Viestiketju: Helsingin joukkoliikenne ahdingossa

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Salomaa kritisoi hiihtoputkihuumoriani, mutta tosiasia on, että nykyisellä infrakorvausjärjestelmällä länsimetro tuhoaa Espoon joukkoliikenteen talouden.

Tuohan on sellainen väite, että siihen mielelläsi esität tutkimukseen ja selvitykseen perustuvaa näyttöä. Yhtyykö joku joukkoliikenteeseen perehtynyt virkamies tai poliitikko näkemykseesi ?

Alunperin kirjoittanut Hape

Kannatan metron asemien porttirahastusta, asiakas jolla on valmis lippu varmistuu siitä että lippu on mukana. Lisäksi automaattiportit tarkastavat nopeasti vaihdon voimassaolon, sekin laskeminen jää asiakkaan huolesta pois. Miksi tämä toimii Tukholmassa hyvin, T-banan vanhimmat asemat ovat viisikymmenluvulta ja ovat edelleen toimivia. Tosin aina on ihmisiä jotka eivät ole halukkaita maksamaan matkasta, osaa heistä ei automaattiportit pidätä vaan he hyppäävät portin yli ( omakohtaisia havaintoja).
Ihmettelen että Hesassa väitetään porttien vievän tilaa asemahallista ja hankaloittavan asiakkaiden kulkua. Meillä vanhimmatkin asemat ovat moderneja ja väljiä. Kuinka portit mahtuvat yli sata vuotta vanhoille asemille kaupungeissa joissa on enemmän asukkaita kuin koko Suomessa? Tarvitseeko suomalainen niin paljon enemmän tilaa ympärilleen?

Tarvitsee.

Metroportit olisivat hyviä jos sillä saataisiin pummilla kulkevat pois metrosta, ja ne varmaan maksaisivat itsensä jos tarkastajien määrää voitaisiin vähentää, mutta järjestelmä pitäisi lajentaa myös lähijuniin johon veikkaan että rahkeet ja resusssit eivät riitä koska asemia on paljon enemmän kuin metrossa. Metroportti ei myöskään ehkäise sitä että matkustaja matkustaa pidemmän matkan kuin mihin lippu oikeuttaa, tai käyttää luvatta toiselle henkilölle tarkoitettua alennushintaista lippua.

Itse ehdotan pariksi säästökeinoksi lastenvaunuilla liikkuvien ilmaismatkoista luopumista, sekä opiskelija-alennusten voimassaolon lyhentämistä kestämään vain varsinaisen lukukausi-ajan.

HSL-alueen laajuutta kannattaisi kanssa miettiä. Ei ole tarkoituksenmukaista että lähes puolet Uudestamaasta kuuluu HSL:ään, silloin kun tulee rahoitusvajetta haraavat pienet kunnat vastaan vaikka liikenteen järjestäminen nihin maksaa suhteessa paljon. Tietsti hyvä asia on että nuo pienet kehyskunnat saavat edes jonkinlaista joukkoliikennenttä, ja että sen takia edes jotkut viitsivät kulkea nillä eikä pelkästään ajaa autolla.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:54 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:38 ----------

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ei HSL-alueen joukkoliikenne nyt niin tehokasta ole, etteikö muualla olisi tehostamisen varaa - vaikka se sitten johtaakin joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden laskemiseen. Kehärata ja länsimetro johtivat aikanaan jo aikamoiseen keskustaan tulevan bussiliikenteen vähentämiseen ja sen jälkeen kehitys on vielä jatkunut samansuuntaisena, joten ei keskustaan tulevassa bussiliikenteessä ole niin paljoa rahaa kiinni, että sillä yksinään ratkaistaisiin HSL:n talouskysymys. Jos tuo bussien vähentäminen vielä tehdään rakentamalla pikaratikoita Helsingin ulosmenoteille, niin infrakustannuksineen uusi järjestelmä voikin jäädä HSL:n kannalta pakkasen puolelle.

Ainoa huomattavan iso kuluerä, jolla on vaikutusta tähän talouskysymykseen, on infrakorvaukset. Kun puhutaan liikenteen vähentämisestä, on kyse infrakorvauksiin nähden pienistä rahoista.

