Viestiketju: Kaupunkipyörien suosio "romahti" Helsingissä

Alunperin kirjoittanut hylje

Ajattelemattoman keskustapainotteinen puheenvuoro, 339-DF. Kaupunkipyörät palvelevat laajalla alueella, skuuttiäppien toiminta-alue rajoittuu lähinnä Helsinginniemelle. Joitain poikkeuksia on, mutta esimerkiksi täältä Kontulasta en pääse skuuttiäpillä mihinkään. Ne eivät toimi täällä.

Eiköhän ne ensi kesänä toimi. Niitähän on ympäri Espoon lähiöitäkin jo. Alueilla, joille ei ole Alepa-fillarilla mitään asiaa.

Sinänsä on kyllä sekavaa, että kullakin vempeleellä on omat, toisista poikkeavat toiminta-alueensa.

YLE kertoo, että Tampereella on 6500 vuokraskuuttia. https://yle.fi/uutiset/3-12589639

Mun mielestä tuo 6500 on valtava luku, jonka varjossa ei ainakaan pitäisi kovin helposti syntyä tilannetta, ettei lähistöllä ole yhtään vapaata skuuttia. Niiden saatavuudenhan näkee myös nettisovelluksesta, eli skuutti on helppo löytääkin.

Montako Alepafillaria pk-seudulla on? Saisi vähän perspektiiviä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kaupunkipyörät eivät maksa HSL:lle mitään, koska ne ovat kaupunkien (Helsinki, Espoo ja Vantaa) itse järjestämä palvelu.

No joo. Pointtihan on, että fillareiden kuluista puolet tulee veronmaksajan kukkarosta. Se, kiertääkö raha Höselin kautta vai ei, on aika toissijaista. Suuremmassa mittakaavassa sama ongelma kuin Nykäsen esiin nostama infrakorvaustouhu, jossa kunnat kierrättävät investointinsa Höselin kautta, joka sitten haluaisi, että joukkoliikenteen käyttäjät maksaisivat metroraiteet (mutteivät bussikatuja) lippujen hinnoissa.

Voin periaatteessa olla samaa mieltä J-lun kanssa siitä, että 1,5 Me ei ole Höselin mittakaavassa iso raha. Mutta keksisin sille kyllä aika helposti muitakin käyttökohteita kuin kilpailun yksityisiä yrityksiä vastaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Voin periaatteessa olla samaa mieltä J-lun kanssa siitä, että 1,5 Me ei ole Höselin mittakaavassa iso . Mutta keksisin sille kyllä aika helposti muitakin käyttökohteita kuin kilpailun yksityisiä yrityksiä vastaan.

Nyt mua muuten kiinnostaakin, että mitä käyttökohteita sinä keksisit? Ja ylipäätään mitä tekisit joukkoliikenteen toiminnan parantamiseksi pääkaupunkiseudulla?

(Tämäkään ei sitten ole provo, vaan kysyn tätä ihan oikeasti.)

Alunperin kirjoittanut vristo

Nyt mua muuten kiinnostaakin, että mitä käyttökohteita sinä keksisit? Ja ylipäätään mitä tekisit joukkoliikenteen toiminnan parantamiseksi pääkaupunkiseudulla?

(Tämäkään ei sitten ole provo, vaan kysyn tätä ihan oikeasti.)

Erinomaisen hyvä kysymys. Luonnostelin vähän vastausta, joka jakaantuu niin, että tarkastellaan, mistä kohtaa saisi kuluja pienemmäksi ja mistä kohtaa tuloja suuremmaksi. Yritän huomenna kirjoittaa sen valmiiksi.

Voisin haastaa samalla muutkin tätä pohtimaan, ja laajemminkin, eli kysehän ei nyt ole fillareiden 1,5 miljoonasta (joka ei ole edes Höselin budjetissa), vaan siitä, että Höselissä on jatkuva kassakriisi ja homma pitäisi jotenkin saada toimimaan.

Se on varmaan siksi, että on kaiken maailman potkulautoja nykyään pilvin pimein.

Itse en käytä ikinä potkulautoja tai pyöriä Helsingissä, koska en uskalla pyöräillä minulle tuntemattomassa paikassa.

