanoen yhtään tiedä, miten kuljettajat tämän näkevät, mutta itse en olisi kovin innoissani sellaisesta työpaikasta, jossa monta kertaa vuodessa on osan duuni katkolla ja joutuu ikään kuin heitetyksi naapurifirmaan. Eihän sinne ole pakko mennä, noin teoriassa, mutta onko käytännössä juurikaan valinnanvaraa?
Mitä foorumin bussinkuljettajat ajattelevat tästä? Tietysti systeemi varmaan kannustaa hoitaaman työnsä hyvin, jos on työnantajaan tyytyväinen, koska se työntantaja kuitenkin valitsee, kenet pitää ja kenet ”myy” pois.
Tällainen detalji järjestyisi tietysti niin, että lähtökohtana on, että tarjoaa uusia busseja, joilla ajetaan sitten se 10 vuotta. Keski-ikävaatimusta voi korjata sopivasti.
Kaunis laki. Varmaan yhtä kaunis kuin se, jossa sanotaan, että kukaan ei Suomessa tupakoi vuonna 2030.
Kuinka moni noista 1200 bussista, joita on tähän asti kilpailutettu pikkupaketteina, kuuluu pienelle liikennöitsijälle? Ei tarvii etsiä vastausta tähän kysymykseeni, se on enemmänkin retorinen. Pointtini vaan on se, että tuo kaunis tarkoitus ei nytkään toteudu.
Tässähän pitäisi sitten HSL:n rakentaa viiden bussin halleja ympäri pk-seutua ja kilpailuttaa viiden bussin paketteja, jotta mennään lain mukaan. Ei se ihan niinkään voi olla.
Tämä selittää jo paljon. Historiaa emme pääse muuttamaan, eikä nykyisten liikennöitsijöiden varikoita oikein voi alkaa pakkolunastaa HSL:lle. Mutta järkevää voisi pidemmällä tähtäimellä olla, että HSL rakentaa muutaman megavarikon ja kilpailuttaa sitten niiden liikenteen.
Tämä oli multa vähän epäselvästi ilmaistu. En ajatellut, että hintaetu syntyy siitä, että liikennöitsijä ostaa enemmän samanlaisia busseja, vaan tarkoitan, että syntyy skaalaetu siitä liikenteen hoitamisesta.
Jos jostain bussiterminaalista lähtee vaikkapa 100 bussin liikenne, joka on jaettu 5 liikennöitsijälle, niin mahdollisuudet rationalisoida sitä liikennettä ovat paljon pienemmät kuin jos liikennöitsijöitä on vain yksi. Yksi liikennöitsijä voi suunnitella aikataulut niin, että säästää bussin sieltä, toisen tältä ja saa enemmän joustoa henkilöstön taukoihin, varakuljettajiin jne.
Tuolle rajoitukselle ei tietenkään voi mitään, ja ymmärrän tuon 7+3-ajattelun kyllä. Jos ei tarvitsisi EU:sta välittää, niin sopimukset olisi minusta fiksua tehdä ihan vaan simppelisti niin, että määritellään bussille käyttöikä, vaikka 12 vuotta, ja tehdään 12 vuoden paketti, johon vaaditaan aloittaessa uusi kalusto.
Tietysti ehtojen pitäisi olla tamperelaiset, eli sitä liikennettä voisi sitten siirtää joustavammin kuin mitä HSL-alueella ilmeisesti nyt voidaan tehdä.
Mahtaakohan SL-liikenne olla kustannuksiltaan kovin erilaista (halvempaa tuottaa?) kuin HSL-liikenne? Maiden elintasoissa ei ainakaan ole olennaisia selittäviä eroja.
Keskisuurten kaupunkien busseista mun on sanottava, etten tiedä niistä oikein mitään muuta kuin sen, että yhtäkkiä näissä maaseutukaupungeissa on yhtenäisen väriset kaupunkibussit, joita silmämääräisesti on paljon enemmän kuin ennen.
Onkohan niillä myös matkustajamäärät nousseet palvelun parantuessa ja onko keskinousukustannus muuttunut millä tavoin tämän seurauksena?
Nythän Ojangossa on tehty niin, että Vantaa on rakentanut varikon ja HSL järjestää sille vuokralaisen valmistumista seuraavan 30 vuoden ajan. HSL:n omistajat eivät halua HSL:n omistavan fyysistä omaisuutta, vaan jäsenkunnat haluavat omistaa sen itse.
Historiallisista syistä moni pääkaupunkiseudun iso bussivarikko on edelleen kuntien omistuksessa peruina siltä ajalta, kun kunnat tai niiden omistamat yhtiöt hoisivat bussiliikennettä. Varikkopohjaista kilpailutusta varten ei tarvitsisi läheskään kaikkialla rakentaa uusia varikoita, vaan noita kuntien omistamia voitaisiin hyödyntää.
Mielenkiintoinen kysymys tuo keskinousukustannus. Kustannuksista juuri ennen kilpailuttamista löysin nopeasti vain tämän Liikenneviraston selvityksen, jossa on sivulla 29 kuvassa 16 esitetty eri keskisuurten kaupunkien joukkoliikennerahoitus vuonna 2013. Lahti tosin puuttuu kuvasta kokonaan. Karkeasti noissa palkeissa valtion joukkoliikennerahoitus + avoin joukkoliikenne on yhteensä n. 30 miljoonaa. Traficomin selvityksessä vuodelta 2019 kerrotaan keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteen nettokustannuksiksi 2018 36 miljoonaa (taulukko 11 sivulla 28) ja matkustajamäärien kasvuksi 2014 - 2019 20% (sivu 7). Jos vuoden 2013 luvussa oletettaisiin Lahden kustannusten olevan samaa luokkaa samankokoisen Kuopion kanssa eli n. 5 miljoonaa, ei kokonaiskustannukset ole nousseet juurikaan, mutta matkustajamäärä on siis kasvanut 20%. Tosin arvioin tuon Liikenneviraston selvityksen palkkeja vain karkeasti silmämääräisesti, tarkemmin mittailemalla voi tulla helposti 10 - 20% ero (suuntaan tai toiseen).
Viimeksi muokattu:
Erilaisia eroja on kuitenkin niin paljon, että vertailut on ihan yhtä realistisia kuin ne Helsingissä ennen muinoin tehdyt 4 vs. 18 -vertailut. Aikalailla omenoiden ja appelsiinien vertailemiseksi se menee. Siitäkin huolimatta yritän:
SLL:n julkaisussa löytyy sivuilla 15 - 19 tuotantokustannukset / kilometri neljästä eri kilpailukohteesta vuonna 2017. Se vaihtelee välillä 33 kr - 54 kr ja jonkinlaista korrelaatiota on havaittavissa sen suhteen, kuinka maaseutumaista / pitkämatkaista liikenne on. Missään noista kohteista ei ole keskustaliikennettä ja kaikissa on mukana ainakin jonkin verran maantie- ja maaseutuliikennettä - Norrtäljen kohteessa ei oikein muuta olekaan.
HSL:n bussiliikenteen operointikustannukset 2017 oli HSL:n tilinpäätöksen mukaan 317,7 miljoonaa euroa ja hallituksen päätöstiedotteen 22.8.2018 mukaan vuosittaisia linjakilometrejä HSL:n bussiliikenteessä on n. 97,6 miljoonaa. Keskimääräinen kustannus siis 3,26 e/km eli selvästi alle noiden neljän Tukholman kohteen keskiarvon.
JT
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,373
Perussääntö HSL:n aikana on ollut se, että kilpailukierroksia on kaksi vuodessa: sopimusten liikenteen alkamisajankohdat vuodenvaihteessa ja elokuussa kun syysliikenne käynnistyy. Tällöin kilpailukierrosta kohden olisi noin 85 bussia (1200 bussia / 7 vuotta / 2 kierrosta/vuosi ), mutta ne on sitten pilkottu useampiin pienempiin osakokonaisuuksiin
---------- Viestit yhdistetty klo 08:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 08:02 ----------
HSL-liikenteessä paria poikkeusta lukuunottamatta liikennöitsijä ei suunnittele matkustaja-aikatauluja. Viime vuosina on näkynyt selvä trendi, että HSL tietoisesti on valinnut isoihin paketteihin keskenään kierrätettäväksi sopivia linjoja ja ikään kuin ottanut "löysät pois" jo heti kilpailutuksessa. Onneksi tehokas liikennetuotanto on paljon muutakin kuin keskenään samassa terminaalissa kierrätettäviä bussilinjoja.
Tukholmassa tässä on ero ja isoissa sopimuksissa liikennöitsijä suunnittelee myös aikataulut. Tiheässä kaupunkiliikenteessä en näkisi tällä olevan vaikutusta, mutta vähän harvemmassa seutuliikenteessä vaikutus olisi jo selvä, jos liikennöitsijä voisi suunnitella aikataulut tehokkaiksi oma tuotanto optimaalisesti synkronoimalla.
---------- Viestit yhdistetty klo 08:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 08:11 ----------
Olennainen kysymys on, että onko Tukholmassa linja-autonkuljettajan keskituntiansio selvästi suurempi kuin HSL-alueella? Kalustokokoon ja kaluston varusteluun on aina panostettu, mutta sen vaikutus kokonaiskustannuksiin on edelleen maltillinen.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Väitän, että ammattitaitoiselle kuljettajalle löytyy aina töitä.
Toki se, että hävinnyt liikennöitsijä karsii osan kuljettajista lisää stressiä ihan kaikkien kuljettajien osalta, myös minun. Ikää tulee lisää ja täytyy pitää itsensä kaikin tavoin iskussa ja työkunnossa (itse lopetin sellaiset elämäntavat, jotka mahdollisesti uhkaisivat työkykyäni ja pudotin painoani yli 20 kiloa), jotta töitä riittää myös keski-ikäiselle kuljettajialle. Elämän asiat täytyy suunnitellaan liikennöitisopimusten mukaan.