On olemassa yksi kunta pk-seudulla joka yrittää luistaa kaikista infraan liittyvistä maksuista. Sen nimi on Kauniainen. Esim Espoon kaupunkiradan rahoitus on nyt ollut mediassa esillä, lisärahoitusta kaivattaisiin koska 270 miljoonan budjetti uhkaa venyä. Kauniaisten osuus olis 27 miljoonaa eli vain 10% eikä suostu kaivamaan lompakkoa. Kuitenkin kaupunkiradasta n kolmasosa kulkisi Kauniaisten alueen läpi ja kaupungissa on 2 asemaa. Kauniainen väittää ettei se hyötyisi maankäytön osalta kaupunkiradasta. Kyllä hyötyisi. Radan eteläpoline alue on käytännössä tyhjää puistoa, samoin Kasavuori pelkkää metsää. Kauniaislaiset matkustavat kanssa kaupunkinsa ulkopuolella käydessään lähijunan lisäksi metrolla ja raitiovaunuilla ja busseilla, korvaako kaupunki asukkaidensa käytön mukaan yhteisen infran kustannuksia?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

"Peltobussin" määritelmä tuntuu vaihtelevan. Toiselle peltobussi on Espoon väljästi rakennettuja alueita halkova 582, toiselle Latokartanon yli 10000 asukkaan kerrostaloaluekin on peltoa. Isoilta kerrostaloalueilta bussiliikennettä saa kyllä järjestettyä 50% subventioasteella varsin hyvin. Niille oikeille pelloille, joilla ei oikein ole käyttäjiä, busseja menee taas sen verran vähän, että vaikka ne kaikki lakkautettaisiin, ei silläkään ratkaistaisi vielä tätä talouskysymystä. Ja monessa tapauksessa tuota kaikkein kannattamattominta liikennettä on pakko hoitaa tavalla tai toisella: jos pelloille ei mene HSL-bussia, täytyy sinne sitten mennä koulubussi (mutta sen maksaisi opetustoimi eikä HSL). Tai jos paku ei veisi muutamaa vanhusta, niin sosiaalihuoltolain perusteella kunnan olisi maksettava heille taksimatkat (mutta taas kustannukset menisi sosiaalitoimesta eikä HSL:ltä).

Olen matkustanut 582:lla joka tulee pohjois-Espoosta Espoon keskukseen ja bussilla on ollut ns tuulilasikuorma jo kun nousen kyytiin koulujen alkamisaikaan Järvenperässä .

Tuollainen infrakorvaussopimus on tehty. Se kertoo siitä, että päättävien tahojen enemmistö on katsonut toimivaksi. Tai toisaalta vaihtoehdoista parhaaksi tai vähiten huonommaksi.

Päätöksenteossa syntyy joskus tai useinkin huonoja ratkaisuja, mutta tähän metroon liittyvät kysymykset on niin pitkään ja laajasti käsiteltyjä, niin ei ole kovin uskottavaa että tuo infrakorvaussopimus olisi ratkaisu huonommasta päästä.

Tietenkin on runsaasti erilaisia näkemyksiä siitä, mitä kaikkea hyötyä Metro tuo Espoolle ja miten ne jyvitetään oikein metron kustannuksia jaettaessa.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tuohan on sellainen väite, että siihen mielelläsi esität tutkimukseen ja selvitykseen perustuvaa näyttöä. Yhtyykö joku joukkoliikenteeseen perehtynyt virkamies tai poliitikko näkemykseesi ?

En ole 339-DF, mutta vasta viime viikolla HSL julkaisi aiheesta paljon aineistoa. Linkit niihin löytyy tiedotteen lopusta. Pelkästään kasvavat infrakorvaukset eivät tuota päänvaivaa, vaan myös uusien raideyhteyksien vaatimaton lipputulolisäys suhteessa operointikustannusten kasvuun.

Alunperin kirjoittanut Salomaa

Tuollainen infrakorvaussopimus on tehty. Se kertoo siitä, että päättävien tahojen enemmistö on katsonut toimivaksi. Tai toisaalta vaihtoehdoista parhaaksi tai vähiten huonommaksi.

Päätöksenteossa syntyy joskus tai useinkin huonoja ratkaisuja, mutta tähän metroon liittyvät kysymykset on niin pitkään ja laajasti käsiteltyjä, niin ei ole kovin uskottavaa että tuo infrakorvaussopimus olisi ratkaisu huonommasta päästä.

Tietenkin on runsaasti erilaisia näkemyksiä siitä, mitä kaikkea hyötyä Metro tuo Espoolle ja miten ne jyvitetään oikein metron kustannuksia jaettaessa.

Myös HSL itse kyseenalaistaa tuon mallin, johon jäsenet kuukanko ja 339-DF viittaavat. HSL kirjoittaa aiheesta tässä nettiuutisessaan.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Toiselle Latokartanon yli 10000 asukkaan kerrostaloaluekin on peltoa.

Alkuperäinen viesti, johon viitataan, on:

Alunperin kirjoittanut j-lu

Helsingin keskustaan pääsee viidestä suunnasta junalla, ja asemien ympäristöissä on edelleen tilaa rakentamiselle. Jos ihmiset haluavat suoran yhteyden keskustaan, he muuttavat sellaiseen paikkaan, jossa se on tarjolla. Ja jos HSL haluaa/joutuu talouspaineessa järkeistää toimintaansa, Paloheinän tai Latokartanon pelloilta ei jatkossa busseja keskustaan ajeta.