Helsingissä sen verran paljon kuitenkin liikennettä ja varottavaa, ettei vain pysty.

Toisaalta pitäisi varmaan laittaa puhelimeen sovellus, kortin tiedot, yms. Aivan liikaa vaivaa. Mieluiten kävelen tai meen Nobinan bussilla.

Tampereella kaupunkipyörien ongelma ON ainakin se, ettei asemia ole joka kaupunginosassa tai kehyskunnissa.

Onkohan sama juttu Helsingissäkin, ainakin osittain, laskemassa sitä suosiota? Myös jos on esim. ajoaika rajoitettu, sekin syö paljon kysyntää.

Tampereella mulla on oma pyörä, ja meen sillä minne haluan. Aika paljon täytyisi Nysse-pyörien muuttua, että tulisin niitä käyttämään.

Ja ennen kaikkea lähin piste saisi olla lähempänä kuin 6 km päässä.
En tiedä miten paljon tuo on sovellettavissa HSL:ään, mutta mitä katsonut matkoilla siellä, niin ei sielläkään ihan joka paikassa noita asemia ole.

Alunperin kirjoittanut vristo

Nyt mua muuten kiinnostaakin, että mitä käyttökohteita sinä keksisit? Ja ylipäätään mitä tekisit joukkoliikenteen toiminnan parantamiseksi pääkaupunkiseudulla?

Jos keskustelu lähtee tästä käyntiin, niin varmaan on paikallaan erottaa se omaksi ketjukseen. Toivotaan, että muutkin esittävät ajatuksiaan. Eihän sitä tiedä, jos niistä jotkut vaikka päätyisivät toteutukseenkin asti.

Höselin lähtökohta ei ole helppo, kun yhtäältä houkutellaan kaiken maailman Siuntiot jäseniksi ja yritetään saada Helsinki maksamaan, sitten toisaalta jo ihan ydinalue eli lähinnä Espoo ja Vantaa ovat sellaista pelloille haulikolla ammuttua lähiösaaristoa, jonne aidosti houkuttelevan joukkoliikenteen toteuttaminen nyt vaan maksaa aivan poskettomasti.

Aivan aluksi pitäisi tunnistaa ja tunnustaa tämä ja lähteä sitten tältä pohjalta virittämään sellaista palvelutasoa, jossa hinta ja laatu kohtaavat. Käytännössä se merkitsisi nykyisen tähtiluokituksen uudelleentulkintaa aika radikaalisti niin, että on alueita, joilla on oikeasti monipuolinen, tiheävuorovälinen, laajojen liikennöintiaikojen joukkoliikenne, jolla pääsee useampaan pääsuuntaan vaihdotta ja kohtuullisella hinnalla (kuten vaikkapa Munkkiniemi nyt) ja sitten toisaalta maantieteellisesti suurin osa HSL-aluetta on maaseutua, jossa hoidetaan koulukyydit ja otetaan satunnainen mummokin sinne koulubussiin mukaan, jos se sinne haluaa tulla, eikä pahemmin muuta sitten olekaan. Jos asuu Luomassa, kulkee autolla.

Säästöt:

1) Pakettiautot pois. Joukkoliikenteen tehtävänä on kuljettaa joukkoja, paratransit-tyyppinen toiminta ei ole Höselin ydintehtävää. Jollaksen metsäpoluille ei tarvita pakettiautoja tyhjinä seilaamaan. Jos ihminen muuttaa pääkaupunkiseutulaisittain periferiaan, niin hänen tulee kantaa itse vastuu liikkumisestaan taikka vaihtoehtoisesti muuttaa sellaiseen paikkaan, minne on järkevää tuottaa joukkoliikennepalveluita.

2) Alepa-fillarit pois. Ei pidä kilpailla yksityisten, ketterämpien toimijoiden kanssa, vaan antaa markkinoiden hoitaa. Virkamiesjohtoinen järjestelmä on kankea, kallis ja nyt kehittyneessä maailmassa tarpeeton. Ei pidä pelätä myöntää, että tilanne muuttui muutamassa vuodessa. Ei ne Alepa-fillarit olleet virhe silloin kun ne otettiin käyttöön, mutta nyt niillä ei enää ole roolia. (Ne lienevät kuntien omaa toimintaa, mutta Höseli voisi tässä ilmoittaa, että se pesee kätensä hommasta ja ottaa käyttöön ”vahvan suosituksen” kunnille: antakaa yksityisten hoitaa, me emme puutu tähän mitenkään eikä pitäisi kuntienkaan.

