Vs: Variotram-hankinnan historia
Kuuntelin tuossa erään kerran radiosta vammaisjärjestöjen haastattelua ja siinä he sanoivat, että eivät vaadi tai halua edes mitään erityiskohtelua, vaan, että heillä olisi muihin matkustajiin nähden tasa-arvoinen asema kunnallisten palveluiden, kuten joukkoliikenteen käyttämiseen.
En voi itse kyllä käsittää, että vammaisten tai vaikkapa myös lastenvaunuja käyttävien perheiden ajatellaan olevan jotain hidasteita, joita pitäisi mieluummin kuskata muusta kansasta erillään joillain omilla kulkuneuvoillaan (esim. inva-taksilla). Itse olen tällä hetkellä terve ja omaan täyden liikuntakyvyn, mutta jos joskus asiat ovat toisin, niin totisesti haluan olla mm. kunnallisten palvelujen, kuten juuri joukkoliikenteen käyttäjä niin paljon kuin se on mahdollista.
Kunnallisen, verovaroin tuetun, joukkoliikenteen, kuten monien muidenkin palveluiden, yksi tarkoituksia on olla tasa-arvoinen kaikille sen käyttäjille, siksi on kehitetty mm. matalalattiainen kalusto. Itse matkustin menneellä viikolla ratikalla 8 ja toiseen suuntaan menin korkealla, välipalattomalla, Nr-vaunulla ja toiseen Variotramilla. Tämän kokemuksen myötä olen 100%:sesti sitä mieltä, että vanhan korkealattiaisen kaluston aikakausi on lopullisesti ohi; Variotram, kaikkine teknisine ongelmineenkin, on niin paljon mukavampi ja vaivattomampi ihan normaaleille matkustajillekin.
Tässä ihan vertailukohtana maa, jossa asuin kahdeksan vuotta ja joka kutsuu itseään "kansandemokratiaksi":
Kiinassa vanhukset ja vammaiset pidetään heidän omaistensa toimesta heidän kotonaan ja jos se ei ole mahdollista niin sitten heidän kustannuksellaan sairaaloihin ja laitoksiin ja lääkitään "helpoiksi käsitellä" (tiedän kokemuksestä, joska vaimoni isoäiti on juuri tällainen). Jos omaisia (eli rahaa ei ole), niin sitten rampoina kerjäämään kadulle. Itseasiassa Kiinassa ollaan asiassa niin pitkällä, että vammaisia lapsia ei anneta syntyä, vaan heidät karsitaan jo heidän äitiensä raskausaikana pois. Varsinkin raskauden alkuaikana tutkimukset ovat tiiviitä ja mahdolliset poikkeumat havainnoidaan niin varhain kuin mahdollista. Koska Kiinassa on edelleen käytössä yhden lapsen politiikka, ei ketkään vanhemmat halua ottaa vakavasti sairasta tai vammaista lasta vastaan, eikä monella ole valmiuksia tai varaakaan sellaisien lapsien mahdollisesti edellyttämiin kalliisiin hoitoihin tms.; Hitler vain suunnitteli tätä, mutta Kiinassa tämä on ollut arkipäivää jo pitkään.
Sellaista yhteiskuntaa en Suomesta koskaan toivo.
---------- Viesti lisätty kello 12:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:00 ----------
Vaikka tämä olisikin ihan vain pohdintaa tai esitetty keskustelun käymiseksi asiasta, niin siltikin minua hirvittää tällainen ajatus. Haluammeko keskuuteemme jumalattomasti tilaavieviä ja muiden matkoja hidastavia sekä tiellämme olevia, raskaisiin pyörätuoleihin sidottuja, vammaisia? Eikö heidät kuljetustarpeensa pitäisi suunnitella niin, etteivät he olisi meidän muiden tiellä. Ei meidän kaikkien tarvitse ottaa osaa heidän kärsimyksiinsä. Näin hieman kärjistetystiAlunperin kirjoittanut 339-DF
.
Joukkoliikennevälineet on minusta kehitettävä sellaisiksi, että tasa-arvoinen palvelu kaikkia sen asiakasryhmiä kohtaan on mahdollista. Raitiovaunu tai muu esteetön raideliikenne on tässä mielessä etuasemassa vaikkapa bussiin nähden jo laajempien tilojensa ansiosta. On aivan totta, että nykyaikainen sähköpyörätuoli, nykyaikaisessa matalalattiabussissa on jumalattomasti tilaa vievä ja raskas kapistus (taitaa Tampereella jo olla kiellettykin kaupunkibussissa). Itsekin olen bussinkuljettajana ollut tilanteessa, jossa ajamaani bussiin haluaa kyytiin sekä lastenvaunut että tällainen sähköinen pyörätuoli, yhtäaikaa. Kumpi sitten onkaan siinä tilanteessa etuasemassa?
