Viestiketju: Tukholmassa kilpailutettu joukkoliikennettä

Kestipä kauan löytää tämä keskustelu, joka jäi osaltani kesken keväällä. Paljon uutta tietoa mulle. Olen kyllä edelleen sillä kannalla, että yhteiskunnan kokonaisetu olisi suurentaa niitä paketteja.

Alunperin kirjoittanut JT

Tilattu liikenne 1/2020 vaati reilu 1200 bussia. Varakalusto kasvattaa kokonaisbussimäärää noin 10 prosentilla. Pienkalusto on noin puolensataa siihen vielä päälle.

http://www.kuukankorpi.com/paikallis...utomaarat.html

1200 bussia. Jos nyt kilpailutetaan 30 bussia 7 vuodeksi niin 70 vuodessa tarvitaan 400 kilpailutuskierrosta taikka 5,7 / vuosi.

Jos kilpailutettaisiin vaikkapa 200 bussia 10 vuodeksi, niin 70 vuodessa tarvitaan 42 kilpailutuskierrosta taikka 0,57 / vuosi. Kyllä tuolla täytyy jonkun sortin henkilöstövaikutus olla HSL:ssä, samoin kuin liikennöitsijöillä, jotka kilpailuihin osallistuvat.

Tuo myös rauhottaisi kuljettajien tilannetta, kun ei koko ajan alkaisi ja päättyisi sopimuksia, joiden mukana kuljettajia myydään kuin orjia firmasta toiseen. Mä en suoraan sanoen yhtään tiedä, miten kuljettajat tämän näkevät, mutta itse en olisi kovin innoissani sellaisesta työpaikasta, jossa monta kertaa vuodessa on osan duuni katkolla ja joutuu ikään kuin heitetyksi naapurifirmaan. Eihän sinne ole pakko mennä, noin teoriassa, mutta onko käytännössä juurikaan valinnanvaraa?

Mitä foorumin bussinkuljettajat ajattelevat tästä? Tietysti systeemi varmaan kannustaa hoitaaman työnsä hyvin, jos on työnantajaan tyytyväinen, koska se työntantaja kuitenkin valitsee, kenet pitää ja kenet ”myy” pois.

Alunperin kirjoittanut JT

Voisi se olla pidempikin, mutta sopimuskauden pituus tulisi matchata järkevästi kaluston keski-ikävaatimuksen ja maksimi-iän suhteen. Nyt kun yleisesti sekä sopimuskauden pituus että keski-ikävaatimus on 7 vuotta ja maksimi-ikä 16 vuotta, tarkoittaa se sitä, että kalustoa ei tarvitse uusia, jos hankkii sopimuksen alkuun kaiken uutena. Lisäksi saman ajoneuvon voi tarjota elinkaarensa aikana ainakin kahdelle 7 vuoden sopimuskaudelle.

Tällainen detalji järjestyisi tietysti niin, että lähtökohtana on, että tarjoaa uusia busseja, joilla ajetaan sitten se 10 vuotta. Keski-ikävaatimusta voi korjata sopivasti.

Alunperin kirjoittanut Zambo

Uudistetun hankintalain perusteella hankinnat olisi toteutettava siten, että myös pienet ja keskisuuret yritykset pääsevät tasapuolisesti osallistumaan tarjouskilpailuihin julkisissa hankinnoissa.

Kaunis laki. Varmaan yhtä kaunis kuin se, jossa sanotaan, että kukaan ei Suomessa tupakoi vuonna 2030.

Alunperin kirjoittanut Zambo

Ojangon (YTV/HSL:n historiassa) jättikilpailutus ei houkutellut uusia osallistujia kilpailutuksiin. Lähivuosina ei ole myöskään uusille tarjoajille tarjolla vastaavaa varikkoinfraa, eli jos uusia liikennöitsijöitä halutaan lisää, niin katse pitää suunnata juuri niihin pienempiin suomalaisiin yrityksiin.

Kuinka moni noista 1200 bussista, joita on tähän asti kilpailutettu pikkupaketteina, kuuluu pienelle liikennöitsijälle? Ei tarvii etsiä vastausta tähän kysymykseeni, se on enemmänkin retorinen. Pointtini vaan on se, että tuo kaunis tarkoitus ei nytkään toteudu.

Tässähän pitäisi sitten HSL:n rakentaa viiden bussin halleja ympäri pk-seutua ja kilpailuttaa viiden bussin paketteja, jotta mennään lain mukaan. Ei se ihan niinkään voi olla.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

SL omistaa varikot ja kunkin kohteen voittajan on vuokrattava siihen kuuluva varikko (tai joissakin kohteissa useampi varikko).

Kilpailupakettien koossa syy voi olla myös polkuriippuvuudessa. Ennen kilpailuttamista SL hoisi bussiliikenteen omana tuotantonaan ja omisti varikot. Kun se alkoi kilpailuttaa liikennettä, halusi se varmistaa, että varikoille löytyy käyttöä, ja liikenteen kilpailuttaminen varikko kerrallaan oli keino siihen. Pääkaupunkiseudulla taas oli kilpailutuksen alkaessa iso määrä eri bussifirmoja eikä YTV omistanut yhtään varikkoa, joten lähtötilanne oli erilainen.