3) Oma organisaatio keveämmäksi. Nyt suunnitteluportaassa on niin paljon väkeä, että sieltä pukataan ulos kaikenlaisia linjastosuunnitelmia sellaista tahtia, että ihmisillä ei enää ole mitään käsitystä siitä, millainen tuo linjastospagetti kulloinkin on. Ei muutoksia muutosten itsensä tähden vaan korkeammalla kynnyksellä aidosta tarpeesta, ja laihdutetaan organsaatiota vastaavasti.

4) Markkinointi käytännössä nykymuodossaan pois. Kaikenmaailman runoraiteet ja mielikuvahömppä on silkkaa rahantuhlausta, myös markkinointiväki, joka tekee vain tällaista, on tarpeetonta. Tietysti tarvitaan tiedotus, ja olen lämpimästi tiedotuksenomaisen markkinoinnin kannalla, jossa vaikkapa kaupunginosakohdistetusti mainostetaan konkreettisia palveluita. Hei Herttoniemi! Tiesitkö, että linjalla 500 pääset aamusta iltaan vain xx euroa sinne, tänne tuonne ilman yhtään vaihtoa! Osta lippu R-kioskilta ja olet vain xx minuutissa kiinnostavassa paikassa y. Tällaista tiedottamista en muista näheeni Höseliltä koskaan, vaan kaikki resurssit menevät turhaan hömppään. Silloinkin, kun linjastoja uudistetaan ja pitäisi saada kansa niistä uusista linjoista jotain ymmärtämään.

5) Pilottipelleily pois. Ei ole Höselin tehtävä istuttaa omenapuuta ja seurata sen kasvua ja sitä, kun mahdot tuhoavat sadon. Höselin tehtävä on ostaa kypsät omenat joltakulta, joka sen kasvattamisen riskin on kantanut. Ei Linkker-kehityksiä, ei ajastaan jäljessä olevia lataustolppahäkkyröitä ympäri kaupunkia. Sähköbussit on jopa niin kivoja, että kilpailutuksessa voidaan antaa niistä vähän extrapisteitä ja sitä kautta maksaakin niistä vähän extraa vihreyden nimissä. Mutta se on liikennöitsijän asia arvioida, mikä on järkevää ja kannattavaa. Ei Höselin.

6) Karsitaan liikennettä nousijakohtaisten kustannusten ohjaamana. HKL kerran julkaisi tällaisen nousijakohtaisen listan, Höselin en muista sitä koskaan tehneen. Pahimmat linjat olivat taksiluokassa, siis yhden matkustajan kuljettaminen maksoi toistakymmentä euroa. Karsitaan reippaasti sieltä kalleimmasta päästä ja laaditaan selkeät kriteerit eli jonkinlainen kattohinta sille, missä vaiheessa kunta ottaa vastuun ja maksaa liikenteen erillissopimuksena, jos se tuollaista äärettömän kallista palveluliikennettä välttämättä haluaa. Seurasaaren voi ajaa kesän ulkopuolella kerran tunnissa palvelumielessä ja kaikki siihen päälle tulisi suoraan kaupungin maksettavaksi. Näistä erillissopimuksista on ennakkotapauksia, eikös ollut niin, että Espoo vaatimalla vaati tiheää metrovuoroväliä Tapiolaan, vaikkei sille ole matkustajamäärien valossa tarvetta. Höseli ja Espoo ovat käsittääkseni tehneet tästä erillissopimuksen, jossa Espoo maksaa nämä lisäkulut sitten. Tällaista mallia voisi hyvin laajentaa kohtuudella, kunhan sille on raamit niin, ettei tilanne karkaa käsistä.

