- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
EMME
- Viestiketjun aloittaja R.Silfverberg
- Aloituspäivämäärä
Vs: Laajasalon raideyhteys
Kanadalainen liikenteen ennustamisohjelma. Lisätietoja saa valmistajan webbisivuilta: www.inro.ca
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,158
Vs: Laajasalon raideyhteys
Alunperin ohjelma on suunniteltu henkilöautosimulointiin, mutta KSV ja HKL ennustavat sillä matkustajamääriä erilaisille teoreettisille joukkoliikennelinjastoille. Molemmat saavat samasta linjastosta aivan erilaisia tuloksia, koska virastot asettavat parametrit eri tavoin.
Esimerkiksi Jätkäsaaren EMME-vertailuissa, ainakin jossain vaiheessa (toivottavasti virheet on korjattu ennen lautakuntakäsittelyjä), HKL:n arvioima siirtymäaika Itämerenkadun ratikkapysäkiltä metron laituritasolle oli asetettu 0 sekunniksi. Yleisesti käytetty 5 min vaihtosakko (matka-aikaan lisätään 5 teoreettista minuuttia per vaihto kuvaamaan vaihdon aiheuttamaa lisävaivaa), jota käytettiin mm. Länsimetron matka-aikavertailuissa, oli myös unohtunut. Sen takia bussi+metro -yhdistelmä näytti HKL-Suy:n mielestä paremmalta kuin suora raitiolinja.
EMMEn ongelma Laajasalossa on se, että se ei kykene lainkaan arvoimaan sitä, kuinka moni siirtyy autosta joukkoliikenteeseen tilanteessa, jossa joukkoliikenne on autoa selkeästi nopeampi.
Alunperin ohjelma on suunniteltu henkilöautosimulointiin, mutta KSV ja HKL ennustavat sillä matkustajamääriä erilaisille teoreettisille joukkoliikennelinjastoille. Molemmat saavat samasta linjastosta aivan erilaisia tuloksia, koska virastot asettavat parametrit eri tavoin.
Esimerkiksi Jätkäsaaren EMME-vertailuissa, ainakin jossain vaiheessa (toivottavasti virheet on korjattu ennen lautakuntakäsittelyjä), HKL:n arvioima siirtymäaika Itämerenkadun ratikkapysäkiltä metron laituritasolle oli asetettu 0 sekunniksi. Yleisesti käytetty 5 min vaihtosakko (matka-aikaan lisätään 5 teoreettista minuuttia per vaihto kuvaamaan vaihdon aiheuttamaa lisävaivaa), jota käytettiin mm. Länsimetron matka-aikavertailuissa, oli myös unohtunut. Sen takia bussi+metro -yhdistelmä näytti HKL-Suy:n mielestä paremmalta kuin suora raitiolinja.
EMMEn ongelma Laajasalossa on se, että se ei kykene lainkaan arvoimaan sitä, kuinka moni siirtyy autosta joukkoliikenteeseen tilanteessa, jossa joukkoliikenne on autoa selkeästi nopeampi.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Laajasalon raideyhteys
Tämä ei tietysti sinänsä ole ohjelmiston vika, vaan on aivan selvää, että näin monimutkaisia asioita mallintaessa parametrisointi vaikuttaa huomattavasti lopputulokseen. Siinä oikeastaan vain mallintajien pitää ymmärtää, että jos parametreissä on epävarmuutta, siirtyy epävarmuus vielä suurempana lopputuloksiin. Useastihan liikennemuutokset isoissakin hankkeissa ovat niin pieniä, että ne jäävät virhemarginaalin sisään, joten voitaisiin jopa sanoa, että EMME-ajojen tulokset ovat meillä yhtä tyhjän kanssa. Parempiakaan tuloksia ei vaan ole saatavilla.
