Viestiketju: EMME

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Taitaa olla niin, ettei Emme tiedä, mitä Meikussa on. Ainakaan se ei tiedä, minne Meikusta ollaan menossa. En kyllä tiedä minäkään. Pitäisi kysyä Meikun työntekijöiltä. Mutta ei sellaista Helsingissä tehdä. Ei tehty Kumpulan kampuksellakaan. Tosin kun se sattui olemaan maantieteen laitos, niin ne selvittivät ja panivat tiedot nettiin. Vaikutus? Ei mikään. Joku seutubussi siellä silloin tällöin kulkee jos ruuhkista pääsee.

Näinhän se on. EMMEä vertaisin vasaraan ja ruuviin. Tehtävä on saada jotain kiinnitetyksi ruuvilla. Otetaan työkaluksi EMME-vasara.

EMME on ohjelma, joka on tehty ratkaisemaan se, miten katu- ja tieliikenneverkko kuormittuu. Sen tuloksilla tiedetään, monkako kaistaa täytyy tehdä kunkin risteyksen välille, että autot mahtuvat. Autoliikenteessä ei yksilön reitillä ole mitään merkitystä, sillä on ihan sama, mihin auto ajaa risteyksen yleensä kolmesta vaihtoehtoisesta suunnasta.

Joukkoliikenne ei toimi autojen tavalla. Risteysten sijasta joukkoliikenneverkossa on pysäkkejä ja liikkuvat oliot ovat ihmiset, eivät ainoastaan kulkuneuvot. Tietenkin liikenneverkossa liikkuvat molemmat, sekä ihmiset että kulkuneuvot, mutta EMME ei sitä ymmärrä, sillä EMMEssä on vain yksi liikkuva olio, koska autoliikenteessä ihminen ja auto ovat yksi ja sama asia.

Pysäkki on paikka, jossa ihminen voi siirtyä kulkuvälineeseen tai siitä pois sekä vaihtaa kulkuvälinettä. Mutta myös pysyä kulkuvälinessä. Ja sillä, mitä ihminen tekee, on suuri merkitys matkan etenemiselle. EMME ei tiedä tästä oikeastaan mitään, vaan sille on ihan sama mitä EMME-verkon risteyksessä tapahtuu. Kun EMME laskee verkon kuormittumista ajan perusteella, risteykselle voidaan antaa vaihtoon liittyvä aikamäärä kuvaamaan sitä, että ihmiselle vaihtaminen on eri asia kuin pysyä kulkuvälineessä. Siltikään pysäkki ei ole elävässä elämässä joukkoliikenteen matkustajalle sama asia kuin risteys on autoilijalle.

Perusongelma on, että EMME ei ”seuraa” ihmisen reittiä, vaan se laskee alueilla olevien lähtö- ja kohdemäärien sekä alueiden välisten etäisyyksien perusteella, montako yksikköä (autoa) valitsee jonkin reitin lähde- ja kohdealueiden välillä. Se ei tiedä mitään siitä, miten yksilöt todellisuudessa liikkuvat. EMME olettaa, että ihmiset ovat rationaaleja ja käyvät töissä sekä asioivat mahdollisimman lyhyiden matkojen päähän.

Sitä EMME ei ymmärrä, että ihminen valitsee asuinpaikkaa ja työpaikkaa mm. tehden valintoja matka-ajan, matkan kustannusten, asumisen hinnan ja työpaikan laadun sekä palkan välillä. Otetaan vaikka esimerkiksi se, että Keilaniemessä voi olla jokin firma, joka maksaa selvästi keskimäärin parempia palkkoja, joten sen työntekijät suostuvat paremman palkan vuoksi asumaan paljon kauempana kuin huonosti palkatut Meilahden sairaalan sairaanhoitajat.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

EMME ei tiedä tästä oikeastaan mitään, vaan sille on ihan sama mitä EMME-verkon risteyksessä tapahtuu.