Tulot:

Tämä on kovin vaikea asia. Muistan vuosien takaa keskustelun HKL-Suy:n jo kauan sitten eläköityneen suunnittelijan kanssa. En oikein osannut pitää häntä muutenkaan kovin välkkynä, mutta tämä keskustelu avasi kyllä minun silmäni näkemään aivan uudella tavalla. Kyse oli siitä, että raitioliikenteessä oli kustannuspaineita. Hänen ajatuksensa oli höylätä vähän sieltä sun täältä kaikkea pois: lyhyempiä liikennöintiaikoja, pidempiä vuorovälejä. Se säästäisi menoissa, ja ilmeisesti hänen kuvitelmissaan ei vaikuttaisi tuloihin, tai sitten hän ei osannut tai halunnut sitä tulopuolta ollenkaan ajatella.

Minä taas ajattelen niin, että jos menoja on 110 mutta tuloja vain 100, niin voidaan joko tehdä niin, että säästetään menoista siten, että päästään siihen sataseen taikka sitten hankitaan lisää tuloja, jolloin ollaan 110/110 tasapainossa. Niinpä ehdotin hänelle, että jos parista paikasta nipistäisi vuoroja pois ja vastaavasti lisäisi niitä toisaalle, ja saisi houkuteltua paremmalla palvelulla lisää väkeä ja uusia lipputuloja, niin kokonaisuus olisi palvelevampi. En ikinä unohda hänen hämmennystään ja vastaustaan: ”Mutta nyt pitää säästää.”

Tuo sama ajattelu tuntuu pesiytyneen Höseliinkin. Kadotettua potentiaalia on paljon, eikä menetettyjen lipputulojen merkitystä ymmärretä, tai ainakaan sen eteen ei tehdä mitään.

1) Kantakaupungin kadotettu potentiaali pitää hyödyntää. Hävittämällä ratikkalippu ja tekemällä kertalipuista poskettoman kalliita karkotettiin merkittävä määrä lyhytmatkalaisia pois joukkoliikenteestä. Nämä maksaisivat mielellään, jos hinta olisi järkevässä mittakaavassa. Tietysti tässä voi nyt teeskennellä, että joku ajattelee kokonaisuutta ja että on kansanterveydellisesti parempi kävellä ja pyöräillä kuin mennä 5 pysäkkiä ratikalla. Mutta oikeasti kukaan ei ajattele kokonaisuutta, ja Höselin kannattaisi saada ne viiden pysäkin matkustajat kyytiin edullisella lipulla. Nythän tuo mahdolisuus on hukattu ja stadilaisille näytetty keskisormea sen verran kauan, ettei se enää ole helppoa. Mutta ei se mahdotontakaan ole. Kun raitiovaunulippu lanseerattiin, se ihan oikeasti vaikutti ratikoiden matkustajamääriin reippaasti. Valehtelen, jos heitän ilmaan prosentin, mutta muistelen, että matkustajamäärät nousivat luokkaa 15 %. Kai se jostain vanhasta lehtijutusta selviäisi. Niitä silloin julkaistiin ja syyksi sanottiin nimenomaan edullinen ja helppo ratikkalippu (joka ei edes sallinut vaihtoa aluksi).

Juuri tällä hetkellä ratikkaliikenne on tietysti kriisissä ja sitä ajetaan hätätila-aikatauluilla ja pitkillä vuoroväleillä, mutta lähtökohta kai kuitenkin on, että PSKL:n kriisi ei kestä ikuisesti, vaan joskus koittaisi päivä, jolloin siellä olisi riittävästi kuljettajia normaaliaikatauluihin siirtymiseen. Silloin olisi tilaakin uusille matkustajille ilman, että kulut kasvavat.

Minä toisin markkinoille eräänlaisen A-miinus -lipun. Eli noin suurin piirtein 1,50–1,60 euron hinnalla 45 minuutin matkustusoikeus A-vyöhykkeellä. Tuossa ajassa ehtii tehdä yhden vaihdon, eli se kattaisi suuren osan matkoista muttei sallisi enää paluuta samaan hintaan. Sehän riittää, että kerkeää nousta siihen vaihtokulkuneuvoon 45 minuutin sisällä, vaikka itse matka kestäisi vähän pidempäänkin. Jos tässä nousisi käytännön ongelmaksi se, että lähiöbussit täyttyvät keskikaupungin lyhytmatkalaisista, tämän voisi rajata vain raideliikenteellekin.