EMME:en ihan noin ohjelmistona liittyvä puute on, että siinä autoistumisaste ohjelmoidaan kiinteästi, eikä siten riipu joukkoliikenteen palvelutasosta. Niinpä todellisuudessa muutokset joukkoliikenteen käytössä voivat olla huomattavasti suurempia kuin mitä ennusteet kertovat. Tämä ei toki liity vain Laajasaloon, vaan kaikkiin muihinkin joukkoliikennehankkeisiin. Onpa tälläkin foorumilla arvosteltu joitakin raideliikennehankkeita siitä, että EMME-ajojen perusteella ne eivät nosta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta.
Vs: Laajasalon raideyhteys
On aika huolestuttavaa, jos suunnitelmat tehdään käyttäen vääriä asetuksia. Tässä yhteydessä tarkoitushakuisuus HKL:n taholta tulee väistämättä mieleen.
On aika huolestuttavaa, jos suunnitelmat tehdään käyttäen vääriä asetuksia. Tässä yhteydessä tarkoitushakuisuus HKL:n taholta tulee väistämättä mieleen.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Voin hieman valottaa tätä aihetta lisää.
EMME on itse asiassa liikenteen sijoittelun ratkaiseva ohjelma. Itse EMME ei ennusta - kuten Kuukanko totesi jo - ihmisten halukkuutta käyttää autoa. EMME laskee, mitkä ovat liikenneverkon tarjoamat ajassa mitatut lyhimmät reitit ohjelmalle annettujen lähtö- ja määräpaikkojen välillä.
EMME on alun perin tehty henkilöautoliikenteen sijoitteluun, joka on tavallaan yksinkertainen asia. Kuten kaikenlaiset tieliikenteen reittiohjelmat, on helppo laskea autolle reitti lyhimmän ajan tai matkan suhteen. Edelleen on kohtalaisen helppo ottaa mukaan mm. ruuhkautumisen aiheuttama hidastusvaikutus, tieosuuksien maksimikapasiteetti jne. Kohtalaisen helppoa tämä on siksi, että liikkuva yksikkö on auto, jolla ei ole vaihtoja, aikatauluja eikä muitakaan muuttuvia ominaisuuksia.
EMMEen on ympätty kehitettäessä joukkoliikennettä kuvaavia ominaisuuksia. Mutta touhu käy huomattavasti mutkikkaammaksi kuin autojen kanssa. Auto valitsee (tai kuski
) risteyksessä minne kääntyy. Joukkoliikennelinjojen risteyksessä ei matkustaja voi tehdä niin, koska itse vaunu menee vain yhteen suuntaan.
Joukkoliikenne toimii aikatauluilla, ja ne ovat käytännössä ylivoimainen haaste EMMElle. Siksi joukkoliikenne-ennusteita ei lasketa aikatauluilla, ja siksi järkevien aikataulujen ja ajoitettujen vaihtoyhteyksien tekemisestä ei ole "mitään hyötyä", koska EMME-laskenta ei tuota yhtään parempia tuloksia. Kaikki tämä problematiikka kuitataan vain laskemalla vuorovälin puolikkaita, ja niinpä asiaa ymmärtämätön luulee, että vain vuoroväli on tärkeä, esim. aikataulujen noudattamisen täsmällisyys ei ole.
EMMEllä tehty liikennevirtojen sijoittelu on pitkällisen prosessin huipentuma. Tämä prosessi alkaa liikennetutkimuksesta, jolla selvitetään ihmisten liikkumistottumuksia. Näistä tutkimuksista saadaan tilastollinen tieto siitä, miten ihmiset valitsevat käyttävätkö autoa vai joukkoliikennettä. Olennaisin tekijä on tietenkin auton käytön mahdollisuus eli auton omistus. Pelkistettynä koko touhu toimii niin, että kaikki joilla on auto, käyttävät autoa. Tarkkaan ottaen kyllä käytetään valinnan todennäköisyyttä kuvaavaa tekijää.
Mutta esim. Laajasalon ratikkayhteyden kanssa ongelma on siinä, ettei meillä ole kokemusperäistä tietoa ratikan ja auton käytön halukkuudesta sellaisessa tilanteessa kuin Laajasalossa tulee olemaan. Tehdyissä ennusteissa bussi ja ratikka ovat samassa asemassa eli lasketaan samoin parametrein, metro ja paikallisjunat ovat toinen joukkoliikennemuoto, jolla on omat parametrinsä. Prosessi ei siis edes voi tuottaa eri tulosta pelkästään sen perusteella, että joukkoliikenneyhteys on merkitty ratikaksi tai bussiksi. Eikä mistään ole kerätty tietoa ihmisten käyttäytymisestä tilanteessa, jossa joukkoliikenteen matka-aika on puolet autoilun ajasta. Kaikki käyttäytymistä kuvaava tilastoaineisto on tilanteista, joissa joukkoliikenne on parhaimmillaan yhtä nopea mutta yleensä hitaampi.
Antero
EMME on itse asiassa liikenteen sijoittelun ratkaiseva ohjelma. Itse EMME ei ennusta - kuten Kuukanko totesi jo - ihmisten halukkuutta käyttää autoa. EMME laskee, mitkä ovat liikenneverkon tarjoamat ajassa mitatut lyhimmät reitit ohjelmalle annettujen lähtö- ja määräpaikkojen välillä.
EMME on alun perin tehty henkilöautoliikenteen sijoitteluun, joka on tavallaan yksinkertainen asia. Kuten kaikenlaiset tieliikenteen reittiohjelmat, on helppo laskea autolle reitti lyhimmän ajan tai matkan suhteen. Edelleen on kohtalaisen helppo ottaa mukaan mm. ruuhkautumisen aiheuttama hidastusvaikutus, tieosuuksien maksimikapasiteetti jne. Kohtalaisen helppoa tämä on siksi, että liikkuva yksikkö on auto, jolla ei ole vaihtoja, aikatauluja eikä muitakaan muuttuvia ominaisuuksia.
EMMEen on ympätty kehitettäessä joukkoliikennettä kuvaavia ominaisuuksia. Mutta touhu käy huomattavasti mutkikkaammaksi kuin autojen kanssa. Auto valitsee (tai kuski
) risteyksessä minne kääntyy. Joukkoliikennelinjojen risteyksessä ei matkustaja voi tehdä niin, koska itse vaunu menee vain yhteen suuntaan.Joukkoliikenne toimii aikatauluilla, ja ne ovat käytännössä ylivoimainen haaste EMMElle. Siksi joukkoliikenne-ennusteita ei lasketa aikatauluilla, ja siksi järkevien aikataulujen ja ajoitettujen vaihtoyhteyksien tekemisestä ei ole "mitään hyötyä", koska EMME-laskenta ei tuota yhtään parempia tuloksia. Kaikki tämä problematiikka kuitataan vain laskemalla vuorovälin puolikkaita, ja niinpä asiaa ymmärtämätön luulee, että vain vuoroväli on tärkeä, esim. aikataulujen noudattamisen täsmällisyys ei ole.
EMMEllä tehty liikennevirtojen sijoittelu on pitkällisen prosessin huipentuma. Tämä prosessi alkaa liikennetutkimuksesta, jolla selvitetään ihmisten liikkumistottumuksia. Näistä tutkimuksista saadaan tilastollinen tieto siitä, miten ihmiset valitsevat käyttävätkö autoa vai joukkoliikennettä. Olennaisin tekijä on tietenkin auton käytön mahdollisuus eli auton omistus. Pelkistettynä koko touhu toimii niin, että kaikki joilla on auto, käyttävät autoa. Tarkkaan ottaen kyllä käytetään valinnan todennäköisyyttä kuvaavaa tekijää.
Mutta esim. Laajasalon ratikkayhteyden kanssa ongelma on siinä, ettei meillä ole kokemusperäistä tietoa ratikan ja auton käytön halukkuudesta sellaisessa tilanteessa kuin Laajasalossa tulee olemaan. Tehdyissä ennusteissa bussi ja ratikka ovat samassa asemassa eli lasketaan samoin parametrein, metro ja paikallisjunat ovat toinen joukkoliikennemuoto, jolla on omat parametrinsä. Prosessi ei siis edes voi tuottaa eri tulosta pelkästään sen perusteella, että joukkoliikenneyhteys on merkitty ratikaksi tai bussiksi. Eikä mistään ole kerätty tietoa ihmisten käyttäytymisestä tilanteessa, jossa joukkoliikenteen matka-aika on puolet autoilun ajasta. Kaikki käyttäytymistä kuvaava tilastoaineisto on tilanteista, joissa joukkoliikenne on parhaimmillaan yhtä nopea mutta yleensä hitaampi.
Voin allekirjoittaa tällaisen väitteen. En odotakaan ennusteiden tuottavan juuri muuta. Mutta ei myöskään havaittu kokemus todellisuudesta tue sitä, että minkään liikenne-ennusteen pitäisi tuottaa joukkoliikenteen osuuden kasvua. Arvostelen sitä, että hankkeeseen sitoutuneet henkilöt valehtelevat väittäessään, että hanke lisää joukkoliikenteen käyttöä, vaikka väitteelle ei ole perustetta sen enempää ennusteesta kuin havaitusta todellisuudestakaan.Kuuanko sanoi:
Antero
Tuota, ei todellakaan ole mitenkään ylivoimaisen hankalaa laskea tuo kunnolla. Paljonkohan YTV maksaisi ohjelmasta joka laskee tuon, voisin lähteä tapaamaan paria riskirahoittajaa...
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Mitä tuollaisella ohjelmistolla sitten tekee, jos ei sillä voi verrata joukko- ja autoliikennettä keskenään?
t. Rainer
t. Rainer
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Kyllähän juna on useissakin tapauksissa henkilöautoa nopeampi. Pääradalla Tikkurilasta, Puistolasta tai Malmilta Helsingin keskustaan, näillä matkoilla juna vie selkeästi voiton autosta. En usko, että nämä ovat ainoita välejä, joilla näin on. Luulisi olevan helppoa tutkia tätä valintaa auton ja junan välillä ottaen selvää, miten asia on näillä mainituilla matkustusväleillä.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Kysymys ei ole pelkästään YTV:stä. Jos tällainen ohjelma olisi, uskon että sillä olisi kysyntää koko Euroopassa ja muuallakin maailmassa, sillä vastaavaa ohjelmaa ei taida olla olemassa. Suomi on poikkeuksellisen kehittynyt tietotekniikkamaana ja täällä on maailman huipputasoa oleva YTV:n Reittiopas ja Linjaopas, yhtä laadukkaita ja selkeitä toteutuksia ei montaa ole ulkomaillakaan. Tässä olisi suomalaisilla näytön paikka maailman johtavana joukkoliikennesovellusten tuottajana!
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Ihan vain maallikkona esitän ajatuksen, että EMME:ssä voisi parametroida autoliikennettä verratessa sitä joukkoliikenteeseen samoilla rajoittavilla tekijöillä kuin joukkoliikenteellä on: Joukkoliikenteen linja = vain se tie jota tutkitaan, ilman vaihtoehdollisia oikoteitä, keskinopeus=keskinopeus, vuoroväli = liikennevalojen rytmi, kävelymatka pysäkille = kävelymatka parkkitalolle jne
Autossa istuminen ruuhkaisella moottoritiellä on "joukkoliikennettä" sanan varsinaisessa merkityksessä. Kun jono pysähtyy, et pääse minnekään koukkaamaan, ja vaikka jostain liittymästä pääsisit ulos jonosta, joudut uudestaan johonkin toiseen jonoon.
t. Rainer
Ongelma ei ole EMME:n kyvyssä tehdä aikataulutettua sijoittelua kuten Anteron tekstistä ehkä voi kuvitella. Ongelma on siinä, että aikataulutettu sijoittelu vaatisi tiedon kaikkien matkojen lähtöajoista. Sellaista tietoa taas ei pystytä generoimaan.
EMME on neliportaisen ennustemallin viimeisessä eli sijoitteluvaiheessa käytettävä ohjelmisto. Aiemmissa vaiheissa luodaan ennuste, joka on aggregoitu (summattu) tietyn aluejaon alueiden välisiksi matkoiksi (lähtöalue ja määränpääalue). Näille matkoille ei ole olemassa lähtökellonaikaa koska ne on vain rakennettu tilastollisten tunnuslukujen avulla aidosta aineistosta eivätkä siis ole todellisia matkoja, vaan niiden tilastollisia korvaajia.
Aitoja yksilömalleja on seudulla tutkittu, mutta niihin vaadittava lähtöaineiston (eli tutkimusaineiston) määrä olisi valtava ja lisäksi mallit tahtovat suurella aineistolla hajaantua konvergoitumisen sijaan.
Viime kädessä ennustemallit ovat parasta mitä meillä on, mutta ne eivät sovellu oikeastaan lainkaan kulkumuotojen välisten siirtymien ennustamiseen. Lisäksi mallien tuloksia tulkittaessa pitäisi ymmärtää niiden ja lähtöarvojen suhteita ja niihin liittyviä epävarmuuksia. Tätä ymmärrystä tällä hetkellä tuntuu puuttuvan tietyiltä päättäviltä henkilöiltä joko tahallisesti tai tahattomasti.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Periaatteessa juuri näin tehdään. EMMEssä pysäkki on piste, autolla sama piste tarkoittaa risteystä. Pisteiden välillä on yhteys eli linkki, jonka kulkeminen kestää tietyn ajan. Käytännössä linkillä on pituus ja siinä kulkevalla liikenteellä nopeus.
Pisteillä ja linkeillä on toki monenlaisia tarpeellisia ominaisuuksia, jotta ne vastaavat todellista tietä, katua tai joukkoliikenteellä pysäkkien välistä ajoreittiä.
Mutta kuten Late- kirjoitti aikataulujen käytön vaikeudesta, autot jotka eivät noudata aikatauluja ja joihin ei liity vaihtamista ovat paljon helpompi matemaattinen ongelma.
Itse olen sitä mieltä, että autoliikenteen keinot eivät sovellu joukkoliikenteelle sen enempää teoriassa kuin käytännössäkään. Joukkoliikenteen kohdalla ei edes ole niitä ongelmia, jotka ovat vaikeuksia autoliikenteessä. Autoilun keskeinen ongelma on tieverkon kapasiteetti. Liikenteen sijoittelun tarkoitus on olla apuna tieverkon kapasiteetin arvioinnissa ja kohdistamisessa.
Joukkoliikenteessä kapasiteetti ei ole ongelma, vaan verkon toiminta matkaketjujen muodostumisessa. Joukkoliikenteessä on hyödyllistä tietää, mitä reittejä ihmiset eniten käyttävät, jotta niille reiteille osataan järjestää mahdollisimman vähän vaihtoja ja muutoinkin parhaiten toimivat yhteydet. Autoliikenteen sijoittelun periaate ei ratkaise tätä ongelmaa.
En tunne tarpeeksi alan ohjelmistotarjontaa, mutta joukkoliikenteen suunnitteluun on olemassa aivan omia ohjelmia. Ne ovat pääasiassa aikataulujen ja tehokkaan kaluston käytön tarpeisiin tehtyjä. "Ennustamisohjelmien" puute saattaa johtua siitäkin, että ihmisen järki on ehkä sittenkin riittävän hyvä ratkaisija. Tai ainakin helpompi kuin yrittää rakentaa joukkoliikennejärjestelmää kuvaava tietokonemalli.
Niin on. Sitä hoidetaan vain väärällä välineellä, henkilöautolla.
Antero
Ja varmasti tästä syystä pitkälle johtuu, että meillä ei ole esim. tasaminuuttiaikatauluja eikä linjoja ole läheskään aina sovitettu yhteen yhteisillä osuuksillaan. Koska EMME ei ymmärrä tasaminuuttiaikataulujen tai yhteen sovitettujen aikataulujen lisäävän matkustajamäärää, tuottaa vuorovälien harventaminen em. asioiden aikaansaamiseksi aina pienemmän matkamäärän. Suunnittelijoiden pitäisi tässä ymmärtää EMMEn rajoitteet ja luottaa ihmisjärkeen, mutta näköjään niin ei ole.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552