SL omistaa varikot ja kunkin kohteen voittajan on vuokrattava siihen kuuluva varikko (tai joissakin kohteissa useampi varikko).
Kilpailupakettien koossa syy voi olla myös polkuriippuvuudessa. Ennen kilpailuttamista SL hoisi bussiliikenteen omana tuotantonaan ja omisti varikot. Kun se alkoi kilpailuttaa liikennettä, halusi se varmistaa, että varikoille löytyy käyttöä, ja liikenteen kilpailuttaminen varikko kerrallaan oli keino siihen. Pääkaupunkiseudulla taas oli kilpailutuksen alkaessa iso määrä eri bussifirmoja eikä YTV omistanut yhtään varikkoa, joten lähtötilanne oli erilainen.
Olen ymmärryksessä, että HSL-bussien hankintahinnassa määräalennus on hyvin pieni. Määräalennus on tullut jo sitä kautta, että kalustovaatimusten kautta eri firmoille tulevat bussit on samanlaisia ja karrikoidusti niissä ei ole muuta eroa kuin lopuksi kylkeen laitettava firman nimen kertova tarra. Jos yksi tehdas rakentaa vuodessa 100 bussia HSL-spekseillä, ei heille ole suurta eroa kustannuksissa siitä, tehdäänkö kaikki Nobinalle vai kolmasosa Nobinalle, kolmasosa Pohjolalle ja kolmasosa HelB:lle.
HSL:n nykyinen 7+3 vuotta sopimuskauden pituutena menee jo EU:n palvelusopimuksen ylärajaan (PSA:n neljännestä artiklasta: "Julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten on oltava määräaikaisia. Niiden voimassaoloaika saa olla enintään kymmenen vuotta, kun on kyse linja-autoliikenteen palveluista, ja enintään 15 vuotta, kun on kyse rautateiden henkilöliikenteen ja muiden raideliikennemuotojen palveluista.") Tietysti perussopimuskausi voisi olla pidempi, jos optiovuosia olisi vähemmän. Toisaalta 7 vuottakin on jo niin pitkä aika, että maailma voi potentiaalisesti muuttua paljon sinä aikana ja voi olla sekä tilaajalle että tuottajalle järkevää riskinhallintaa, ettei sopimuskausi ole pidempi.
Sinänsä kaluston iän puolesta voisi toimia ihan hyvin, että sopimuskausi olisi pidempikin. Jos sopimuskaudelle kaikki kalusto ostetaan uutena (mikä sinänsä on minusta aika hassua, lyhimpien ruuhkavuorojen vaikutus kalustopisteisiin kun on niin pieni), on silti halvempaa uusia kalustoa hiljalleen 7 vuoden jälkeen kuin että 7 vuoden jälkeen alkaisi uusi sopimuskausi, jolloin taas koko kalusto uusitaan.
Mutta vielä aiheesta yleisemmin: SL on bussiliikenteen kilpailutuksen pioneeri, joka kehittää jatkuvasti uutta, ja on mielenkiintoista seurata, mitä siellä aina milloinkin innovoidaan. Siellä havaittiin jo varhain, että bussiliikenne on aika oppikirjamainen esimerkki Baumolin taudista, ja on yritetty löytää keinoja kasvattaa tuottavuutta - mutta tulokset näyttää valitettavan laihoilta. Superkannustavilla malleilla on yritetty saada bussifirmoja innovoimaan keinoja matkustuksen lisäämiseen, mutta ei sieltä suuria innovaatioita näytä tulleen. Näyttää siltä, että kaupunkiseutujen bussiliikenteessä virkamiestyönä tehtävä innovointi pesee yksityisen sektorin mennen tullen, niin ristiriitaiselta kun se kuulostaakin. Kotimaastakin on hyvä esimerkki keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteen valtava kehitys sen jälkeen, kun se 1.7.2014 siirtyi yhteiskunnan järjestämäksi ja suunnittelemaksi.