Tästä syystä kaupunkien joukkoliikenteen suunnittelu on mielestäni suunnattava mahdollisimman paljon korkealuokkaisen ja esteettömän raideliikenteen kehittämiseksi.
Viimeisin muokkaaja vristo; 06.11.2010 kello 11:56.
Joukkoliikenneharrastaja
Vs: Variotram-hankinnan historia
On myös pysäkkejä jotka ovat niin kapeita ja niissä olevan katoksen takia ei mahdu pyörätuoli ohittamaan katosta vaan vaara on pudota kiskoille. Milläs rullaat itsesi matalalattian keskiovelle.
Tuollaisia pysäkkejä löytyy aivan puistoalueeltakin missä ei olisi mitään estettä laajentaa pysäkin leveyttä parilla piirulla puiston puolelle.
Vs: Variotram-hankinnan historia
Osasin kyllä odottaa, etta kommenttini herättää voimakkaita ajatuksia, vaan en sentään ihan Hitler-korttia odottanut.
Korostaisin nyt kuitenkin edelleen sitä, että minusta joukkoliikenne suunnataan joukoille ja siinä toimitaan joukkojen ehdoilla. Tietysti erityisryhmiä voi ottaa huomioon silloin, kun siitä ei aiheudu kohtuutonta haittaa tai kustannuksia joukoille, mutta joukkojen ehdoilla joukkoliikenteessä mennään.
Esimerkiksi (Helsingin) metrossahan pyörätuolilla liikkuminen on ihan sujuvaa, mutta ratikoissa ja busseissa ei. Jos ratikkapysäkit saadaan niin leveiksi ja ratikoihin niin paljon tilaa, että sinne oikeasti mahtuu pyörätuolilla, ja toteutus tehdään niin, etteivät pysäkkiajat veny kohtuuttomiksi, niin ei minulla ole mitään sitä vastaan. Mutta nykyisistä pysäkeista monet ovat aivan liian kapeita ja kalusto sopimatonta. Uskon, etta myös pyörätuolissa istuvalle on mukavampaa ja vähemmän kiusallista käyttää muita kulkumuotoja. Vaikka se on tietysti yksilöllistä, tarpeita ja haluja on niin monenlaisia.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 10.11.2010 kello 06:47. Syy: äö
"Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
– Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa
Vs: Variotram-hankinnan historia
Minun täytyy kyllä sanoa, että olen tässä samoilla linjoilla kuin vristo. "Joukko"-osa joukkoliikenteessä tarkoittaa, että sen tulee sopia mahdollisimman suurelle joukolle. Eikä niin että valitaan joku populaatio, suunnataan palvelu sille ja jätetään muut kalliiden, marginaalisten erikoispalveluiden hoidettavaksi. Erikoispalvelu ei nimittäin aina ole parempi. Joukkoliikenteessä esim. invataksi voi (kuvitellakseni) olla varsin joustamaton palvelu, kun ei voi improvoisoida kulkemisiaan samalla tavalla kuin esteettömässä joukkoliikenteessä voisi.
Yritän asettua tässä liikuntaesteisen asemaan vertaamalla sitä erikoisruokavalioon. Olen laktoosi-intolerantti (kuten joidenkin tuoreiden arvioiden mukaan jossain määrin on jopa 20 % suomalaisista: aiemmin luultiin 10 %, mutta tuota arviota muistaakseni nostettiin jossain vaiheessa 10-20 %:iin). Monesti massaruokailuissa kuten työpaikan ruokalassa on erikseen laktoositon vaihtoehto tai sitten joissakin tilanteissa minulle on varattu oma ruokavaihtoehto. Parasta palvelua mielestäni kuitenkin olisi jos voisin syödä täsmälleen samaa ruokaa kuin kaikki muutkin. Jos joka päivä esimerkiksi jälkiruoaksi lykätään eteen samanlainen (pahimmassa tapauksessa myös gluteeniton = jauhoinen ja mauton) muffinssi laktoosittoman version nimikkeellä, niin rupeaahan se nyppimään jo muutamassa viikossa, kun muut saavat joka päivä jotain erilaista hyvää. Tuollainen olisi piittaamatonta palvelua eikä sitä nykyään enää kukaan itseään kunnioittava ravitsemuspalveluiden tarjoaja yrittäisikään.
