Viestiketju: Esteettömyys

Alunperin kirjoittanut Aleksi.K

Vielä kun joku kehittäisi matalattialaisen kaukoliikennebussin, oltaisiin erittäin pitkällä.

Mitä? Onhan niitä, kulkevat kiskoilla...

No, leikki sikseen. Mutta onhan niitä. Matalalattiaisen bussin voi kalustaa samanlaisin istuimin kuin korkealattiaisenkin. Kapsäkkien tilaa ei tietenkään saa lattian alle, vaan pitää olla "takakontti" - mutta niitähän on ollut busseissa iät ja ajat.

Ei kai kyse ole muusta kuin rahasta. Matalalattiainen bussin runko (siis kalustamaton alusta + kori) on kalliimpi kuin ikivanha kuorma-autosta peritty runkorakenne. Ja pikavuorobussilla on aikaa odotella portaissa kapuamista.

Antero

Kaukoliikennebussien korkealattiaisuuden syy ei ole tekniikka eikä matkatavaratila.

Tärkein syy on se, että keskeinen osa kaukoliikenteen bussien tuloista syntyy Matkahuollon rahtipalveluista. Matalalattiaisuus vähentäisi rahtituloja.

Alunperin kirjoittanut Aleksi.K

Vielä kun joku kehittäisi matalattialaisen kaukoliikennebussin, oltaisiin erittäin pitkällä.

Eivätkö Neoplanin 2-kerrosbussit ole käytännössä matalalattiabusseja, alakerran osalta?

Onko kellään liikennöitsijällä Suomessa Neoplaneja linjaliikenteessä?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kaukoliikennebussien korkealattiaisuuden syy ei ole tekniikka eikä matkatavaratila.

Tärkein syy on se, että keskeinen osa kaukoliikenteen bussien tuloista syntyy Matkahuollon rahtipalveluista. Matalalattiaisuus vähentäisi rahtituloja.

Miten on selitettävissä sitten se, että kaukoliikenteen (pika)vuoroissa on korkealattiakalustoa periaatteessa kaikkialla maailmassa eli sadoissa maissa, joiden linja-autoliikenteen kanssa Oy Matkahuolto Ab:lla ei ole mitään tekemistä..?

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Miten on selitettävissä sitten se, että kaukoliikenteen (pika)vuoroissa on korkealattiakalustoa periaatteessa kaikkialla maailmassa eli sadoissa maissa, joiden linja-autoliikenteen kanssa Oy Matkahuolto Ab:lla ei ole mitään tekemistä..?

Asia on toki moniulotteisempi kuin vain rahti. Kaukoliikenteen autoissa tarvitaan matkatavaratilaa(kin), korkealattiainen alusta on halvempi ja teknisesti luotettavampi, todennäköisesti matalalattia-alustan heikkoudet tulevat selvimmin esille nopeassa maantieajossa, matalasta lattiasta saatava hyöty pienenee kun pysähdyksiä on vähän jne.

Kannattaa kuitenkin huomioida, että esim. Ruotsissa maakunnallista liikennettä, joka Suomessa ajetaan korkealattiaisilla autoilla, ajetaan matalalattiaisilla autoilla kun joukkoliikenteen järjestämistapa ja ansaintalogiikka on toinen.

Rahtitila on Suomessa kyllä mm. liikennöitsijöiden taholta tuotu esiin syynä, jonka vuoksi kaukoliikennebusseja ei haluta toteuttaa matalalattiaisina. Rahtitulot ovat selvä osuus kaukoliikenteen tuloista.

Miksi ansaintalogiikkaa ei saisi tuoda esille joukkoliikenteen ratkaisuihin vaikuttavana tekijänä?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Miksi ansaintalogiikkaa ei saisi tuoda esille joukkoliikenteen ratkaisuihin vaikuttavana tekijänä?

Ei kai sitä kukaan kiellä.

