vompatti

Trains Magazine (April 2010, sivut 8-9) näyttää kartan kohteista, jonne nuo kahdeksan miljardia laitetaan. Punaisella viivalla on piirretty rata Bostonista Washingtoniin ja punaisen viivan selitys on "New or upgraded high-speed routes, 125 mph and above". Missään ei tietenkään sanota, että lopultakin koko osuus ajettaisiin nopeudella 200 km/h (eli 125 mph). Ajetaanhan siinä nykyisin suurempiakin nopeuksia, tosin vain muutamalla pätkällä, jotka nekin ovat pituudeltaan korkeintaan kymmenen mailin luokkaa.

Muita punaisia viivoja on välillä San Diego - San Jose ja Tampa - Orlando. Tekstissä sanotaan, että Tampan ja Orlandon välille tulee nopeudeksi 270 km/h (168 mph). Matka kestäisi siis noin puoli tuntia. Nykyisellään tuolla välillä kulkee yksi Amtrakin juna päivässä ja matka kestää melkein kaksi tuntia.

Näiden kolmen radan jälkeen rahat kuluvatkin nykyisten yhteyksien nopeuttamiseen tai muuhun parantamiseen. Yksi uusi yhteys on luvassa Clevelandista Cincinnatiin.

Ei onnistu tunnin vuoroväleillä. Nopeudet ovat hieman laskeneet Electrolinerien ajoista. Obaman rahoilla tuota yhteyttä parannetaan nopeudelle 180 km/h (110 mph). Parannusta on luvassa Madisoniin asti. Laitetaankohan nuo Talgot kulkemaan sinne asti? Jos Talgot jäävät Milwaukeehen, ja radalle tulee lisää runkoja Madisonin liikennettä varten, onnistuu tunnin vuoroväli.

Lauttasaari on Helsingin mätäpaise!

edsel

CNW:n 400 oli jo 1930-luvulla varsinainen luotijuna suoriutuessaan 400 mailia 400:ssa minuutissa Chicagosta St Paul/Minneapolikseen.

Metropolitan

NYC:ssa on toki tiedostettu tämä epäkohta ja siellä on itse asiassa varsin kattava streetien suuntainen itä-länsi-bussilinjojen sarja. Kilpailevat rapid transit -yhtiöt kun aikoinaan varmistivat, että samaan suuntaan on mahdollisimman paljon linjoja, mutta ei vahingossakaan poikittain esim. suuressa osassa Midtownia... Tärkeimpänä poikkeuksena siis tuo IRT:in shuttle. Eiköhän tuo 2nd Avenue Linekin joskus ala valmistua helpottamaan Lexingtonin linjan ruuhkia.

Toisaalta liikenteen ruuhkaisuus syö paljolti bussien nopeutta ja NY Times taisi tehdäkin joskus kokeen, jossa kävellen oli nopeammin perillä joelta joelle kuin bussilla... Itse otin aikoinani M4:n Midtownista Cloistersiin (virhe!) ja Madisonilla olisi varmaan ryömien (armeijatahtia siis) ehtinyt ainakin pitkälle ylös Central Parkia ennen bussia.

42. saattaisi olla ainakin leveytensä puolesta ihan mahdollinen paikka kapeille raitiokaistoille, varsinkin kun linja yhdistäisi Port Authorityn ja Grand Centralin ja vähentäisi painetta shuttlelle tässä kriittisessä paikassa. Sen kai voisi nimetä jo valmiiksi turistilinjaksi...

Ahaa, eli lusikkaa on jo alettu ottaa kauniiseen käteen. Mielenkiintoinen on tuo 34:n silpominen yksisuuntaisiin osiin autoliikenteelle, mutta eipä tuplakaistoja busseille oikein muutenkaan saa ujutettua sekaan.

No, itse luin aikoinaan suunnilleen päivittäin NY Timesin verkkolehteä ja Gotham Gazettea sekä sekalaisia paikallisia kiinteistöalan verkkojulkaisuja (joukkoliikenne kun on aina (raha)poliittinen kysymys, niin ainakin isommat kiistakapulat olivat esillä näissäkin aviiseissa). Siihen aikaan tiesi paremmin mitä tapahtui NYC:n paikallispolitiikassa kuin kotikaupungissa... Those were the days.

