Viestiketju: EMME

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Nämä laskentatavat, jossa on vertailukelpoisuuden nimissä muutettava väkisin asioita sellaisella mittayksiköllä mitattavaksi, joihin ne eivät oikeasti sovellu, ovat kieltämättä ongelmallisia. Kuinka monta appelsiinia vastaa kahta tomaattia? ...

Ikävää minusta on se, että ennustemenetelmät tuottavat säännöllisesti aivan vääriä tuloksia, mutta kunnollista seurantaa ennen/jälkeen-toteutumasta ei ole, eikä halukkuuta korjata ennustemenetelmiä vastaamaan todellisuutta nykyistä paremmin. Joku voisi arvella, että ennusteiden tarkoitus ei olekaan simuloida tulevaa vaan tuottaa On Sovitulle sopivaa perustelumateriaalia.

Palvelutasokertoimet tai nousuvastukset ovat keino saada liikennemalli laskemaan edes sinne päin, mitä havainnot todellisuudesta kertovat. ”Ongelmahan” on se, että saman tai pidemmän matka-ajan raideliikenne houkuttelee todellisuudessa enemmän matkustajia kuin bussi. HSL:n liikennetutkimuksista voidaankin laskea, että todennäköisyys valita juna, ratikka ja bussi ovat erisuuret. Liikennemallia on yritetty käyttää näin, eli että busseilla ja raideliikenteellä on mallissa eri kulkutavan valinnan mallit. Mutta todettiin, että käyttämällä kaikille samaa eli yhteistä joukkoliikenteen valintamallia ja eri välineille nousuvastuksia tai palvelutasokertoimia, laskennan tulos vastaa paremmin todellisia havaintoja kuin erillisillä valintamalleilla.

Periaatteessa siis voi sanoa, että ihminen kokee bussin minuutin pidempänä kuin junan minuutin, ja tämä kokemus olisi syy sille, että junassa hyväksytään pidempi matka-aika kuin bussissa. Ja sitten on kysymys vain siitä, miten tämä asia mallinnetaan liikennemallissa. Pidentäänkö sama valintamalli kaikille matka-ajan osalta ja tehdään ero nousuvastuksella tai aikaa muuttavalla kertoimella, vai tehdäänkö matka-ajan vaikutuksen osalta erilaiset valintamallit eikä muita muutoksia.

Mutta entä jos ihmisen valinnan peruste raideliikenteen suosimisessa ei olekaan riippuvainen matka-ajasta? Tätä ei itse asiassa välttämättä tiedetä, jos liikkumistottumustutkimuksessa ei ole osattu selvittää mahdollisia muita syitä. Sillä liikkumistottumustutkimus on nyt tehty siten, että on kerätty tiedot siitä, mitä ihmiset tekevät, mutta ei tietoa siitä, miksi he niin tekevät. On vain oletettu, että valinta perustuu lyhimmän matka-ajan valitsemiseen. Jos asia ei olekaan niin, silloin liikennemalli, joka perustuu lyhimmän matka-ajan valitsemiseen, ei tietenkään voi toimia oikein. Eli tässä törmätään siihen, että asioiden tapahtuminen samanaikaisesti tai toistensa yhteydessä ja asioiden syy- ja seuraussuhteet ovat eri asiat. Tilastolliseen tapahtumiseen perustuva malli erehtyy, jos syy-seuraussuhe ei ole yhtenevä tilastollisen tapahtumisen kanssa.

Suomessa käytössä oleva liikennemallitekniikka on aika vanhaa, ja näitä tunnettuja ongelmia korjaamaan on kehitetty toisenlaisia malleja. Ne ovat kumminkin osittain teorian tasolla, sillä niiden laskenta on erittäin raskasta ja epävarmaa. Ja osa asiantuntijoista on sitä mieltä, että tulokset eivät kuitenkaan parane kylliksi suhteessa lisääntyneeseen vaivaan. Yksi hyvä peruste tälle on, että ihmiset ja heidän arvonsa ja toimintansa muuttuvat. Ihminen ei ole kone, joka varmasti tekee 10 tai 20, saati 30 vuoden kulutta siten, kuin teki muutama vuosi sitten. Nythän koko liikennekäyttäytymisen ennustaminen perustuu ajatukseen siitä, että ihmiset käyttäytyvät liikenteessä samalla tavalla kuin heidän havaittiin käyttäytyvän liikkumistottumustutkimuksessa silloin, kun se viimeksi tehtiin.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tämä aika on arvotettu euromääräisesti ja ajansäästöä mitataan siis euroilla. Tapa on mahdollinen, mutta tietysti aivan hassu, sillä ne aikasäästöeurot eivät kilahda julkiseen kassaan – eivätkä mihinkään muuhunkaan kassaan. Jos löhöän aamulla sängyssä kaksi minuuttia pidempään siksi, että ratikka on nopeutunut sen 2 min, ei se kenellekään mitään tuota.

En oikeasti tiedä noiden laskentamallien kaikkia hienouksia, mutta itse ajattelen liikennehankkeiden yhteiskuntataloudellisen hyödyn realisoituvan mahdollisuuksista. Jos radan varressa asuva espoolainen insinööri hakee ja päätyy itselleen sopivampiin töihin sen myötä, että joku liikennehanke mahdollistaa mielekkään työmatkan, niin siitä hyötyy myös yhteiskunta. Ts. paremmat liikkumismahdollisuudet takaavat resurssien tehokkaamman käytön. Tosin voi käydä niinkin, että radanvarressa asuva espoolainen insinööri muuttaa saman tai toisen liikennehankkeen myötä skutsiin lisäneliöiden perässä ja yhteiskunta ei saa muuta kuin kasvaneet hiilidioksidipäästöt.

Tästä päästään siihen, että jos katsoo minkälaisia liikennehankkeita pääkaupunkiseudulla kannattaa yhteiskunnan näkökulmasta toteuttaa, niin yksioikoisesti niitä ovat sellaiset hankkeet, jotka tehostavat liikkumista kehäykkösen sisäpuolella ja/tai kohentavat asumisviihtyvyyttä samalla alueella. Näillä hankkeilla taataan sekä resurssien tehokkaampi käyttö, että ehkäistään yhdyskuntarakenteen hajautumista.

Pisara on teorian tasolla hyvä hanke, mutta siinä voidaan (kyynisempi voisi sanoa, että yritetään) silti epäonnistua.