Toki joillakin reiteillä rahtituloilla on liikenteenharjoittajillekin jo melko isokin merkitys, vaikka kaiken kaikkiaan tämä tulonlähde näyttelee bussiyritysten liikevaihdossa koko lailla vähäistä vaikkei täysin merkityksetöntä osaa. Sen sijaan Oy Matkahuolto Ab:lle pakettipalvelut on elintärkeä toiminnan osa. Mutta se on jo kokonaan toinen juttu; MH:lla kun ei ole omia linja-autoja, ei matalia eikä korkeita.

Varsinkin tiheimmin liikennöidyillä reiteillä vuorot voitaisiin aivan hyvin jakaa korkeisiin rahtivuoroihin ja mataliin esteettömiin vuoroihin. Se on aika pitkälti järjestelykysymys.

Meillä Suomessakin on jo 1990-luvulta lähtien ajettu pienessä määrin low-entry -tyypin autoilla vakiovuoroja, mainittakoon Länsilinjat Oy:n Scania L113CLL:t Carrus Vegan korilla. Tuollaisen palvelun toivoisi laajenevan. Palvelulle pitäisi vain sitten löytyä maksaja.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Palvelulle pitäisi vain sitten löytyä maksaja.

Eikös asiakas maksa?

Ymmärrän toki tämän ongelman asiapuolen, mutta Rattivaunun loppulausahdus vaan tuo tahtomatta esiin suomalaisen joukkoliikennepolitiikan yhden keskeisen ongelman: Lähtökohtana on joukkoliikenteen elämä tai kuolema julkisen vallan tuen varassa. Alan ansaintalogiikka perustuu tähän, ei sellaisen palvelun tuottamiseen, joka menee mahdollisimman hyvin ja kannattavasti kaupaksi.

Esteettömyys on yksi osa sitä palvelua. Kaupunkiliikenteessä esteettömyys ja matala lattia kiinnostavat liikenneyrittäjiä, koska asiakas vaatii sitä. Ja YTV-mallin mukaisessa tilanteessa asiakkaalla eli joukkoliikenneviranomaisella on myös voimaa vaatia.

Kaukoliikenne on meillä "yrittäjävetoista", aivan kuin kaupunkiliikenne ei olisi, kun kunnalliset operaattorit ovat varsin vähissä. Yrittäjävetoisuudella tarkoitetaan kuitenkin vain sitä, että julkisen vallan tuki kannattamattomalle liikenteelle maksetaan eri muodossa kuin YTV-mallissa. Yksi olennainen seuraus erolle on, ettei maksaja juurikaan pääse vaikuttamaan siihen, mistä maksaa. Ja tämä koskee myös junaliikennettä.

Antero

Olen ymmärtänyt, että Ruotsissa laki vaatii esteetöntä joukkoliikennettä. Tästä syystä Ruotsissa korkealattiaiset linjaliikennebussit (tämä ei varmaankaan koske lääninrajat ylittäviä pikavuoroja) on varustettava invahissillä. Voi toki olla, että kyse on tilaajienkin vaatimuksista, mutta esimerkiksi Volvon tehtaalla keväällä vierailleet Linja-autohistoriallisen seuran jäsenet saattoivat bongailla työn alla olleita Ruotsiin toimitettavia korkealattiaisia autoja, joihin tuli invavarustus. Ruotsalaisissa busseissa on yleensä heti keskioven etupuolella kapea luukku, jonka takaa paljastuu invahissi. Tässä kuva eräästä Ruotsin Volvon kauppaamasta vuosimallin 2002 8700:sta (kuva on Volvon myyntisivustolla).

Alunperin kirjoittanut vompatti

Tässä viestiketjussa on käytetty sanoja 'kaukoliikenne' ja 'maakunnallinen liikenne', joiden merkitystä tai eroa en täysin ymmärrä.

Maakunnallisella liikenteellä tarkoitin pitkämatkaisempaa paikallisliikennettä, joka ei ole varsinaisesti suurempien kaupunkien välistä. En ajatellutkaan käyttää sitä aivan selkeänä terminä.

