Viestiketju: USA:n joukkoliikenne

Dentonin piirikunnan (Dallas-Forth Worth) joukkoliikenteen operaatori on saanut Yhdysvaltojen liittovaltion rautatieviranomaiselta (FRA) poikkeusluvan ajaa Stadlerin GTW -moottorijunia rautateillä muun junaliikenteen joukossa. GTW (vähä niinku diesel-FLIRT) on kevyempi kuin liittovaltion normit edellyttävät eikä muutenkaan täytä vanhakantaisia turvavaatimuksia. Turvallisuuteen ja törmäyskestävyyteen on panostettu enempi modernin tekniikan keinoin, joita FRA:n säännöt eivät tunne. Poikkeuslupa on ensimmäinen laatuaan.

http://www.dcta.net/news-events/dcta...enu-id-59.html

Alunperin kirjoittanut hmikko

Dentonin piirikunnan (Dallas-Forth Worth) joukkoliikenteen operaatori on saanut Yhdysvaltojen liittovaltion rautatieviranomaiselta (FRA) poikkeusluvan ajaa Stadlerin GTW -moottorijunia rautateillä muun junaliikenteen joukossa. GTW (vähä niinku diesel-FLIRT) on kevyempi kuin liittovaltion normit edellyttävät eikä muutenkaan täytä vanhakantaisia turvavaatimuksia. Turvallisuuteen ja törmäyskestävyyteen on panostettu enempi modernin tekniikan keinoin, joita FRA:n säännöt eivät tunne. Poikkeuslupa on ensimmäinen laatuaan.

http://www.dcta.net/news-events/dcta...enu-id-59.html

Tuommoisilla (saman tapasilla) on jo pitkään ajettu euroopassa normi raideliikennettä. Vasta viime vuosina vissiin on USA:ssa (Ja Kanadassa ym.) herätty 2000 luvulle.

Diesel junien käytön ymmärrän koska siellä rataa on niin paljon ettei sen sähköistäminen kannata, ja myrskytuhoja saisi korjata jatkuvasti. Mutta bussit ja junat näyttävät paljon eurooppalaisia järeämmiltä, johtuen vissiin noista vanhanaikasista säädöksistä.

Alunperin kirjoittanut hmikko

GTW (vähä niinku diesel-FLIRT)

Korjataanpa... FLIRT ja GTW on täysin eri tuotteita, niillä ei ole periaatteessa muuta yhteistä kuin valmistaja ja (osassa) keulan design. Niiden perusrakenne on tyystin erilainen. Lisäksi molempia saa sekä sähköisenä että dieselillä.

GTW:n rakenne perustuu yhteen tai useampaan lyhyeen moottoriosaan, jonka alla on yksi teli, joka vetää. Tähän osaan tukeutuu varsinaiset vaunut, joissa on yksi juoksuteli, toisessa päädyssä. (Vai olikohan niin, että kahden moottoriosan välissä oleva yksittäinen vaunu, jos sellainen on, on kokonaan telitön...)

FLIRT sen sijaan käyttää väliteleinä jaakobintelejä. Diesel-versiossa tosin aggregaatti sijaitsee GTW:n kaltaisesti lyhyessä väliosassa, mutta on silti jaakobintelein toteutettu, ja sähköversion tapaan ilmeisesti yksikön päätytelit (ainoat ei-jaakobit) vetää. ( http://uus.elektriraudtee.ee/tehnilised-andmed/ )

Alunperin kirjoittanut vompatti

LIRR on kuitenkin laskenut, että sähköistys maksaa 10 miljoonaa dollaria maililta. Hyödyt ovat pienempiä kuin kustannukset.

Vaasan radan sähköistys maksoi 17 miljoonaa euroa ja pituutta oli 78 kilometriä, eli n. 200 000 per kilometri. Noissa amerikkalaisten luvuissa lienee mukana aika paljon muutakin kuin ajolankoja ja syöttöasemia. Tietty Vaasan rata on suurelta osin yksiraiteinen, mutta silti, tuplahintakin olisi vielä kaukana monesta miljoonasta per kilometri.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Eikös sähköistys ole Caltrainin suunnitelmissa? Sähköistys taitaa olla jopa välttämätöntä, jotta junavuoroja voidaan vielä nykyisestään lisätä.