Emmessä on melkoinen liuta toimintoja joukkoliikenteen mallintamiseen ja joukkoliikenne on autoliikenteestä erillinen kokonaisuus.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sitä EMME ei ymmärrä, että ihminen valitsee asuinpaikkaa ja työpaikkaa mm. tehden valintoja matka-ajan, matkan kustannusten, asumisen hinnan ja työpaikan laadun sekä palkan välillä.

Ei tietenkään. Emme on liikenneverkon mallinnusohjelmisto. Emmen päälle ohjelmoidaan erikseen ennusteet, joissa voidaan huomioida halutut tekijät. Ennusteen rakentaminen on helpompaa, kun käytettävissä ovat Emmen tarjoamat valmiit ohjelmointivälineet, mutta sinänsä ennuste ei riipu mitenkään Emmestä.

Liikenteen ennustamisessa korkealla tasolla pätevät tietyt perusperiaatteet. Käytännössä Helsingin seudulla ennusteet lähtevät liikeelle asutuksen, työpaikkojen ja kaupan kerrosalan sijoittumisesta. Ennusteet eivät ole maankäytön osalta vuorovaikutteisia eli maankäytön muutokset on annettava arvioituina lähtötietoina tai ennustettava muulla välineellä.

---------- Viesti lisätty kello 16:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:21 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Vaikka Emme ei varmaan ymmärrä sitä, kun ei se ymmärrä Kumpulan kampuksestakaan mitään.

Emme ei ymmärrä mitään myöskään modernista arkkitehtuurista tai puurakenteisesta Guggenheimin museosta. Emme ymmärtää vain matkoja jostain johonkin. Niitä se saa lähtötietonaan liikenne-ennusteista.

Erään hiukan vanhemman ennusteen mukaan aamun ruuhkaisimman tunnin aikana Meilahden sairaala-alueelta alkaa noin 500 matkaa ja sinne päättyy noin 850 matkaa joukkoliikenteellä. Mukana ei ole alueen sisäisiä matkoja.

Saako Emme muuten lähtötietoinaan mitään nykyisestä matkustamisesta, jolle lasketaan muutoksia, vai laskeeko se aina "kokonaan uusiksi" koko verkon? Jos jälkimmäinen, eikö Emmen virhemarginaalinkin voisi selvittää sillä, että verrataan tuloksia liikennetutkimuksiin?

Alunperin kirjoittanut late-

Emmessä on melkoinen liuta toimintoja joukkoliikenteen mallintamiseen ja joukkoliikenne on autoliikenteestä erillinen kokonaisuus.

Omista EMME-harjoituksistani on nyt jokunen vuosi, ja sen jälkeen on tullut uusi versio, EMME3. Mutta ovatko seudulla käytössä olevat mallit nykyisen ohjelman tasolla? EMMEllä voi mallintaa esim. aikataulut, mutta sitä ei minun tietämäni mukaan käytetä. Ja silloin muutama vuosi sitten oli sekin ongelma, että EMME saattoi vaihtaa matkustajaa välineestä toiseen edestakaisin, jos EMMEn matematiikka näytti siltä, että matka sujuu nopeammin siten. Tämä on tavallaan EMMEn hyödyllinen ominaisuus, kyky valita vaihtoehtoisia reittejä. Mutta rinnakkain kulkeva ratikka ja bussi eri pysäkkivälein ei ole todellisuudessa vaihtoehto.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Saako Emme muuten lähtötietoinaan mitään nykyisestä matkustamisesta, jolle lasketaan muutoksia, vai laskeeko se aina "kokonaan uusiksi" koko verkon? Jos jälkimmäinen, eikö Emmen virhemarginaalinkin voisi selvittää sillä, että verrataan tuloksia liikennetutkimuksiin?

Tavallaan kaiken. Eli lähtötiedot, kuten asukkaat, työpaikat, katu- ja joukkoliikenneverkko. Matkatuotokset ja kohteiden houkuttelevuus sekä kulkutapojen valinta lasketaan liikennetutkimuksen kulkutapatietojen perusteella. Kaikki on kuitenkin tilastomatematiikkaa ja todennäköisyyksiä sekä yksinkertaiskuksia, joten nykytilan mallintaminen ei tuota täsmälleen nykytilaa. Mallia voidaan kalibroida, mutta ei sitä saane koskaan täsmälleen tasapainoon eli olemaan yhtä havaitun todellisuuden kanssa.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Arkkitehtuurista ei Emmen tarvitse ymmärtää, mutta Guggenheimista sen sentään täytyisi jotain tajuta, jos sellainen McMuseo tänne tulee.

Ymmärrät edelleen konseptin väärin. Emme on liikenteen mallinnusjärjestelmä, jonka avulla rakennetaan liikenneverkon kuvauksia ja sijoitellaan matkoja näille kuvauksille. Itse liikenteen määrätiedot tulevat ennusteesta, joka on rakennettu Emmen ohjelmointitoiminnoilla ihan täällä. Emme ei siis ymmärrä sen enempää ennusteesta tai Guggenheimistä kuin ohjelmointikielen tulkki ymmärtää sen päällä pyörivistä ohjelmista. Emme antaa kyllä varsin laajat välineet tehdä erilaisia asioita.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

HKL-Suy emmetti, mutta kukaan ei muistanut kertoa Emmelle näistä opiskelijoista tai työntekijöistä. Niinpä Emme ei ymmärtänyt, että kampusratikalla olisi matkustajia.

Vähintään yhtä todennäköinen syy on, että kampusratikka ei Emmessä olevaan verkkoon kuvatussa muodossaan ollut houkuttelevin tapa tehdä yhtäkään matkaa. Järjestelmä toimii oikein vain jos kaikki linjat on kuvattu sinne oikein. Uuden linjan tapauksessa on joko hyväksyttävä sen käyttämien katu osuuksien nykyiset joukkoliikenten nopeustiedot tai arvioitava nopeudet itse ja koodattava ne käsin joko linjalle tai katuosuuksien yleisiä joukkoliikennenopeuksia muuttamalla.

Ennusteessakin voi sikäli olla puutteita, että erityisesti edellisen sukupolven ennusteet oli tapana tehdä vain aamuruuhkatunnille. Kampusten matkustus ei välttämättä osu tähän. Noin muutenkin liikenne-ennusteen lähtökohtana oleva tutkimustieto ei mitenkään voi olla täysin kattavaa. Ennusteen tarkoitus on kuvata liikenteen päävirrat seudullisella tasolla. Perustelluista syistä yksittäiseen tarkasteluun voidaan lisätä matkoja, jos seututason ennuste on tarkemman tarkastelun kannalta ilmeisen puutteellinen. Tästä vain tulee lisää työtä ja tarvitaan lisää asiantuntemusta ymmärtää mitä ollaan tekemässä.

Alunperin kirjoittanut late-

Emme on liikenteen mallinnusjärjestelmä, jonka avulla rakennetaan liikenneverkon kuvauksia ja sijoitellaan matkoja näille kuvauksille. Itse liikenteen määrätiedot tulevat ennusteesta, joka on rakennettu Emmen ohjelmointitoiminnoilla ihan täällä. Emme ei siis ymmärrä sen enempää ennusteesta tai Guggenheimistä kuin ohjelmointikielen tulkki ymmärtää sen päällä pyörivistä ohjelmista. Emme antaa kyllä varsin laajat välineet tehdä erilaisia asioita.

Vähän menee jo veikkauksen puolelle, mutta onko Emmen ydin lopulta vain yksi matriisinkääntäjä, niin kuin FEM-laskentaohjelmistotkin ovat? Näin äkkiseltään voisi ajatella, että molemmat perustuvat melko samaan matematiikkaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

No mutta eikö Emmen pidä ymmärtää, että Katajanokan rantaan on ilmestynyt kohde, jonne tulee päivittäin hirvittävä määrä ihmisiä nauttimaan taiteesta? Ja eikö se pidä kertoa Emmelle, ennen kuin sillä sitten mallinnetaan vaikkapa nelosen matkustajamääriä vuonna 2019? Eli uutena kohteena vaikka Guggenheim lisää Skattalle suuntautuvia ja sieltä alkavia matkoja. Se pitää siis tehdä käsin ensin sinne ennusteeseen, että Skattalla asioidaan enemmän kuin ennen. Sitten Emme lähtee arvaamaan, että mennäänkö sinne Guggenheimiin Suomenlinnan lautalla, ratikka nelosella vai bussilla 16. Vai olenko nyt ihan ulalla?

Jos nyt oikein luin laten selitystä, niin liikennesimulaation tekeminen EMMEn kanssa jakaantuu kahteen osavaiheeseen.

1. Ensin tehdään ennuste siitä, mistä ihmiset ovat matkalla ja mihin. Tätä ei tehdä EMMEllä.
2. Tämän jälkeen sitten EMMEllä tutkitaan miten ihmiset liikkuvat. Riippuen simuloinnin tarkkuudesta tällä voidaan tutkia mitä joukkoliikennevälinettä ihmiset käyttävät tai sitten mitä reittejä henkilöautoilijat käyttävät. Jo sen simuloiminen, että tapahtuuko siirtymää autoista joukkoliikenteeseen tai päinvastoin, on hyvin vaikeaa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Pitääkö tämä ymmärtää nyt niin, että kampusratikan tutkiminen ja perusteleminen Emmellä siten kuten HKL-Suy teki ja joukkoliikennelautakunta hyväksyi, oli ikään kuin väärin tai ei ainakaan johtanut realistiseen lopputulokseen? Että tämänkaltaisen ratikkalinjan matkustajamäärät olisi pitänyt arvioida jollain kokonaan toisella menetelmällä kuin mitä tehtiin?

EMME on täydellisen väärä työkalu perustella se, ettei Pasilasta Kumpulaan ole joukkoliikennekysyntää.

Tästä seuraa sitten monta isoa ongelmaa, joista yksi on se, että tällaisella mallinnuksella ei voida tutkia lainkaan sitä aiheuttaako esim. uusi joukkoliikennelinja muutoksia siinä, mihin ihmiset matkustavat. (Tai siinä missä ihmiset asuvat). Otetaan kaksi esimerkkiä Kumpulan kampuksen suhteen: 1. opiskelija, joka asuu rantaradan varressa jättää suurella todennäköisyydellä menemättä koululle, koska sinne on niin pitkä matka. Parempi yhteys Kumpulaan lisäisi uuden joukkoliikennematkan. 2. parempi yhteys Pasilasta Kumpulaan tekisi rantaradan asuinpaikoista houkuttelevan vaihtoehdon Kumpulassa opiskeleville ja näin matkat Pasilasta Kumpulaan lisääntyvät.

Periaatteessa voisimme tehdä EMMEä varten liikenne-ennusteen, joka perustuu koettuisiin matkojen etäisyyksiin liikennejärjestelmämuutosten jälkeen. Jotta voisimme tehdä näin, meillä pitäisi olla matemaattinen malli siitä, millä perusteella ihmiset (tilastollisesti) liikkuvat paikasta toiseen. Lähtötiedot on suhteellisen helppoa arvioida: meillä on lähteitä (esim. kodit) ja kohteita (esim. työpaikat ja kampukset) ja arvioimme kuinka suuri määrä ihmisiä on kustakin lähteestä lähdössä ja kuhunkin kohteeseen menossa. HSL-data kertoo meille sen, kuinka monta matkaa keskimäärin ihminen tekee päivittäin. Tämän jälkeen tulee se vaikea osuus; tarvitaan matemaattinen malli, joka kertoo kuinka suurella todennäköisyydellä ihminen menee lähteestä X kohteeseen Y.

Tuollaisia malleja on olemassa, mutta niissä on käsittääkseni kohtuullisen iso määrä ongelmia sen suhteen kuinka hyvin nämä vastaavat kunkin kaupungin todellista matkadataa.

10 vuotta tutkimusta mm. verkkosimuloinnin piirissä kertoo minulle sen, että on todella vaikeaa laatia simulaatioita, jolla saa ulos oikeasti hhyödyllistä informaatiota. Yleensä tällaisen tiedon saaminen vaatii useamman toisistaan poikkeavan liikennemallin käyttöä, jotta saadaan tietoa siitä kuinka herkkä simulaation tulos on alkuoletuksille. Tällaisia ei tietääkseni ole tapana tehdä Helsingin seudun liikennesimuloinneissa.
Kaupunkiliikenteen simulaatiot ovat luonteeltaan ensisijaisesti insinöörin kättä pidempää, eli jotain millä voi lyödä asiasta vähemmän ymmärtävää luottamushenkilöä päähän niin kauan, että tämä antautuu.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

10 vuotta tutkimusta mm. verkkosimuloinnin piirissä kertoo minulle sen, että on todella vaikeaa laatia simulaatioita, jolla saa ulos oikeasti hhyödyllistä informaatiota. Yleensä tällaisen tiedon saaminen vaatii useamman toisistaan poikkeavan liikennemallin käyttöä, jotta saadaan tietoa siitä kuinka herkkä simulaation tulos on alkuoletuksille. Tällaisia ei tietääkseni ole tapana tehdä Helsingin seudun liikennesimuloinneissa.
Kaupunkiliikenteen simulaatiot ovat luonteeltaan ensisijaisesti insinöörin kättä pidempää, eli jotain millä voi lyödä asiasta vähemmän ymmärtävää luottamushenkilöä päähän niin kauan, että tämä antautuu.

Ville O. Turunen kirjoitti hyvän kuvauksen liikenteen mallintamisesta ja ”ennustamisesta”. Ja kuten Ville kirjoitti, ydinasia on ymmärtää, mitä malli tekee ja miten, jotta voi tulkita oikein sitä, mitä tulokseksi tulee.

Minusta Mikko olet täsmälleen oikeassa arviossasi siitä, mikä liikennemallin merkitys on. Tärkeä kysymys liikennemallia käytettäessä on, mihin tarkoitukseen tulosta aiotaan käyttää. Ottaen huomioon epävarmuustekijät, aina pitäisi selvittää, miten paljon vaikuttavat muutokset juuri niissä asioissa, joita varten mallia kulloinkin käytetään. Tehdäänhän meillä liikennehankkeiden arvioissa herkkyystarkasteluita, mutta aika yksinkertaisesti. Jos lasketaan vain yhdellä tai kahdella vaihtoehtoisella lähtöarvomuutoksella, se on vasta kaksi pistettä, jotka eivät ollenkaan kerro siitä, minkämuotoiselta käyrältä pisteet ovat peräisin.

Itse suhtaudun liikenteen mallintamiseen sillä tavoin skeptisesti, että pidän mallintamisen tarpeellisuutta ylipäätään ensisijaisesti autoilun ongelmiin liittyvänä. Kaupungissa on hyvin tilaa joukkoliikenteelle, mutta ei autoille, joiden tilankäyttö on erittäin tehotonta ja kehnointa kaikista liikennemuodoista. Tehottomuuden vuoksi autoliikenteen verkko ruuhkautuu ja ylikuormittuu. Itse asiassa se toimii koko ajan ruuhkautuneena, koska liikenteen kysyntä ylittää autoilun tarjoaman kapasiteetin.

Jos on käytettävissä tehokas joukkoliikenne, autoilun mallintaminen on tavallaan turhaa. Miksi laskea tiedossa olevaa lopputulosta eli että katuverkko on kuormitettu täyteen? Mutta amerikkalaiselle autoiluperiaatteelle tämä on tarpeellista, kun yritetään keksiä kaupunkia ristiin rastiin halkova motariverkko, joka muka ratkaisisi autoliikenteen kapasiteetin. Liikennemallilla saadaan lasketuksi, kuinka monta kaistaa verkon eri kohdilla pitäisi olla. Tosin lienee eri asia, montako pystytään rakentamaan.

Onhan joukkoliikenteelläkin kapasiteettirajansa, jotka käyvät kriittisiksi kun rakennetaan laajoja pilvenpiirtäjäalueita. Mutta meidän rakentamisen tehokkuudella joukkoliikenteen rajat ovat vielä kaukana. Puheena ollut metron kapasiteetin riittävyys ei tätä asiaa toiseksi muuta, sillä voihan joukkoliikenteenkin suunnitella tyhmästi niin, että siihen saa aikaiseksi ongelmia. Esimerkiksi vähentämällä kapasiteettia, keskittämällä tarpeettomasti ja käyttämällä vääriä ratkaisuja.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Vähän menee jo veikkauksen puolelle, mutta onko Emmen ydin lopulta vain yksi matriisinkääntäjä, niin kuin FEM-laskentaohjelmistotkin ovat?

Matriisien manipulointi ja laskenta on tosiaan yksi merkittävä komponentti. (Liikenne)verkon käsittely ja laskenta on toinen. Vanhan mallinen Emme koostui erillisistä yhteistä tietokantaa käsittelevistä moduuleista, joista olivat kaksi suurta. Lisäksi tulevat ainakin auto- ja joukkoliikenteen sijoittelumoduulit.

Koska Emmelle voidaan kirjoittaa vapaasti makroja, itse liikenne-ennustemalli on sekin toteutettu Emmen laskennallisten osien päälle makroina. Näin kaikki data voidaan käsitellä samassa ympäristössä ja on mahdollista iteroida eri mallinnustasojen välillä. Esimerkiksi uudessa Helmet-mallissa matkojen sijoittelun tulokset voidaan iteroida takaisin matkojen suuntautumisen ja kulkumuotovalinnan laskentaan, jolloin suuret muutokset liikenneverkkoon muuttavat jossain määrin myös ennustetta.

Pitää muistaa, että pienemmissä tarkasteluissa on perinteisesti tehty vain sijoitteluja kiinteälle ennustetulle matkamatriisille. Laskentatehon kasvaessa kynnys tehdä saman tien myös uusi ennustekierros on laskenut.

Alunperin kirjoittanut Mikko Särelä

10 vuotta tutkimusta mm. verkkosimuloinnin piirissä kertoo minulle sen, että on todella vaikeaa laatia simulaatioita, jolla saa ulos oikeasti hhyödyllistä informaatiota. Yleensä tällaisen tiedon saaminen vaatii useamman toisistaan poikkeavan liikennemallin käyttöä, jotta saadaan tietoa siitä kuinka herkkä simulaation tulos on alkuoletuksille. Tällaisia ei tietääkseni ole tapana tehdä Helsingin seudun liikennesimuloinneissa.
Kaupunkiliikenteen simulaatiot ovat luonteeltaan ensisijaisesti insinöörin kättä pidempää, eli jotain millä voi lyödä asiasta vähemmän ymmärtävää luottamushenkilöä päähän niin kauan, että tämä antautuu.

Tämä on ongelma jota ei minusta ehkä pidä lähestyä mallien kautta, eli kyse on siitä mitä niillä tuloksilla tehdään ja miten ne esitetään. Ei se ole vasaran vika jos sillä yritetään ruuvata. Pisaran liityntärapparissa esimerkiksi on pitkät pätkät kuinka tarkastelupisteet vaikuttaa matkoihin ja muita duubioita, mikä on aivan oikein.