Tämä selittää jo paljon. Historiaa emme pääse muuttamaan, eikä nykyisten liikennöitsijöiden varikoita oikein voi alkaa pakkolunastaa HSL:lle. Mutta järkevää voisi pidemmällä tähtäimellä olla, että HSL rakentaa muutaman megavarikon ja kilpailuttaa sitten niiden liikenteen.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Olen ymmärryksessä, että HSL-bussien hankintahinnassa määräalennus on hyvin pieni. Määräalennus on tullut jo sitä kautta, että kalustovaatimusten kautta eri firmoille tulevat bussit on samanlaisia ja karrikoidusti niissä ei ole muuta eroa kuin lopuksi kylkeen laitettava firman nimen kertova tarra. Jos yksi tehdas rakentaa vuodessa 100 bussia HSL-spekseillä, ei heille ole suurta eroa kustannuksissa siitä, tehdäänkö kaikki Nobinalle vai kolmasosa Nobinalle, kolmasosa Pohjolalle ja kolmasosa HelB:lle.

Tämä oli multa vähän epäselvästi ilmaistu. En ajatellut, että hintaetu syntyy siitä, että liikennöitsijä ostaa enemmän samanlaisia busseja, vaan tarkoitan, että syntyy skaalaetu siitä liikenteen hoitamisesta.

Jos jostain bussiterminaalista lähtee vaikkapa 100 bussin liikenne, joka on jaettu 5 liikennöitsijälle, niin mahdollisuudet rationalisoida sitä liikennettä ovat paljon pienemmät kuin jos liikennöitsijöitä on vain yksi. Yksi liikennöitsijä voi suunnitella aikataulut niin, että säästää bussin sieltä, toisen tältä ja saa enemmän joustoa henkilöstön taukoihin, varakuljettajiin jne.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

HSL:n nykyinen 7+3 vuotta sopimuskauden pituutena menee jo EU:n palvelusopimuksen ylärajaan (PSA:n neljännestä artiklasta: "Julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten on oltava määräaikaisia. Niiden voimassaoloaika saa olla enintään kymmenen vuotta, kun on kyse linja-autoliikenteen palveluista, ja enintään 15 vuotta, kun on kyse rautateiden henkilöliikenteen ja muiden raideliikennemuotojen palveluista.") Tietysti perussopimuskausi voisi olla pidempi, jos optiovuosia olisi vähemmän. Toisaalta 7 vuottakin on jo niin pitkä aika, että maailma voi potentiaalisesti muuttua paljon sinä aikana ja voi olla sekä tilaajalle että tuottajalle järkevää riskinhallintaa, ettei sopimuskausi ole pidempi.

Sinänsä kaluston iän puolesta voisi toimia ihan hyvin, että sopimuskausi olisi pidempikin. Jos sopimuskaudelle kaikki kalusto ostetaan uutena (mikä sinänsä on minusta aika hassua, lyhimpien ruuhkavuorojen vaikutus kalustopisteisiin kun on niin pieni), on silti halvempaa uusia kalustoa hiljalleen 7 vuoden jälkeen kuin että 7 vuoden jälkeen alkaisi uusi sopimuskausi, jolloin taas koko kalusto uusitaan.

Tuolle rajoitukselle ei tietenkään voi mitään, ja ymmärrän tuon 7+3-ajattelun kyllä. Jos ei tarvitsisi EU:sta välittää, niin sopimukset olisi minusta fiksua tehdä ihan vaan simppelisti niin, että määritellään bussille käyttöikä, vaikka 12 vuotta, ja tehdään 12 vuoden paketti, johon vaaditaan aloittaessa uusi kalusto.

Tietysti ehtojen pitäisi olla tamperelaiset, eli sitä liikennettä voisi sitten siirtää joustavammin kuin mitä HSL-alueella ilmeisesti nyt voidaan tehdä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Mutta vielä aiheesta yleisemmin: SL on bussiliikenteen kilpailutuksen pioneeri, joka kehittää jatkuvasti uutta, ja on mielenkiintoista seurata, mitä siellä aina milloinkin innovoidaan. Siellä havaittiin jo varhain, että bussiliikenne on aika oppikirjamainen esimerkki Baumolin taudista, ja on yritetty löytää keinoja kasvattaa tuottavuutta - mutta tulokset näyttää valitettavan laihoilta. Superkannustavilla malleilla on yritetty saada bussifirmoja innovoimaan keinoja matkustuksen lisäämiseen, mutta ei sieltä suuria innovaatioita näytä tulleen. Näyttää siltä, että kaupunkiseutujen bussiliikenteessä virkamiestyönä tehtävä innovointi pesee yksityisen sektorin mennen tullen, niin ristiriitaiselta kun se kuulostaakin.

Mahtaakohan SL-liikenne olla kustannuksiltaan kovin erilaista (halvempaa tuottaa?) kuin HSL-liikenne? Maiden elintasoissa ei ainakaan ole olennaisia selittäviä eroja.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kotimaastakin on hyvä esimerkki keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteen valtava kehitys sen jälkeen, kun se 1.7.2014 siirtyi yhteiskunnan järjestämäksi ja suunnittelemaksi.

Keskisuurten kaupunkien busseista mun on sanottava, etten tiedä niistä oikein mitään muuta kuin sen, että yhtäkkiä näissä maaseutukaupungeissa on yhtenäisen väriset kaupunkibussit, joita silmämääräisesti on paljon enemmän kuin ennen.

Onkohan niillä myös matkustajamäärät nousseet palvelun parantuessa ja onko keskinousukustannus muuttunut millä tavoin tämän seurauksena?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tämä selittää jo paljon. Historiaa emme pääse muuttamaan, eikä nykyisten liikennöitsijöiden varikoita oikein voi alkaa pakkolunastaa HSL:lle. Mutta järkevää voisi pidemmällä tähtäimellä olla, että HSL rakentaa muutaman megavarikon ja kilpailuttaa sitten niiden liikenteen.

Nythän Ojangossa on tehty niin, että Vantaa on rakentanut varikon ja HSL järjestää sille vuokralaisen valmistumista seuraavan 30 vuoden ajan. HSL:n omistajat eivät halua HSL:n omistavan fyysistä omaisuutta, vaan jäsenkunnat haluavat omistaa sen itse.

Historiallisista syistä moni pääkaupunkiseudun iso bussivarikko on edelleen kuntien omistuksessa peruina siltä ajalta, kun kunnat tai niiden omistamat yhtiöt hoisivat bussiliikennettä. Varikkopohjaista kilpailutusta varten ei tarvitsisi läheskään kaikkialla rakentaa uusia varikoita, vaan noita kuntien omistamia voitaisiin hyödyntää.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Keskisuurten kaupunkien busseista mun on sanottava, etten tiedä niistä oikein mitään muuta kuin sen, että yhtäkkiä näissä maaseutukaupungeissa on yhtenäisen väriset kaupunkibussit, joita silmämääräisesti on paljon enemmän kuin ennen.

Onkohan niillä myös matkustajamäärät nousseet palvelun parantuessa ja onko keskinousukustannus muuttunut millä tavoin tämän seurauksena?

Mielenkiintoinen kysymys tuo keskinousukustannus. Kustannuksista juuri ennen kilpailuttamista löysin nopeasti vain tämän Liikenneviraston selvityksen, jossa on sivulla 29 kuvassa 16 esitetty eri keskisuurten kaupunkien joukkoliikennerahoitus vuonna 2013. Lahti tosin puuttuu kuvasta kokonaan. Karkeasti noissa palkeissa valtion joukkoliikennerahoitus + avoin joukkoliikenne on yhteensä n. 30 miljoonaa. Traficomin selvityksessä vuodelta 2019 kerrotaan keskisuurten kaupunkien joukkoliikenteen nettokustannuksiksi 2018 36 miljoonaa (taulukko 11 sivulla 28) ja matkustajamäärien kasvuksi 2014 - 2019 20% (sivu 7). Jos vuoden 2013 luvussa oletettaisiin Lahden kustannusten olevan samaa luokkaa samankokoisen Kuopion kanssa eli n. 5 miljoonaa, ei kokonaiskustannukset ole nousseet juurikaan, mutta matkustajamäärä on siis kasvanut 20%. Tosin arvioin tuon Liikenneviraston selvityksen palkkeja vain karkeasti silmämääräisesti, tarkemmin mittailemalla voi tulla helposti 10 - 20% ero (suuntaan tai toiseen).

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tuo myös rauhottaisi kuljettajien tilannetta, kun ei koko ajan alkaisi ja päättyisi sopimuksia, joiden mukana kuljettajia myydään kuin orjia firmasta toiseen. Mä en suoraan sanoen yhtään tiedä, miten kuljettajat tämän näkevät, mutta itse en olisi kovin innoissani sellaisesta työpaikasta, jossa monta kertaa vuodessa on osan duuni katkolla ja joutuu ikään kuin heitetyksi naapurifirmaan. Eihän sinne ole pakko mennä, noin teoriassa, mutta onko käytännössä juurikaan valinnanvaraa?

Mitä foorumin bussinkuljettajat ajattelevat tästä? Tietysti systeemi varmaan kannustaa hoitaaman työnsä hyvin, jos on työnantajaan tyytyväinen, koska se työntantaja kuitenkin valitsee, kenet pitää ja kenet ”myy” pois.

Väitän, että ammattitaitoiselle kuljettajalle löytyy aina töitä.

Toki se, että hävinnyt liikennöitsijä karsii osan kuljettajista lisää stressiä ihan kaikkien kuljettajien osalta, myös minun. Ikää tulee lisää ja täytyy pitää itsensä kaikin tavoin iskussa ja työkunnossa (itse lopetin sellaiset elämäntavat, jotka mahdollisesti uhkaisivat työkykyäni ja pudotin painoani yli 20 kiloa), jotta töitä riittää myös keski-ikäiselle kuljettajialle. Elämän asiat täytyy suunnitellaan liikennöitisopimusten mukaan.