Käsittääkseni termi tulee pikemminkin katujen risteyksiin maalatuista isoista vinoviivaristikoista, jotka kuvaavat aluetta, jolle ei (periaatteessa) saisi jäädä norkoilemaan kun valot vaihtuvat. Risteyksissä onkin joskus liikennemerkki, jossa lukee "don't block the grid" tjsp. Mutta kun kyseessä on NY-stadi, niin blockaus/lockaus on ruuhka-aikaan jatkuvaa ja torvet soivat ja käsimerkit viuhuvat. Oikeaa meininkiä.

--
On-line since 10th of January 1863.

janihyvarinen

Eiköhän. Vaikuttaisi olevan rakenteilla pitkän jahkaamisen jälkeen.

Joo, New York Times on lähteenä kyllä aika pettämätön. Jos on kiinnostunut, niin sitä kannattaa seurailla, varsinkin niin kauan kuin pysyy maksuttomana (tähän lienee valitettavasti tulossa muutos). Kieltämättä itsekin jotain vilkuilen sieltä päivittäin tai ainakin viikottain. The Economistin Gulliver on vähän eri juttu: jos ei ehdi seurata maailman kaikkien suurten kaupunkien paikallisia lehtiä verkosta itse, niin tuolta saa liikematkustuksen kannalta relevantit linkit kaikkeen olennaiseen, lähinnä siis aiheisiin jotka liittyvät lento-, juna- ja kaupunkiliikenteeseen, hotelleihin, matkustusturvallisuuteen, -mukavuuteen ja vastaaviin aiheisiin. Aika paljon sitä kautta on löytynyt myös linkkejä uusia suurnopeusjunaprojekteja käsitteleviin juttuihin pitkin maailmaa.

vompatti

Piti ihan tarkistaa asia. Chicagon ja Milwaukeen välillä kulkee nykyisin seitsemän junaparia päivittäin. Sunnuntaisin vain kuusi. Ehkä ei ollutkaan tuo Talgo-kauppa aivan paras esimerkki liikenteen parantamisesta nykyisellä radalla...

Milwaukeesta Madisoniin ei kai nykyisin kulje junia (eikä ikinä ole mitään merkittäviä junia kulkenutkaan), joten siinä mielessä luvattu uusi yhteys on todellinen parannus aikaisempaan. Madison-Chicago-väliä on ajettu jonkin aikaa C&NW:n 400-junalla, mutta tällöinkään reitti ei kulkenut Milwaukeen kautta.

Ei tuo nopeus ole high-speed edes Yhdysvalloissa. Se on kyllä nopea tavanomainen juna, mutta ei high-speed. Yhdysvalloissa junien normaali maksiminopeus on 79 mph (noin 125 km/h). Tätä suuremmat nopeudet vaativat kulunvalvonnan, ja sitä taas ei ole juuri muualla kuin Amtrakin omalla NEC-radalla koillisessa.

Huomasin vielä, että koko northeast-alueelle on luvattu rahaa 485 miljoonaa. Tuolla rahalla pitäisi siis saada NECin parannus nopeudelle 200 km/h ja lisäksi parannuksia muutamalle muulle reitille.

Tästä olikin jo tämän viestiketjun sivulla kaksi. Lisäksi asiasta on ollut kirjoitus jossakin tämän vuosuituhannen Resiina-lehdessä.

Chicago-Minneapolis / St. Paul oli erittäin kilpailtu reitti. Matka-ajat olivat päiväjunilla kymmenen tunnin luokkaa, kunnes tammikuussa 1935 Chicago & North Western (C&NW) aloitti liikennöinnin höyryvetoisella 400-junallaan. Tuo juna kulki Milwaukeen kautta, samoin kuin Milwaukee Roadin nopea juna Hiawatha, joka aloitti liikennöinnin puolta vuotta myöhemmin. Samalla Chicago-MStP -yhteydellä kilpaili myös Burlington Road, jonka juna ei kulkenut läheltäkään Milwaukeeta. Burlingtonilla oli erillinen rata Milwaukeehen, joten se ei jäänyt palvelematta. Välillä Chicago-Milwaukee kilpaili siis neljä junayhtiötä!

C&NW oli myös edelläkävijä junaliikenteen lopettamisessa. Ensimmäisenä näistä kolmesta yhtiöstä se lopetti nopean junaliikenteen Chicagon ja MStP:n kaksoiskaupungin välillä vuonna 1963. Milwaukee Roadin Olympian Hiawatha oli muuten jossakin vaiheessa maailman nopein juna.

Lauttasaari on Helsingin mätäpaise!

Metropolitan

Pitkän. Tuon voit sanoa kahdesti. Samassa ajassa jopa Hesassa on ehditty tehdä itämetropäätös, rakentaa se, laajentaa kahteen haaraan ja pidentää länsipäästään, lisätä välille asemia, tehdä poliittinen päätös jopa Espoon(!) kanssa länsilaajennuksesta ja aloittaa sen rakentaminen...

Ja 2nd Aven linjan tarpeellisuus on vieläpä tiedetty koko tämän ajan, mutta ainoastaan louhintapätkiä on saatu aikaan vuosikymmenten kuluessa. No, nyt taitaa jäätikkö liikahtaa.

New Yorkerin Betsy Kolbertin sanoin: "New York has always been something of a pioneer in the field of fiscal mismanagement." Mutta maailma tarvitsee pioneereja.

--
On-line since 10th of January 1863.

janihyvarinen

No joo. Second Avenue Subway on ihan omaa luokkaansa viivästymisessä. Wikipedian mukaan sitä alunperin esitettiin jo vuonna 1929. Ja jossain välissä kaivettiinkin jo pätkä. Mutta vasta nyt ollaan tosissaan tekemässä sitä linjaa.

Tämän taitaa myöhästymisessä ohittaa vain Tampereen ratikka. Ensimmäinen esitys vuonna 1907 ja edelleen suunnitellaan...! Kyseenalainen kunnia, mutta ainakin jotain missä Tampere päihittää jopa NYC:n. Mutta eiköhän nyt lopultakin saada pikkuhiljaa nysseille seuraksi rasse (tampereenkielinen uusiotermi ratikalle).

hmikko

Washingtonin (D.C. / metropolialue) metron kehityksestä on joku väsännyt näppärän vuorovaikutteisen aikasarjan. Lopussa on esitetty mm. tämän talven lumimyrskyjen vaikutus:

http://greatergreaterwashington.org/post.cgi?id=4835

hmikko

Jason Kambitsis -niminen heppu kirjiottaa Wiredissä, että suurnopeusjunat aiheuttavat yhdyskuntarakenteen hajaantumista.

http://www.wired.com/autopia/2010/03...il-and-sprawl/

Hän päätti sitten tässä kohtaa huolestua Kalifornian yhdyskuntarakenteen puolesta. Hohhoijaa. Amerikassa taidetaan hengitellä voimakkaampia kaasuja kuin täällä Peräpohjolassa.

Vastaväitettä California High-Speed Rail Blogissa:

http://www.cahsrblog.com/2010/03/onc...roduce-sprawl/

janihyvarinen

Enpä osaa sanoa onko tämä oikea ketju tälle aiheelle, mutta tässä linkki, jonka takaa löytyy oikea runsaudensarvi hupaisaa tai "hupaisaa" amerikkalaista agitaatiota joukkoliikennettä vastaan:

http://ti.org/antiplanner/

Hyytävää, jopa pelottavaa luettavaa. Silloin kun ei ole yksisilmäisyydessään naurettavaa. Siellä oli linkattu myös Cato-instituutin sivuille, mistä löytyy lisää samaa. (Näytti olevan mm. joku kirja myynnissä, jonka kantava argumentti on että auto- ja joukkoliikennettä tulisi ajatella "kokonaan uudella tavalla", ja yksi perusperiaatteita liikennepolitiikalle tulisi olla, että liikennevälineen käyttäjät maksavat kaikki aiheuttamansa kustannukset itse.)

Tasapuolisuuden vuoksi linkki johonkin vähän järkevämpäänkin:

http://www.thetransportpolitic.com/

hmikko

Los Angelesin pormestari Villaraigosa haluaa toteuttaa 30 vuodeksi suunnitellut joukkoliikennehankkeet kymmenessä vuodessa:

http://www.thetransportpolitic.com/2...geles-transit/