Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Transdev on voittanut Tukholmassa ison määrän liikennettä SL:n uusimmassa kilpailutuksessa Arrivalta ja Nobinalta. Alkavat hoitaa keväällä/kesällä 2021 bussiliikennettä isossa osassa pohjoista Tukholman seutua ja Norrtäljessä sekä Roslagsbananin junaliikennettä. Sopimusten kesto 9 vuotta (Roslagsbananissa 12 vuotta).
https://www.bussmagasinet.se/2020/05...bina-forlorare
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
SL selvästi onnistuu houkutella myös läänin ulkopuolisia toimijoita jättämään tarjouksen. Uutisessa kerrotaan viidestä jätetystä tarjouksesta, kun bussiliikennöitsijöitä on tällä hetkellä edelleen käsittääkseni neljä: Keolis-Busslink, Nobina, Arriva ja Transdev.
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Bussmagasinet on julkaissut kilpailun osallistujat ja vertailuhinnat.
Norrortin liikennettä tarjosivat Transdev, Keolis, Nobina, Arriva ja Vy Buss. Norrtäljeen taas tarjosivat Transdev, Nobina, Keolis ja Go-Ahead. Roslagsbananin junaliikenteeseen tarjouksen jättivät Transdev, Arriva, Vy Tåg, Stagecoach ja MTR.
Joukossa on siis myös firmoja, joilla ei ole nyt liikennettä Ruotsissa ollenkaan.
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Minkäkokoisia nuo paketit ovat? Veikkaan etteivät meikäläisten pikkupakettien suuruusluokassa.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Tästä päästäänkin mukavasti yhteen suosikkiaiheistani eli sopimusmallien ansaintalogiikka - ja kuinka korona-olosuhteet tuovat oman lisähöysteensä siihen.
Perinteisesti kilpailuttamisen historiassa liikennöitsijän ansainta on perustunut ajettuihin kilometreihin, linjatuntien ja autopäiviin eli suoritteisiin, jotka on ennakkoon suunniteltu. Mm. HSL käyttää edelleen lähes yksinomaan tätä mallia (bruttomalli), jossa vain hyvin pieni osa, maksimissaan muutama prosentti on sidottu bonuksiin. Liikennöitsijän ansainta ei siis juuri riipu matkustusmääristä, jolloin asiakaspalvelun painoarvon ei tarvitse ollla merkittävä liikevaihdon kannalta. Teoreettisesti voidaan kuitenkin ajatella, että asiakaspalvelun laadulla on tietty oma merkityksensä (joskaan ei välttämättä kaikkein merkittävin) pitkässä juoksussa, sillä joukkoliikenteen trendit ja suosio vaikuttavat omalta osaltaan siihen kuinka paljon yhteiskunta on valmis satsaamaan tarjontaan. Luonnollisesti tarjonnan määrä ja siihen kohdistuvat resurssit vaikuttavat siihen kuinka paljon liikennöitsijöille on tarjolla markkinaa (liikennettä) ja osuutta markkinasta.
Tukholman läänissä SL lanseerasi viime vuosikymmenen alusta lähtien uudentyyppisiä sopimusmalleja, joita on kutsuttu superkannustaviksi malleiksi, erityisesti alueensa bussiliikenteeseen. Superkannustavissa malleissa liikennöitsijän ansainnasta tietty osuus on sidottu suoraan matkustusmääriin ja asiakastyytyväisyyteen. SL on käyttänyt tämän osuuden kokona ainakin 25 %, 50 % ja 100 % eri sopimuksissa, joissa liikennöintikorvaus on sidottu €/nousija-mekanismiin - eli liikennöitsijän saama korvaus on suoraan verrannollinen nousijamääriin. Liikennöintikorvauksessa superkannuste-osuuden ulkopuolelle jäävä osuus on bruttomallin mukaista ansaintalogiikkaa, jossa korvaus perustuu suoritteisiin.