Sähköistys lienee tulossa. Hinnaksi oli arvioitu 1,46 miljardia dollaria, mutta investoinnin pitäisi olla yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Rataosuudella siis pituutta 125 km ja matkustajia nykyisellään arkipäivänä Wikipedian mukaan 42 354, eli saman verran kuin Helsingissä 3T/B:llä. Rahasumma on niin suuri, että siinä täytyy olla sähköistyksen itsensä ja sähköjunienkin lisäksi hyvin paljon muita parannuksia rataan. Sopassa on sitten mukana Kalifornian suurnopeusjunahanke, jonka rata mahdollisesti päätyy samaa väylään ja sähkönsyötössä voidaan ehkä saada jotain synergiaetuja.

Alunperin kirjoittanut vompatti

Onkohan tuo torventöräytyssääntö vielä voimassa?

Ymmärtääkseni on, mutta on olemassa alueita jotka ovat "hiljaisia", joilla poikkeuksellisesti ei töräytellä. Ovat ilmeisesti kansalaistoiminnan tulosta.

Bloombergin juttu siitä, miksi joukkoliikenneinfran rakentaminen maksaa Yhdysvalloissa:

http://www.bloomberg.com/news/2012-0...sit-costs.html

Amtrakin matkustajamäärät ovat kasvussa:

Alunperin kirjoittanut Amtrak news release

Amtrak ridership is surging this year with 11 consecutive monthly ridership records. In each month of the current fiscal year, Amtrak has posted the highest ridership total ever for that particular month (i.e., the best October ever, the best November ever, etc.) with the final month of September also expected to be a new record. In addition, July was the single best ridership month in the history of Amtrak.
...
Through 11 months of FY 2012 (October 2011 - August 2012), total Amtrak ridership is up 3.4 percent as compared to the same period last year. When the current fiscal year ends on September 30, Amtrak expects a new annual ridership record will be set, surpassing the current record of 30.2 million passengers established in FY 2011.

Kyllähän monissa osissa Yhdysvaltoja kaupunkien välinen junaliikenne on sen verran pienimuotoista, että kasvupotentiaalia varmasti riittää.

Useammassakin mediassa on näkynyt juttuja siitä, miten täynnä Acela-junat ovat. Lentomatkustajat ovat ilmeisesti siirtyneet junaan merkittävältä osin lentokenttien turvatarkastusten vuoksi, jotka on tehty nykyään Yhdysvalloissa varsin ikäviksi, ja junien täsmällisyys ja työskentelymahdollisuudet matkan aikana ovat paremmat. Ongelmaksi vissiin muodostuupi kapasiteetin lisääminen, kun amerikkalaisten turvastandardien mukaista suurnopeuskalustoa ei saa kaupasta kovin nopeasti eikä suurnopeusvuoroja mahdu vanhalle radallekaan kovin helposti lisää. Acela-yksikön matkustajakapasiteetti on suunnilleen sama kuin täkäläisen Sm3 Pendolinon, ja Amtrakilla on Aceloita vain 20 yksikköä.

Yhdysvaltojen rautatieturvallisuusvirasto FRA on hiljattain avannut poikkeuslupa-automaatin länsikaluston käytölle. Keskeinen ongelma kuitenkin säilyy: vilkkailla osuuksilla ei ole tilaa rakentaa uusia raiteita tai asemia.

Aceloissa ei ole kauhena paljon matkustajia suhteessa alueeseen. Vuonna 2010 noin 3,1 miljoonaa. Acelahan kulkee Bostonista New Yorkin kautta Washingtoniin eli aikamoisten jättikaupunkien välillä ja sen vaikutusalueella asuu noin 44 miljoonaa asukasta.

65 miljoonan asukkaan Ranskassa TGV junilla on noin 100 miljoonaa matkustajaa vuodessa eikä TGV:t mene ihan joka puolelle Ranskaa. Vastaavasti Eurostarilla joka kulkee Lontoosta Pariisiin ja Brusseliin on noin 10 miljoonaa matkustajaa vuodessa.