2) Yhä kankeammaksi käynyt lippujärjestelmä ei ole ainakaan 2,5 vuoteen vastannut tarpeisiin. Pahvilippuaikaan myytiin neljää tuotetta: kallis kertalippu, järkevä sarjalippu, 30 päivän lippu, joka oli jo aika edullinen, ja jos osti koko vuoden, sai pari kuukautta alennusta eli 10 kuukauden hinnalla 12 kk matkustusaikaa. Tämä jatkui matkakorttiaikana: kertalippu kolikoilla kalliisti, matkakortille ladatulla rahalla edullisemmin. Älykorttiin saattoi ladata kausilipunkin haluamallaan pituudella, kunhan sitoutui vähintään 14 vuorokaudeksi kerrallaan.

Sitten uusi, hieno, nykyaikainen, viimeistä teknologiaa oleva järjestelmä osoittautuikin niin tyhmäksi ja yksinkertaiseksi, että sarjalippu katosi kokonaan ja kausilippu kangistui taas pahviajan 30 päivän lipuksi. En tiedä, johtuuko tämä lopulta siitä, että tyhmät ihmiset ostivat tyhmän järjestelmän vai siitä, että tyhmät ihmiset eivät ymmärrä asiakkaiden tarpeita, mutta olipa syy kumpi tahansa, niin lopputulos on jälleen kerran keskisormen näyttäminen asiakkaille ja potentiaalin kadottaminen.

Kaksi ja puoli vuotta sitten alkoi korona ja etätyö. Viimeistään syksyllä 2020 olisi pitänyt päivittää lippuvalikoimaa vastaamaan etätyön tarpeisiin. Nyt ollaan syksyssä 2022, eikä Höselillä ole edelleenkään muuta kuin keskisormi niille, jotka käyvät toimistolla pari–kolme kertaa viikossa. Ei semietätyöläinen matkusta poskettoman hintaisilla kertalipuilla, eikä hän koe tarpeelliseksi ostaa kuukausilippua, kun matkatarvetta on niin vähän. Jossain vastauksessa joku höseliläinen oli ilmeisesti puhtaasti kettuilumielessä ehdottanut vuorokausilippua – sallittakoon virkamiehellekin huumori.

Kakkosautoja ostettiin koronapelossa paljon, myös pk-seudulla. Noin yleensä on niin, että hyvään tottunut ei helpolla vaihda enää takaisin huonompaan. Mutta bensan hinta on noussut nyt niin korkealle, että viimeistään nyt olisi Höselin korkea aika edes yrittää houkutella kakkosautoilijat takaisin joukkoliikenteeseen.

Markinoille on tuotava vanhaa 10 matkan lippua vastaava sarjalippu, tavalla tai toisella. Näitä on yhä käytössä monissa Euroopan maissa, ihan matkakortilla. Se ratkaisee etätyöpulman. Lisäksi olisi harkittava kertalippujen hinnan järkevöittämistä. Raitio-lehti selvitti muutama vuosi sitten Euroopan pääkaupunkien ratikkamatkan hinnan. Helsinki oli kallein.

3) Kivenlahden metrotunnelia ei pidä ottaa käyttöön. Tästä tulisikin mielenkiintoinen puhelinsoitto Nykäseltä Mäksylle, mutta tosiasia on, että nykyisellä infrakorvausjärjestelmällä Kivenlahden metron käyttöönotto tuhoaa Espoon joukkoliikenteen talouden. Länsimetro on aina ollut käenpoika, nyt se on käenpoika steroidikuurilla. Höselin kannalta olisi järkevämpää käskeä Espoon tehdä tunnelista vaikka hiihtoputki ja kuskata väki busseilla Matinkylään kuin aloittaa metroliikenne ja maksaa Espoolle infrakovauksia. Höselillä kun ei ole lipputuloja lukuunottamatta omaa rahaa, eli ne infrakorvaukset pitää kuitenkin saada käytännössä Espoon kassasta, ja sitten kuntapäättäjät ovat sitä mieltä, että HSL-liikenne tulee hirvittävän kalliiksi. Samaan aikaan kukaan ei ehdota, että Höseli maksaisi bussikaduista mitään korvauksia.