Liikenteen tilaaja voi superkannusteen osuudella (0-100%) määritellä kuinka paljon se haluaa pitää tuotantoriskistään itsellään ja kuinka paljon se haluaa antaa sitä liikennöitsijälle. Mitä enemmän riskiä halutaan antaa liikennöitsijälle sitä enemmän myös liikennesuunnittelun vapausasteita on annettava liikennöitsijälle. Norrtäljen alueellinen liikennöintipaketti, joka nyt kilpailutettiin uudelleen, oli ensimmäinen superkannustesopimus, jonka SL lanseerasi. Tässä tilaaja määritteli mm. alueellisen palvelutason, asettaa kalustolle päästätasovaatimukset mutta pitää lipputulot itsellään. Liikennöitsijä saa suunnitella mm. reitit, yksityiskohtaiset aikataulut, mitoittaa kalustokoon ja osallistua alueellisen markkinointiin. Nobina toi Tukholma-Norrtälje-runkolinjalle uudet 2-kerrosbussit 2010-luvun alussa.
Uskoisin, että tänä keväänä superkannustesopimukset ovat päässeet oikein kunnolla testiin, kun koronavirus on romahduttanut matkustajamääriä. Vaikka Ruotsi on toiminut koronavirus-rajoitteissa esimerkiksi Suomea löysemmin, lienee selvää, että myös Ruotsissa joukkoliikenteen käyttö on romahtanut useilla kymmenillä prosenteilla. No, superkannuste-mekanismihan tällaisessa tilanteessa, kun jokin ulkopuolinen ennalta-arvaamaton tekijä romahduttaa kysynnän hetkessä, koituu myös liikennöitsijän kohtaloksi. Olen noita SL:n bussisopimuksia joskus selannut läpi, mutten nyt kyllä muista oliko siellä pykälä kuinka toimitaan pandemian tai vaikkapa sotatilanteen varalta.
Olisikin mielenkiintoista tietää, onko tilaajan asettama palvelutaso siellä pidetty samana vai ovatko liikennöitsijä ja tilaaja yhteistuumin asettaneet uuden palvelutasomäärittelyn poikkeustilan ajaksi. Mikäli väliaikaisesta palveutasosta on päästy yhteisymmärrykseen ja se on sopimusteknisesti mahdollista, on se luonnollisesti liikennöitsijän kannalta parempi toimenpide. Karsittavan liikenteen osalta liikennöitsijä pääsee eroon noin 85% omista kuluistaan, jos oletetaan, että kiinteät kaluston pääomakulut muodostavat 15 % osuuden sekä Ruotsin lainsäädäntö mahdollistaa kuljettajien lomauttamisen määräajaksi. Muussa tapauksessa liikennöitsijän kustannusrakenne pysyisi samana, mutta tulot romahtaisivat, mikä tuottaisi selvää tappiota joka päivä. Liikennöitsijähän ei pääse vaikuttamaan mm. lipputuotteisiin eikä lippujen hintoihin.
HSL-alueellahan korona koituu suoraan tilaajan kohtaloksi - olemmehan lukeneet HSL:n massiivista lipputulomenetyksistä ja rahoitustarpeista, kun operaattoreille on edelleen maksettava suunnitelluista liikennesuoritteista. Toki bussiliikennesopimuksiin on sisällytetty mekanismi, jossa tilaaja on oikeutettu vähentämään (tai lisäämään) suoritteita tietyin rajoituksin, jotka ainakin vallitseviin olosuhteisiin nähden ovat liian maltillisia. Ja toki tätä ehtoa on nyt myös käytetty, kun kesäliikenteeseen siirryttiin 2 kuukautta etuajassa. Huomattavaa on kuitenkin se, ettemme sopimusliikenteen osalta ole ainakaan vielä kuulleet kuljettajien massalomautuksista.
Mitä nyt yritin paneutua Bussmaganisetin uutisointiin SL-alueen kilpailutustuloksista ja ansaintamekanismeistä, niin näyttäisi siltä, että ainakin Norrtäljen sopimuksessa liikennöintikorvauksen määräytymisperiaatteita olisi muutettu. Sopimusmalli itsessään säilyisi kannustavana (laadukkaaseen asiakaspalveluun), mutta ilmeisesti korvaus ei enää suoraan määräytyisi nousijamäärän perusteella, vaan tiettyjen laatutasojen mukaan, missä mm. asiakastyytyväisyys vaikuttaa isosti. Tällöinhän kysynnän romahdus ei koituisi suoraan liikennöitsijän kontolle, vaan ansainta säilyy kunhan laatu pysyy hyvänä joskin pienemmillä matkustusmäärillä. Tällaisen kuvan minä sain uutisoinnista. Voi olla, ettei siinä kaikkia ansaintamekanismeja tuotu esiin - ainakin puhuttiin paljon vuosihinnoista, tosin se voi olla tarjousvertailun kannalta ainoa tapa ratkaista kilpailutus.
---------- Viestit yhdistetty klo 15:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:01 ----------
Jos meinasit pakettien kokoa automäärässä mitattuna, niin muistaakseni suurimmassa paketissa on/on ollut yli 300 bussin liikenne. Tosin kun liikennöitsijällä on jonkin verran valtaa liikennesuunnittelussa ja kalustokoon mitoittamisessa, niin se todellinen ajoneuvomäärä sitten hieman "elää" liikennöitsijästä/tarjouksesta riippuen.Alunperin kirjoittanut 339-DF
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
JT jo vastasikin. Tässä vielä Svensk Kollektivtrafikin ylläpitämä kilpailutuskalenteri, josta näkee summittaiset tiedot: Norrort n. 265 bussia, Norrtälje n. 110 bussia ja Roslagsbanan n. 100 junayksikköä. Tuosta kilpailutuskalenterista selviää myös yksi syy Ruotsin joukkoliikennemarkkinoiden kiinnostavuuteen: siellä kilpaillaan yksistään busseissa joka vuosi suunnilleen samasta volyymista kuin koko Suomen kilpailutettu joukkoliikenne, ja raideliikenteen kilpailutus sitten päälle.
Tukholman aluehallinto on sopinut liikennöitsijöiden kanssa, että liikennöintikorvaukset pohjautuvat viime vuoden saman ajankohdan matkustajamäärään. Maksavien matkustajien määrää ei saada nyt selville ollenkaan, koska Ruotsissa busseihin noustaan keskiovesta koronaviruksen vuoksi.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 17.05.2020 kello 16:29. Syy: SLL -> Tukholman aluehallinto
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Ihan järkevänkokoisia paketteja, kuten arvelinkin.
Tiedostan kuulostavani rikkinäiseltä äänilevyltä, mutta olisihan se jo hyvä alku, jos Höseli laittaisi kilpailutuspakettiensa alajaraksi edes sen 100 autoa. Mutta kun laittaisivat edes pari tuollaista 300 auton pakettia, niin saattaisivat onnistua houkuttelemaan edes jonkin uudenkin toimijan mukaan.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Mitä lisäarvoa mahdollinen uusi operaattori toisi tullessaan? Sellaista, että kannattaa sulkea pienet tekijät pois, jotka eivät pysty tarjoamaan 100 tai 300 autoa kerralla?
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Tiedostan tämän perusteen, mutta minusta se ei ole relevantti. Ei kilpailutuksen pelisääntöjä ensinnäkään voi rakentaa tuolla perusteella, ja toisaalta – kuinka moni pieni firma edes voittaa mitään paketteja HSL-alueella? Eikö ne ole lähes kaikki alihankintaa tai jotain spesiaalikohteita?
Sinänsä suhtaudun koko kilpailuttamiseen aika negatiivisesti ja pitäisin parempana itse tuotettua joukkoliikennettä, vaikka se olisi kalliimpaakin. Mutta kun nyt kerran kilpailutetaan, niin en kyllä näe mitään syytä tehdä sitä tarpeettoman raskaasti ja kalliisti. Saisi samalla sitä Höselin konttoriväkeäkin vähennettyä, kun ei tarvitsisi jokaista pakettiautoa varten erikseen rustata kilpailukierroksia.
Oliko myös niin, että SL-alueella liikennöintisopimukset ovat voimassa kauemmin kuin meillä? Tuo 9 vuotta kuulostaa pitkältä ajalta. Muistanko oikein, että meillä (bussi-)Jokeri aikanaan kilpailutettiin 7 vuodeksi ja se oli meidän oloissa poikkeuksellisen pitkä aika?
---------- Viestit yhdistetty klo 20:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 20:30 ----------
Jatkan vielä: Mikä SL-alueella on bussien varikkotilanne? Onko SL:n varikkoja, joita liikennöitsijät tarpeen mukaan vuokraa, vai onko jokaisella omat varikot ja sitten voitetaan sitä oman varikon lähellä olevaa liikennettä, kuten meillä ainakin joskus oli tilanne?
Mulla on se käsitys, että meillä ollaan siirtymässä enemmän siihen suuntaan, että varikoita vuokrataan liikennöitsijöille. Tosin seuraan tätä kyllä niin laiskasti, että voin olla väärässäkin. Mutta järkeväähän olisi se, että se pieni firma osallistuisi sadan auton kilpailutukseen ja voittaessaan pystyisi vuokraamaan varikkotilat. Kuskit saa palkkaamalla ja autot liisaamalla, kun on varma tulo tiedossa, eli voihan se pieni kasvaa isoksi, jos uskaltaa. Jos ei uskalla, kuihtuu sitten pois.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Nykyään seudun koko alihankintakuviot on jopa automäärässä mitattuna yhden käden sormilla laskettava määrä. Pienet liikennöitsijät ajavat siis nykyään enemmän omaa liikennettä kuin alihankintaa.
Pystytkö perustelemaan paremmin tai onko olemassa jokin lähde, joka toteaisi HSL:n bussiliikenteen olevan kalliisti toteutettua?
Lähtökohtaisesti HSL:n sopimuksen ovat 7+3 vuoden pituisia. Löytyy lyhyempiäkin, mikäli on esimerkiksi tiedossa, että jokin kokonaisuus muuttuu radikaalisti tietyn ajan puitteissa. Bussi-jokerin ensimmäinen sopimuskausi (YTV) oli 7 vuotta. Nykyinen sopimus (HSL) on 10+5 vuotta.
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Okei, tuokin on muuttunut.
En pysty perustelemaan muuten kuin yleisen elämänkokemuksen kautta. Se kai sentään on selvä, että konttoripuolella tarvittaisiin vähemään porukkaa valmistelemaan ja viemään läpi kilpailutuksia, jos paketit olisivat huomattavasti suurempia kokonaisuuksia. Lisäksi säästöä eli joustoa tulisi siitä, että vaikkapa nyt koronan, tai muuten taantuman, kaltaisessa tilanteessa voidaan sopeuttaa niiden isojen pakettien liikennettä helpommin kuin pikkupakettien.
En suoraan tuossa väittänyt, enkä väitä, että HSL-alueen bussiliikenne olisi sinänsä kallista vaikkapa suomalaisittain tai pohjoismaalaisittain, koska en tiedä. Pidän kuitenkin itsestäänselvyytenä sitä, että skaalaetu olisi olemassa, eli jos tilataan 20 kertaa 10 bussia niin loppusumma on suurempi kuin jos tilataan yhden kerran 200 bussia. Kuuntelen kyllä vastaväitteitä tästä, mutta noin yleisesti ottaen tällainen skaalaetu on aika universaali, ja joku syy on kai sillekin, että SL ei kilpailuta bussejaan 15 auton erissä.
Se on asia erikseen, että jos tiedetään jonkun bussilinjaston muuttuvan ratikaksi niin kilpailutetään lyhyemmäksi aikaa, tottakai.
Mutta peruskausi voisi varmasti olla pidempikin kuin tuo 7. SL-alueella se on 9. Jos se olisi meillä 10(+3), olisikohan tarjoukset edullisempia? Liikennöitsijän ja liisaajan ei tarvitsisi miettiä, mitä 7 vuotta vanhoilla busseilla tekisi, kun ne kelpaisivat liikenteeseen vielä 3 vuotta pidempään. Ja Höselin kilpailutuskäsittelijöiltä jäisi kolmasosa duunista pois.
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
HSL:n kilpailutuksiin osallistuvan henkilöstön koko lienee edelleen joku max. kymmenkunta henkeä eivätkä heistäkään kaikki pyörittele kilpailutusasiakirjoja. Eipä ne sopimusten ehdot ym. juuri muutu koskee se sopimus 3 auton tai 300 auton kokonaisuutta - yhtä paljon tekstiä ja liitteitä niissä on. Toki, jos jollain toimenpiteillä hommia saadaan tehostettua, niin ehkä henkilöstöä voi vähentää, mutta puhutaan kuitenkin yksittäisistä henkilöistä eli vaikutus lähinnä marginaalinen.
No joo, varmasti tehtaalta jotain alennusta saa sen mukaan mitä enemmän kalustoa hankkii kerralla, mutta jälleen kerran: kaluston pääomakulut koko bussiliikenteen kustannuksista ovat reilu 10 %, joten ei puhuta kovin merkittävästä summasta - toki selvästi isommasta kuin yksi miestyövuosi HSL:ssä. Liikennetuotannollisesti eli kuljettajien työvuorot ja autokierrot pystytään kyllä myllyttämään tehokkaiksi kohderajojen yli ja riippumatta siitä kuinka moneen kohdepakettiin liikenne on jaettu.
SL (joka muuten on pitkään ollut enää vain brändi), sittemmin SLL (Stockholms Läns Landstigning), joka hiljattain on vaihtanut nimensä muotoon Region Stockholm varmasti myös katsoo, että suurilla paketeilla saatetaan aikaansaada kustannussäästöjä. Sanoisin, että heillä on kilpailuttamisen suhteen kuitenkin aika erilaiset tavoitteet verrattuna HSL:ään, jossa on menty enemmän ja vähemmän samalla kilpailutussapluunalla 25 vuotta. HSL:kin kokeili kannustavampia sopimusmalleja Kirkkonummen, Keravan ja Sipoon liikenteessä. Ensimmäisenä ja viimeisenä mainitussa sopimuskausi on vielä voimassa, mutta Keravalle ja Tuusulaan kilpailutettiin uusi liikenne samalla mallilla kuin kaikkialla muualla. Aiemmassa viestissä selostin Region Stockholmin (SLL, SL) käyttämistä sopimusmalleista, joissa ansaintalogiikka pakottaa tilaajan antamaan liikennöitsijälle paljon suunnitteluvaltaa. Liikennöitsijän vastuulle jää suuria alueellisia matkaketjuja asiakkaan näkökulmasta enkä siksi usko SL-mallin toimivan kovin hyvin pelkästään jollain yksittäisellä syöttölinjalla.
Voisi se olla pidempikin, mutta sopimuskauden pituus tulisi matchata järkevästi kaluston keski-ikävaatimuksen ja maksimi-iän suhteen. Nyt kun yleisesti sekä sopimuskauden pituus että keski-ikävaatimus on 7 vuotta ja maksimi-ikä 16 vuotta, tarkoittaa se sitä, että kalustoa ei tarvitse uusia, jos hankkii sopimuksen alkuun kaiken uutena. Lisäksi saman ajoneuvon voi tarjota elinkaarensa aikana ainakin kahdelle 7 vuoden sopimuskaudelle.
Ehkä tässä olisi nyt optimoinnin paikka kun sähköbussit, joilla kerrotaan olevan pitempi elinkaari, tulivat vielä sekoittamaan pakkaa. Eli jos sopimuskausia pidennetään niin mitkä olisivat optimaaliset kalustovaatimukset, jotta varmistutaan, että toisaalta uutta kalustoa saadaan riittävästi, mutta myös pidetään huolta kaluston ylläpidosta, jolloin kaluston elinkaari voitaisiin hyödyntää mahdollisimman hyvin. Ehkä tässä on myös selvä kustannusvaikutus pitkässä juoksussa?
Viimeisin muokkaaja JT; 17.05.2020 kello 23:10.
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Pikaisena kysymyksenä tähän väliin: kuinka monta bussia HSL-liikenteessä noin suunnilleen on, jos jätetään ns pienkalusto pois laskuista?
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Tilattu liikenne 1/2020 vaati reilu 1200 bussia. Varakalusto kasvattaa kokonaisbussimäärää noin 10 prosentilla. Pienkalusto on noin puolensataa siihen vielä päälle.
http://www.kuukankorpi.com/paikallis...utomaarat.html
Vs: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä
Uudistetun hankintalain perusteella hankinnat olisi toteutettava siten, että myös pienet ja keskisuuret yritykset pääsevät tasapuolisesti osallistumaan tarjouskilpailuihin julkisissa hankinnoissa.
Ojangon (YTV/HSL:n historiassa) jättikilpailutus ei houkutellut uusia osallistujia kilpailutuksiin. Lähivuosina ei ole myöskään uusille tarjoajille tarjolla vastaavaa varikkoinfraa, eli jos uusia liikennöitsijöitä halutaan lisää, niin katse pitää suunnata juuri niihin pienempiin suomalaisiin yrityksiin.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä