Viestiketju: Helsingin joukkoliikenne ahdingossa

Suurin ongelma tässä on, että autoilu pitäisi nähdä enemmänkin ylellisyytenä kuin välttämättömyytenä, jos asut kaupungissa. Pitää muistaa että tässä maailmassa on muitakin kuin sinä itse, eikä ole tulevaisuuden kannalta millään tasolla järkevää enää edistää yksityisautoilua entisestään. Maailma muuttuu halusit tahi et, eikä ole mitään järjen häivää jatkaa kaupunkisuunnittelua ja politiikkaa sen perusteella mikä nyt sattuu tuntumaan kivalle ja mikä ei, jos ei kestävää tulevaisuutta tällaisen ratkaisun kanssa yksinkertaisesti ole.

Joukkoliikennettä tulee ja ehdottomasti pitää kehittää ja kritisoida, jotta se palvelee käyttäjiään mahdollisimman hyvin, mutta nykyisellä tasollaan ja kehityksellään joukkoliikenne tulee aina kilpailemaan yksityisautoilun kanssa, eikä se tule tästä ratkaisevasti kehittymään ennen kuin jonkinlaisia rajoituksia autoiluun asetetaan.

Eri tilanne on haja-asutusalueilla, jossa joukkoliikennettä yksinkertaisesti ei ole eikä tule todennäköisesti koskaan olemaan. Siellä yksityisautoilu tulee sallia, kuitenkin sekin puhtaammin kuin mitä se on nykyään.

Tämä ei kuitenkaan tarkoita että autot kiellettäisiin yhdessä yössä ja kaikki jäävät tyhjän päälle kun ne autot joskus keskustoissa kielletään, mutta onko se nyt niin järjetöntä edistää sellaista politiikkaa, joka mahdollistaa tällaisen kehityksen tulevaisuudessa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jotkut eivät halua eivätkä pysty terveydellisistä syistä asumaan kantakaupungissa liikenteestä aiheutuvan melun ja ilmansaasteiden takia.

Lähiöissä asutaan ennen kaikkea siksi että ilma on puhtaampaa ja melu pienempää, mutta silti matkat töihin ja kouluihin ja palveluihin ovat järkevissä mitoissa. (ks kommentti yllä)

Varmaan tämä on totta joidenkin kohdalla, mutta tuota ”ennen kaikkea” mä en kyllä pureksimatta niele. Sanoisin ennemmin niin, että ”joillekin” nuo ominaisuudet ja esimerkiksi ulko-ovelta alkavat metsät ovat tärkeitä.

Mutta kuinka moni muuttaisi Kannelmäestä Etu-Töölöön, jos yhtäkkiä saisi lottovoiton? Sitä me emme oikein tiedä. Väittäisin, että aika iso osa pk-seudun asukkaista asuu lähiössä ennen kaikkea siksi, että se on taloudellinen ratkaisu.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Lähiömatto on aika tiivis aina kehäkolmoselle asti ja sen ohikin pääradan varrella.

Ei se ole. Kartalla voi näyttää siltä, kun sitä tummankeltaista asuntotonttia on niin paljon. Mutta kannattaa seuraavalla lentomatkalla valita saapuminen Helsinkiin valoisaan aikaan, niin voi katsoa miltä pk-seutu näyttää ilmasta käsin. Kantakaupunki näyttää, no, kaupungilta ja loput on käytännössä havumetsää, jossa on siellä täällä taloja. Suomalainen lähiö on ääriväljästi rakennettu verrattuna keskieurooppalaiseen. Asukastiheys Kalliossa on jotain aivan muuta kuin Kaivokselassa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ei ne bussit mitään tyhjiä peltobusseja ole, niissä kulkee koululaisia opiskelijoita, eläkeläisiä, pienten lasten vanhempia, ylipäänsä sellaisia joilla ei ole autoa. Mutta enen koronaa ja etätöitä myös työmatkalla olevia aikuisia.

Lähiöbussin problematiikkaa avasin jo aiemmin. Lähiössä ei ole muuta kuin asuntoja, joten ”kaikki” lähtevät sieltä aamulla suunnilleen samaan aikaan pois ja tulevat sitten iltapäivällä samaan aikaan takaisin. Sellaisen liikenteen järjestäminen on todella epätaloudellista, kun siellä bussissa on väkeä vain muutaman tunnin päivässä ja silloinkin vain yhteen suuntaan.

Tämä aivan sama problematiikka on Laajasalon lähiöratikallakin. Alunperin KSV:n virkamiehet halusivat yhdistää Yliskylän linjan kympin ratikkaan, ja sain useamman vuoden paasata tästä, kunnes sielläkin sitten jotenkin mieli avautui ja todettiin, että kuormaprofiilit on niin erilaiset, ettei se yhdistäminen ole mitenkään järkevää. Päätettiin päättää Yliskylän linjan Kaivokadulle. Nyt sitten poliitikot kielsivät sen, ja linja jääkin Hakaniemenrantaan. Pilalla, niin pilalla.

Kantakaupungin ratikkaverkko on kaukana optimaalisesta, mutta siitä huolimatta se palvelee aivan erilaisia ja liikenteen järjestämisen kannalta huomattavasti taloudellisempia tarkoituksia kuin lähiöbussit. Nousuja on paljon, joten lipputuloja on paljon. Matkat ovat lyhyitä. Niitä tehdään aamuvarhaisesta iltamyöhään ja ruuhkapainotteisuus on aivan toista luokkaa kuin lähiössä. Tietysti tämä kaikki oli totta ennen kuin Höseli hinnoitteli matkustajat ulos ratikoista.

Sun ei tarvitse uskoa mua, jos et halua. Kuormitusprofiilit varmaan saa Höselistä pyydettäessä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ratikoiden matkustajamäärän väheneminen voi myös selittyä sillä että kantakaupungin asukkaat ovat vanhentuneet niin että kyky liikkua itsenäisesti on heikentynyt ja osa kuollut pois. Vanhojen arvostettujen alueiden asunnot ovat niin kalliita että lapsiperheillä tai nuorilla aikuisilla ei ole varaa niihin ja niillä joilla on, on myös autot.

Tämä on mulle uusi ajatus. Onko kantakaupungin asukkaiden ikäjakauma poikkeuksellinen ja onko vanhuksia siis erityisen paljon? Ratikkaahan on vanhuksenkin paljon helpompi käyttää kuin bussia, mutta jos todella on niin, että ratikkavyöhykkeellä asuu huomattavasti enemmän vanhuksia kuin muualla HSL-alueella, niin tuo voisi olla yksi selittävä tekijä muiden joukossa.

Alunperin kirjoittanut Makke93

Semmonen uudistus, joka ei pienentäisi lipputuloja olisi automaattiset hintakatot. Nyt täytyy tietää etukäteen kuinka paljon kulkee, jotta voi valita sen itselle halvemmaksi tulevan lipputuotteen.

Kyllähän sekin pienentää. Höseli luottaa siihen, että aina osa matkustajista ei mieti matkustelemisiaan loppuun asti ja päätyy maksamaan liikaa.

Sivistyneessä maailmassa joukkoliikenteen arvot ovat vähän erilaiset, ja niinpä esim. Lontoossa on jo varmaan 20 vuotta ollut käytössä vapauttava hintakatto – TfL ei halua vahingossakaan jallittaa ihmisiä maksamaan liikaa. Tallinnassakin on noin, mikä on erityisen ystävällistä, kun ottaa huomioon, että siellä paikalliset eivät edes maksa joukkoliikenteestä mitään, mutta meitä ei-paikkakuntalaisiakin julkinen palvelu kohtelee noin arvostavasti.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Tätä varmaan kannattaisi avata hieman, millä perusteella HSL saa lipunmyyntituloja suorassa suhteessa nousujen määrään, kun iso osa hankituista matkustusoikeuksista ilmeisesti edelleen perustuu kausilippuihin ja arvolipuillakin voi vaihtaa x kertaa maksun voimassoloaikana? Sen lisäksi on sekä laillisesti että oikeudettomasti maksamatta matkustavia.

Yleisen elämänkokemuksen mukaan voinee ajatella, että jos bussilinjalla on 1000 matkustajaa päivässä ja ratikkalinjalla 25 000, niin jälkimmäisestä saadaan enemmän lipputuloja. Vaikka eivät olekaan suoraan verrannollisia liputtomuuden ja vaihto-oikeuden vuoksi.

Alunperin kirjoittanut citybus

Kerrotko, miten se liikenne sitten sujuvoituisi muuta kuin latteuksien viljelyn tasolla? Helsingissä ei ole ruuhkia. En edes muista, milloin olisin joutunut viimeksi odottamaan kaksi valokiertoa risteyksestä päästäkseni, ellei joku ole jäänyt seisomaan valoihin.

Salomaa on unohtanut, että kerroin hänelle jo, miten Helsingissä on tietullit nyt jo. Liikennemäärien rajoittaminen sisääntuloteiden päissä, liikennevaloissa, ja tullimaksu parkkipaikalla. Mutta turhaan tämänkin toistin, eiköhän se unohdu jälleen.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Tämä ei varmaan yllätä moniakaan. Mutta onko siis linjalle 550 odotettavissa 25-kertaiset matkustajamäärät ensi talven kuluessa vain siksi, että bussi korvautuu ratikalla?

Et ehkä huomannut tätä:

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tämä aivan sama problematiikka on Laajasalon lähiöratikallakin.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tämä on mulle uusi ajatus. Onko kantakaupungin asukkaiden ikäjakauma poikkeuksellinen ja onko vanhuksia siis erityisen paljon? Ratikkaahan on vanhuksenkin paljon helpompi käyttää kuin bussia, mutta jos todella on niin, että ratikkavyöhykkeellä asuu huomattavasti enemmän vanhuksia kuin muualla HSL-alueella, niin tuo voisi olla yksi selittävä tekijä muiden joukossa.

Voi toki olla yksi selittävä tekijä - mutten tätä ilman tilastoja usko. Oman käsityksen mukaan esim. Töölön asukasprofiili on nuorentunut huomattavasti kuluneen kymmenen vuoden aikana - toki tämäkin vain oma mahdollisesti vääristynyt käsitys.
Hyvin suppealla otannalla (omasta tuttavapiiristä kantakaupungissa asuvat henkilöt), on kuitenkin hinnoittelu huomattavasti suurempi selittäjä. Autottomat toki liikkuvat joko jaloilla, fillarilla tai joukkoliiktenteellä minne vaan, mutta suurella osalla on myös auto esim harrastusten tai pitkien työmatkojen takia. Autolliset sitten liikkuvat usein autolla myös matkat, jotka olisivat joukkoliikenteellä mukavempia ja/tai nopeampia ihan vain siksi, että 5,6 e on liian korkea hinta Kalliosta Ruoholahteen tai Pasilaan ja takaisin (taisi nousta tästä vielä...). Ihan ytimeen toki sitten myös autolijat valitsevat joko jalat, fillarin tai joukkoliikenteen, koska pysäköinti muuttaa tämän matikan.