Tuossa kyseenalaistetaan enemminkin se, että Latokartanosta ja Paloheinästä ajetaan busseja keskustaan, ei niinkään sitä, että Latokartanosta ja Paloheinästä ajetaan busseja ylipäätään. Nähdäkseni Helsingissä menee poikkeuksellisen vähän raideliikennettä keskustaan suhteessa kaupungin kokoon, joten iso osa nykyisestä bussirallista on sellaista, jota ei pysty korvaamaan raideliikenteellä. Samaan aikaan välttämätön bussiralli mahdollistaa vähemmän välttämättömän liikenteen, kun sitä ei kyseenalaisteta tuon välttämättömän liikenteen takia.

Lisäksi osa sinänsä tarpeettomasta bussiliikenteestä on sellaista, että normaalissa kaupungissa sitä ei muutettaisi liityntäliikenteeksi vaan se korvattaisiin raideliikenteellä. Esimerkiksi Latokartanon bussiliikenne on sellaista, että se voitaisiin hyvin korvata busseilla Oulunkylän, Pukinmäen ja Myllypuron asemille, ja näin ollen sinänsä tarpeetonta. Normaalissa kaupungissa Latokartano ei kuitenkaan olisi Oulunkylän, Pukinmäen ja Myllypuron asemille kulkevien bussien varassa, vaan Latokartanoon olisi todennäköisesti rakennettu raideyhteys. Viikki - Latokartano - Jakomäki - Hakunila korridorissa on niin paljon kysyntää, että useimmissa muissa kaupungeissa korridori olisi aikoinaan suunniteltu rautatien tai metron ympärille sen sijaan että se perustuu nykyisiin moottoritiebusseihin.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Tuossa kyseenalaistetaan enemminkin se, että Latokartanosta ja Paloheinästä ajetaan busseja keskustaan, ei niinkään sitä, että Latokartanosta ja Paloheinästä ajetaan busseja ylipäätään.

Latokartanon ja Paloheinän tyylisten alueiden suorat bussit keskustaan ovat kuitenkin kustannusmielessä tehokkaita. Paloheinä yksinään ei riittäisi elättämään niin vahvaa bussiliikennettä mitä sinne on, mutta koska bussit menevät myös Maunulan kautta, keräävät ne ihan hyvin matkustajia. Muuttaminen liityntälinjoiksi olemassaolevaan raskaaseen raideliikenteeseen voisi jopa heikentää kustannustehokkuutta, jos se edellyttäisi lisäkapasiteettia raideliikenteeseen.

Kokonaan uuden raideyhteyden suunnittelusta Latokartanon käytävään on nyt tuoretta tietoa Viikin - Malmin raitiotien muodossa. Tuossa äskettäin tähän ketjuun linkatussa HSL:n aineistossa todetaan, että uudet pikaratikat eivät kata lisääntyneinä lipputuloina kuin osan operointikustannusten kasvusta (eikä infrakustannusten kasvua ollenkaan).

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kokonaan uuden raideyhteyden suunnittelusta Latokartanon käytävään on nyt tuoretta tietoa Viikin - Malmin raitiotien muodossa. Tuossa äskettäin tähän ketjuun linkatussa HSL:n aineistossa todetaan, että uudet pikaratikat eivät kata lisääntyneinä lipputuloina kuin osan operointikustannusten kasvusta (eikä infrakustannusten kasvua ollenkaan).

Millaiset ovat operointikustannukset metrolla, pikaraitiotiellä, busssilla ja lähijunalla suhteessa toisiinsa, esikaupunkiliienteessä?

Silloin kun länsimetroa alettiin tosissaan suunnitella n 20 vuotta sitten puhuttiin että operointikustannukset olisivat paljon pienemmät kuin suorilla busseilla, ja että pikaraitiotiekin olisi kustannustehokkaampi.
Miten ollaan nyt päästy siihen tulokseen että pikaraitiotien operointikustanukset olisivat korkeammat kuin busseissa?

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Miten ollaan nyt päästy siihen tulokseen että pikaraitiotien operointikustanukset olisivat korkeammat kuin busseissa?

Kaikki riippuu tietysti aina tapauksesta. Raide-Jokerin hankearvioinnissa 2019 oli käytössä jo todellisia kustannuksia siitä, mitä Raide-Jokerin liikennöinti tulee maksamaan. Raportin viimeisellä sivulla on liikennöintikustannusten vertailu busseihin. Pikaratikan kaluston pääomakustannukset, varikon pääomakustannukset ja kaluston huoltosopimus maksavat yhdessä vähän enemmän kuin mitä liikennöinti busseilla kokonaisuudessaan. Ja sillä rahalla ratikka ei ole vielä liikkunut metriäkään.