"Maakunnallista" liikennettä olisi selkeästi esimerkiksi vaikkapa Turun ja Uudenkaupungin välinen bussiliikenne ja muut vastaavat. Viiala kuuluu jo Tampereen yhtenäiseen kaupunkiseutuun.

Ruotsissa useiden länstrafiken - viranomaisten liikenne jakautuu selkeästi kaupunkiliikenteeseen ja "läänin alueen" paikallisliikenteeseen. Ruotsissa myös jälkimmäistä ajetaan yleisesti matalalattiakalustolla, kun taas Suomessa harvemmin. Ruotsin lääni vastaa alueellisesti Suomen maakuntaa.

Selvensikö tämä jotenkin ajatusta?

Anteron kommenttiin voisin todeta, että rahoitusasia on täsmällisemmin sanottuna niin, että vakiovuoroliikenteen osalta kyse on todellakin siitä, että noin saman suuruinen yhteiskunnan tuki vain maksetaan eri kautta (lipputukina ja matkakorvauksina). Sen sijaan pikavuoroliikenne on aidosti paljon kannattavampaa. Sen saama yhteiskunnan rahoitus on lähinnä vain matkakorvauksia, jotka lisäksi ovat eri luonteisia (esim. varusmiesten lomakuljetukset) kuin vakiovuoroliikenteen matkakorvaukset (esim. koululaisten matkaliput).

Vaikuttaa siltä, että kun Suomen joukkoliikennejärjestelmää pian rukataan, viranomaisten vastuulle saattaa siirtyä vakiovuoroliikenteen tyyppinen paikallisliikenne. Kaukoliikenteen siirtäminen ei vaikuta perustellulta.

Viranomaiset voivat sitten vaatia ostamaltaan liikenteeltä mitä haluavat - esimerkiksi esteetöntä kalustoa.

Muussa liikenteessä kyse on siitä, säädetäänkö kaikkea joukkoliikennekalustoa koskevia esteettömyysnormeja.

Alunperin kirjoittanut killerpop

Tässä suhteessa tuntuu oudolta, että kaukobussien tavaratilaa alettaisiin rajoittamaan muutaman erikoisasiakkaan takia, joita saattaisi vuoden aikana tulla muutama kyytiin.

Toisaalta on myös niin, että ei niitä erityisryhmien edustajia kyytiin tule, kun matkustaminen on hyvin hankalaa. Killerpopinkin edustamaan yritykseen tulee aina silloin tällöin kyselyjä pyörätuolin kanssa matkustamisesta, mutta näille kysyjille ei voi oikein muuta vastata kuin että busseissa ei ole mitään invavarustusta. Sitäkään ei voi oikein mennä lupaamaan, että kuljettaja auttaa. Eikä kuljettaja välttämättä yksin paljoa pystykään tekemään, jos pitäisi nostaa vaikkapa 80 kg painava alaraajoistaan halvaantunut henkilö johonkin 3,5 metriä korkeaan pikavuorobussiin.

Yksi vaihtoehto voisi olla Ruotsin mallin mukainen invahissi joka autossa. Tätäkin on käsittääkseni joskus kokeiltu jollain Itä-Hämeen Liikenteen (nyk. SL-Autoyhtymä) linjalla, mutta kokeiluksi taisi jäädä. Jotainhan tuollainen invahissi varmasti maksaa. Vapaaehtoisesti liikennöitsijöiden enemmistö ei varmastikaan ala autojaan sellaisilla varustamaan, joten asiassa pitäisi edetä lainsäädännöllisin keinoin.

VR:llä erityisryhmät on otettu hyvin huomioon. Jokusen kerran olen itsekin nähnyt pyörätuolimatkustajia junissa. Junaliikennettä paremmin tuntevat ehkä osaavat kertoa kuinka yleisesti pyörätuoleja junissa näkee ja miten homma toimii esimerkiksi invahissien kanssa.