Monella muullakin alalla on erillaisia malleja ja ennusteita, joidenka luotettavuus on mitä sattuu ja vielä tapauskohtaisesti, jotta menisi mahdollisimman hankalaksi. Se nyt olisi helppoa jos malli olisi aina väärässä. Lähes koko maailman talous saatiin sekaisin riskienhallintamallilla, josta unohtui sellainen mahdollisuus että asuntojen hinnat voi laskea kautta Yhdysvaltain, eikä vaan paikallisesti.

Se miten tulokset minun elämänkokemukseni mukaan yleensä esitetään on että ennuste, malli, tms. sanoo jotain joka nyt tuskin voi pitää paikkaansa, eli tässä on varmaan joku virhe. Esimerkiksi 23 matkustajaa tunnissa Kumpulan laaksosta Vallilanlaakson ratikan kyytiin nyt ei vaan voi pitää paikkaansa, koska tulos on täysin järjetön. Kun malli tuottaa tuloksi jotka ovat todellisuuden vastaisia, niin vaihdetaan mallia koska todellisuutta ei voi vaihtaa.

Eli sitten päätetään että ruvetaanko korjaamaan mallia, vai päätetäänkö jollain muulla perusteella, esimerkiksi valistuneella arvauksella. Minulta on asiantuntijana aika monta kertaa kysytty, että kun emme kerran tiedä, niin mikä sinun veikkauksesi on? Jos on asiantunteva, niin veikkaus on parempi kuin kolikonheitto.

Tämä on jossain määrin temperanttimenttikysymys. Toiset on sitä mieltä että pitää saada lukuja, että eihän sitä nyt voida ihan intuitiolla, kokemuksella ja haarukoinnilla päättää. No on ennenkin päätetty, eli minusta he ovat idiootteja, kun ei tiedetä niin ei tiedetä, ei se siitä mihinkään muutu että keksitään tarkkoja lukuja ja leikitään että ne pitää paikkansa. Ihmiset nyt päättää esimerkiksi puolisonsa, asuinpaikkansa, lisääntymisen, uransa, jne. eli oikeastaan kaikki isot asiat käytännössä mutulla, ja ihan hyvin noin keskimäärin menee. Miksi joku investointipäätös olisi eri asia? Tehdään mieluummin riskienhallintaa, eli mitä sitten jos meneekin pieleen. Niiden toisten mielestä minä taas varmaan olen jotenkin edesvastuuton, koska kyllähän meidän pitää tietää ja jos ei tiedetä niin poljetaan jalkaa. Empirismiä rumpuryhmällä, kuten eräs filosofi piruili.

Alunperin kirjoittanut teme

Toiset on sitä mieltä että pitää saada lukuja, että eihän sitä nyt voida ihan intuitiolla, kokemuksella ja haarukoinnilla päättää.

Tämä on ollut minunkin alallani, markkinoinnissa, suuntaus. Sinänsä hyvä, koska se on tuonut alalle ennen kaikkea muistutuksen liiketaloudellisista tavoitteista. Mutta liika on aina liikaa. Ja nyt yritetään akateemisellakin puolella päästä takaisin. Tämä on ihan mielenkiintoinen väitös: http://econ.aalto.fi/fi/current/news/view/2012-04-19/ Tiivistettynä: "Menetelmän avulla tutkijat ja liikkeenjohtajat pääsevät käsiksi niihin mekanismeihin, jotka tuottavat markkinoinnin tulokset liiketoiminnassa ja toimintaympäristössä. -- Menetelmä lähtee liikkeelle totuttujen tilastollisten menetelmien vastaisista olettamista: samaan lopputulokseen on useita eri polkuja, pieni ero matkalla voi johtaa tyystin toiseen tulokseen, hyvän tuloksen takana ovat eri tekijät kuin heikon tuloksen."

Olisi kiva lähteä selvittämään, miten tuollaista uudenlaista päätöksentekoajattelua voitaisiin soveltaa joukkoliikenteeseen. Siinäkin olisi tärkeää löytää nimenomaan yhdistelmät ja syy-seuraus-suhteet, joilla menestystä on saatu aikaan.