Invataksi marginalisoi käyttäjänsä ja on sitäpaitsi äärettömän kallista palvelua. Ehkä joku todella vaikeasti liikuntarajoittunut saattaa arvostaa sitä, ja silloin se suotakoon. Mutta jos haluaa käyttää samoja palveluja kuin kaikki muutkin, niin siihen tulee ehdottomasti suoda mahdollisuus. Tekniset ongelmat kuten esteettömyys, kapeat laiturit, pysäkkiaikojen venyminen jne. pitää vain ratkaista -- tarvittaessa jopa suurella rahalla. Silti säästetään paljon verrattuna jatkuviin invataksikyyteishin. Sitäpaitsi esteettömyys hyödyttää huomattavasti suurempaa osaa matkustajista (oikeastaan jonkin verran jopa kaikkia) kuin vain niitä, joille se on matkustamisen edellytys.
Minusta eri tavalla liikuntarajoitteiset tai muuten vammautuneet ihmiset tulee integroida osaksi yhteiskunan arkielämää. He pystyvät yleensä olemaan tuottavia yksilöitä sen sijaan että vain heittäytyisivät yhteiskunnan turvaverkon paapottaviksi, miten käy jos heidät erotetaan muusta yhteiskunnasta. Tällöin nimittäin päädytään vriston kuvaaman kaltaiseen yhteiskuntaan, joka lukitsee pois näkyviltä kaikki poikkeavat kysymättä näiden omaa mielipidettä asiasta. Ei ole mitään kaunista sanaa kuvaamaan sellaista yhteiskuntaa. Se se on sitä että mennään joukkojen mukaan.
Viimeisin muokkaaja janihyvarinen; 10.11.2010 kello 09:36.
Vs: Variotram-hankinnan historia
Juu, metrossa liikkuminen on sujuvaa, mutta metroon pääseminen ei. Yhtä lailla raitiovaunussa tai bussissa matkustamien on pyörätuolilla sujuvaa, kun vain jotenkin ensin pääsee sisään.
Minusta tämä on pääasiassa täysin turha ongelma. Matalalttiaisia ja siten esteettömiä raitiovaunuja suunniteltiin ja tehtiin jo 1900-luvun alussa. Mutta oli helpompaa ja halvempaa tehdä korkealattiaisia ja portaallisia. Metrojenkin esteettömyys on uusi asia, joka on tullut todeksi vasta 1900-luvun lopulla. Ei vanhoihin metroihin päässyt kuin portaita. Ympäri Euroopan on edelleen metroasemia, jotka eivät ole esteettömiä. On ihan sama, missä kohdassa se porras on, vaunussa vai laiturilla. Kummassakin paikassa se estää kulkemisen muilta kuin tervejalkaisilta.
Suuri arkkitehtimme Alvar Aalto rakasti portaita. Hänestä ne olivat kivoja ja niitä käyttämällä sai aikaiseksi mukavaa arkkitehtuuria. Alvari on suunnitellut paljon portaita sellaisiinkin paikkoihin, missä olisi paljon helpompi olla ilman portaita. Alvaria kiinnosti arkkitehtuuri, ei käytännöllisyys – tässä asiassa.
Jos vain halutaan, koko kaupunki voi olla esteetön ilman lisäkustannuksia ja pohdintaa siitä, kuka kuuluu joukkoon ja kuka ei. Tosiasiahan on, että esteettömyys on mukavaa myös terveille. Ja jokainen tervekin on joskus vauva, jota työnnellään lastenvaunujen marginaaljoukossa.
Antero
Vs: Variotram-hankinnan historia
Näinpä. Olen nähnyt metroasemillakin (mm. Münchenissä) portaiden tilalla loivia ramppeja (siis että koko tunneli on kaltava, ei mikään erillinen kapea pyörätuoliramppi). Vähän pidempi kävelymatka, mutta toisaalta ei mahdoton, kun on kuin ylämäkeä kävelisi. Ja kulku onnistuu pyörätuolilla tai lastenrattaillakin -- varmaan onnistuisi jopa autolla? Ei tarvitse maksaa esim. hissin sähköstä, huollosta jne. eli edullinen, toimiva low-tech -ratkaisu, joka ei tuo yhtään lisähintaa asemalle.
Ja New Yorkissakin on metroasemilla toisinaan portaiden rinnalla siksak-tyyppiset rampit.
Vs: Variotram-hankinnan historia
Ajatus esteettömyydestä ilman kustannuksia on huuhaata. Esteettömät ratkaisut vaativat paljon ylimääräisiä rakenteita ja kyllähän ne maksavat.
Moneen ravintolaankin on rakennettava kalliita invaratkaisuja, joiden käyttö on lähes olematonta. Samoin invavessat vievät paljon tilaa ja maksavat. Myös erilaiset liuskat ovat kalliita kun ne pitää rakentaa.
Uudet asunnotkin pitää rakentaa invastandardien mukaan niin, että neliöitä ei riitä kuin eteiseen ja vessaan.
Esteettömyys maksaa kohtuullisen paljon, on toki arvovalinta, miten rahat ja resurssit käytetään. Mutta ilmaisiksi ei arvovalintoja kannata väittää.
Vs: Variotram-hankinnan historia
Käydessäni viime elokuussa Göteborgissa oli monille ratikkapysäkeille (varsinkin Götajoen pohjoispuolen Stadtbahn tyyppisille) rakennettu kaikesta päätellen jälkikäteen monia vastaavia ramppeja ratikkapysäkeille, joille olisi käytännössä ollut pelkät porrasyhteydet ilman niitä.
Vs: Variotram-hankinnan historia
Kyllä ehdottomasti pitää myös liikuntarajoitteiset pitää joukkoliikenteen piirissä. Ei voida vain sanoa pyörätuolilla kulkevalle, että sori, et voi mennä tällä ratikalla tuon tuolin takia, mene taksilla. Yhtälailla jokaisella on oikeus nimenomaan joukkoliikenteeseen, jossa suuria joukkoja kuljetetaan, ja näihin joukkoihin pitää myös laskea vähemmistöt mukaan.
Sitä paitsi eihän se esteettömyys pelkästään liikuntarajoitteisia hyödytä. Kyllä siitä on iloa myös vanhuksille, lastenvaunuilla kulkeville yms. Monesti olen myös kulkenut ratikalla esimerkiksi ison ja painavan matkalaukun kanssa Olympiaterminaalilta/Katajanokalta ja kyllä siinä hymy tulee, kun tietää ettei tarvitse sitä laukkua niitä rappusia nostella. Tai tietää että metroasemalla pääsee laiturille hissillä jne. Kyllä nyky-yhteiskuntaan kuuluu esteettömyys, vaikka se hieman enemmän kustannuksia aiheuttaakin.
Vs: Variotram-hankinnan historia
Mietin kyllä vielä sitä, että aiheuttaako tuo lisäkustannuksia...
Toki esteettömyyden rakentaminen jälkikäteen tuo niitä, ja se pitää vain hyväksyä, mutta jos kaikki suunnitellaan alun pitäen esteettömäksi niin eihän se kai aiheuta mitään lisäkustannuksia? Viittaan esim. niihin Münchenin eräiden metroasemien ramppeihin. Luulisi, että jos portaiden + liukuportaiden + hissien sijasta tehdään vain loiva ramppi, niin sehän saattaa tulla jopa edullisemmaksi rakentaa? Tietysti tämä edellyttää, ettei asema ole julman syvällä, mutta tietenkin jos esteettömyys suunnitellaan mukaan alusta pitäen niin sitten ei ole. Vähintäänkin voisi kuvitella, että käyttökulut ovat matalammat, kun ei tarvitse huoltaa hissejä ja liukuportaita.
Matalalattiaratikka ei taas maksa kai periaatteessa enempää kuin korkealattiainenkaan, eikä sekään maksa ekstraa, että asemalaiturien korkeus määritellään tasan oikein verrattuna siihen että määritellään vähän sinne päin ja syntyy turha korkeusero. Kyse on uusissa järjestelmissä vain viitseliäisyydestä. Vanhoissa järjestelmissä voi toki syntyä kustannuksia kun pitää muuttaa vanhoja rakenteita tai kenties hankkia uutta kalustoa.
Vs: Variotram-hankinnan historia
Tunnelin poraaminen on halvempaa peruskallioon kuin jäädytystekniikalla saveen puhumattakaan muista rakennuskustannuksista. Asemat ovat Helsingissä syvällä ja ilmeisesti ne tulevat kohtuullisen syvälle myös Espoossa.
Vs: Variotram-hankinnan historia
Tiedän, mutta tämä ei kai liity mitenkään edelliseen yleisen tason kommenttiin. Jos halutaan tehdä esteetöntä ja edullista, niin silloin tehdään raitiotietä maan pinnalle. Jos halutaan tehdä metroa, ja jos se on pakko tehdä syvälle, niin silloin tulee lisäkuluja tasonvaihtojärjestelmistä. Nähdäkseni kulujen syy on silloin suuri korkeusero, ei niinkään esteettömyyden asettamat vaatimukset.
Vs: Variotram-hankinnan historia
Aiheen sivusta: Länsimetron suunnitelmassa asemien kohdalla tunnelin katon päällä on kalliota/maata 15-25 m. Syvimmällä ovat Helsingissä olevat asemat Lauttasaari ja Koivusaari, jotka ovat suunnilleen samalla syvyydellä kuin Ruoholahden asema. Eipä kai Helsingin metro mikään erityisen syvällinen ole verrattuna esim. Lontoon Northern-linjaan tai kommunistiblokin ydinpommin kestäviin metroihin. Käsittääkseni Helsigissä on tehty niin lähelle pintaa kuin kallioon louhitun tunnelin pystyy tekemään, eikä keskustassa tietysti vaaditulla geometrialla cut & cover olisi ollut oikein mahdollistakaan repimättä puolta kaupunkia auki.
Vs: Variotram-hankinnan historia
Onhan se hissi lisäkustannus ja hissi on esteettömyyden asettama vaatimus.
Mitä tulee esteettömyyden kustannuksiin yleensä ottaen, niin väittäisin myös, että kaltevan pinnan valaminen on kalliimpaa kuin portaiden, minkä lisäksi rampit vaativat pidempiä tunneleita. Ei yksinkertaisesti ole realista, että tietyllä matkalla tullaan yhtä jyrkästi alaspäin ramppia kuin portaita voidaan tulla.
Tuossa on muuten yksi hyvä syy rakentaa Töölön metro raitiovaunuilla. Ratikka taittuu ruutukaavaan, jonka vuoksi linja voidaan rakentaa cut-and-coverina. Kun maalataan vaunut oransseiksi, niin meillä on halvempi ja paremmin saavutettava metro - kaikki ovat tyytyväisiä (paitsi ehkä louhintafirmat).
Vs: Variotram-hankinnan historia
Kyllähän esteettömys sillä tavalla maksaa, kun ajatellaan se ylimääräiseksi kustannukseksi sen jälkeen kun ensin tehdään kaikki esteellisesti. Eli kysymys on vain asenteesta, jota voi verrata samaan kuin auto- ja joukkoliikenteen kesken. Autoille tehtävät tiet ja sillat eivät maksa koskaan mitään, sillä ne ovat ”välttämättömiä”. Ainoastaan joukkoliikenteen järjestelyt bussipysäkeistä lähtien maksavat, koska ne ovat ”ylimääräisiä” kustannuksia ”välttämättömien” autoja varten tehtyjen rakenteiden jälkeen.
Juuri näin tuo asenteellinen ajattelu menee. Todellisuudessa invavessa ei maksa juuri enempää kuin ”epäinvavessa”, eikä se ole sen vähemmässä käytössä kuin vessa ravintolassa on. Mutta tietenkin se maksaa paljon, jos se on kolmas vessa, kun ei välitetty ottaa asiaa huomioon silloin, kun tehtiin ensimmäiset vessat. Kun tehdään uutta rakennusta ja sinne tulee yksi metrin ovi 80-senttisen tilalle ja pöntön ja lavuaarin edessä on se pyörätuolin kääntymistila, ehkä 0,5 m^2 lisää pinta-alaa, niin ei se oikeasti edes näy rakentamisen laskentatarkkuudessa. Ja sama pätee siihen sisäänkäyntiin.
No ihan varmasti! Enää ei uudistuotannossa olekaan kaupan kuin veskin ja eteisen asuntoja, ja se on kunnon ihmisten kiusaksi tehtyjen esteettömyysvaatimusten vika.
Mutta jos on liian kallista tehdä metroa, niin voihan olla tekemättä ja tehdä sellaista joukkoliikennettä, jossa esteettömyys ei edellytä hissin rakentamista. Muutenhan voidaan ajatella, että liukuportaat, valaistus, lämmitys ja kiinteätkin portaat ovat ihan turhaa. Eihän ne ole tarpeen, kun metromatkustajat käyttävät omia taskulamppuja, kypäriä, kumisaappaita ja sadetakkeja ja kulkevat pelkästään raakalouhituissa käytävissä.
Eli kysymys on vain siitä, mihin palvelu- ja laatutaso halutaan asettaa. Ei ole olemassa mitään selkeätä pakkoa tehdä jotain tai jättää tekemättä.
Antero
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä