Joukkoliikenteen tukeminen

teme · 19 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunki seudulla

Antero Alku sanoi:
Minusta kysymystä ei pitäisi asettaa näin, koska eihän tavoite ole joukkoliikenteen tukeminen vaan joukkoliikenteen kilpailukyky ja suuri osuus siitä liikenteestä, joka välttämättä on oltava. Siksi toivoisinkin nyt, että vastaajat esittäisivät, mitä heidän mielestään joukkoliikenteeltä halutaan ja paljonko sen saamiseksi olisi vastaajan mielestä kohtuullista tukea joukkoliikennettä.

Liikenteen ulkoishyödyt ovat niin valtavat, tai toisin sanoen se on välttämätöntä, että mitään periaatteelista ongelmaa sen kustantamisessa vaikka kokonaan verovaroista ei ole. Käytännössä jonkinlainen omakustanneosuus on hyvä olla monestakin syystä. Optimitaso tuolle maksulle on ylikäytön estämiseksi niin suuri että palvelun käyttö tuntuu jossain, ja niin pieni että siihen on tarvittaessa varaa. Käytännössä siis hyvin vaikea kysymys, arvataan kuitenkin 30% eli subventio silloin 70%. Samaa luokkaa kuin yksityisen terveydenhuollon tuki.

Jos lähdetään siitä, että kilpailukyky (auton) kanssa riittää, niin Antero on ihan oikeassa. Metro välillä Itäkeskus - Keilaniemi tulee olemaan kilpailukykyinen ihan sen takia, että autoliikenne tuolla välillä on täysin toivotonta. Se pitääkö yhteyttä joka ei ovelta ovelle ole juuri polkupyörää nopeampi hyvänä on sitten toinen juttu.

Minusta tavoitteeksi ei riitä mahdollisimman suuri osuus. Ei puiston suunnitelussa lähdetä siitä, että sen pitää olla viihtyisämpi kuin viereinen parkkipaikka, eikä sairaalan tavoitetaso ole se että potilaat paranevat paremmin kuin jonossa. Se että joukkoliikenne on kilpailukykyistä on vähimmäisvaatimus, liikkumisen tulisi olla nopeaa, vaivatonta ja mukavaa. Sen mitä ihmiset ovat valmiita liikenteestä maksamaan voi arvioida esim. autoiluun käytetyistä rahamääristä.

teme · 20 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Kari sanoi:
Ihan noin periaatetasolla: jos meidän ongelmamme on se, että liikennettä on liikaa, niin onko oikea tie alkaa rahallisesti tukemaan liikkumista ja liikenteen lisäämistä?

Julkisessa taloudessa noin periaatteessa on kyse siitä että verotetaan asioita joita ei haluta ja subventoidaan asioita joita halutaan. Iso työssäkäyntialue on periaatteessa hyvä asia, tuottavuus on parempaa kun työvoima voi erikoistua, työllisyys on parempi koska kohdanto-ongelma on pienempi, jne. Iso asiointialue taas tukee erikoistuneita palveluita, kuten teatterit tai erikoisruokakaupat, lisäksi palveluiden tuottavuus on parempi suurella asukastiheydellä. Nämä ovat hyviä asioita. Autolla tämä kaupungin logiikka ei vaan oikein toimi, koska autoliikenne käytännössä pirstoo kaupunkirakenteen asukasluvultaan pikkukaupungin kokoisiin paloihin. Eli liikenteen määrä ei ole ongelma, sen laatu on.

Kari · 20 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

teme sanoi:
Julkisessa taloudessa noin periaatteessa on kyse siitä että verotetaan asioita joita ei haluta ja subventoidaan asioita joita halutaan. Iso työssäkäyntialue on periaatteessa hyvä asia, tuottavuus on parempaa kun työvoima voi erikoistua, työllisyys on parempi koska kohdanto-ongelma on pienempi, jne. Iso asiointialue taas tukee erikoistuneita palveluita, kuten teatterit tai erikoisruokakaupat,

Edut joita luettelet ovat tosia, mutta niitä eivät muodosta iso alue, vaan iso väestömäärä. Toki suurempi toiminnallinen alue mahdollistaa myös suuremman väestömäärän, mutta sen mahdollistaa myös suurempi tiheys, kuten itsekin toteat:

teme sanoi:
lisäksi palveluiden tuottavuus on parempi suurella asukastiheydellä.

Jos liikenteen hintaa nostetaan, asukastiheys kasvaa.

teme sanoi:
Nämä ovat hyviä asioita. Autolla tämä kaupungin logiikka ei vaan oikein toimi, koska autoliikenne käytännössä pirstoo kaupunkirakenteen asukasluvultaan pikkukaupungin kokoisiin paloihin. Eli liikenteen määrä ei ole ongelma, sen laatu on.

Liikenteen määräkin on ongelma. Kävelyetäisyydellä tapahtuva asiointi on parempi vaihtoehto kuin pitkän matkan päähän tehty asiointi. Kyllä joukkoliikenteessäkin energiaa ja aikaa kuluu. Tietenkin joukkoliikenteellä tehty matka on lähes aina parempi vaihtoehto kuin henkilöautolla tehty, mutta kaikkein paras vaihtoehto (ainakin kestävän kehityksen kannalta) on kevyellä liikenteellä tehty (lyhyt) matka.

Lopulta kyse on siitä, että mikäli hinnoittelu ei vastaa todellisia kustannuksia, se johtaa "vääränlaiseen" kehitykseen. Jos matkustamisen hintaa pienennetään, matkat pidentyvät ja kaupunkirakenne hajaantuu. Joukkoliikenteen subventiot johtavat kaupunkirakenteen hajaantumiseen siinä missä moottoriteiden rakentaminenkin, koska: 1) joukkoliikenteen kulkutapaosuuden lisääminen ruuhkaisilla alueilla tekee enemmän tilaa autoille (mikä mahdollistaa pidemmät työmatkat autolla) ja 2) halvemmat joukkoliikennematkat johtavat joukkoliikennematkojen pidentymiseen.

Joukkoliikennematkojen subventioon ei ole tarvetta, mikäli autoliikennettä voidaan verottaa "oikein". Tätä ei vaan olla voitu tehdä teknisistä rajoitteista (tietullien järjestäminen on ennen ollut kallista, eikä aidosti paikkaan ja aikaan sidottuja veroja ole teknisesti ollut mahdollista toteuttaa) ja poliittisesta ilmastosta johtuen. Tekniset rajoitteet alkavat pikkuhiljaa poistumaan, mutta poliittisen ilmaston muutoksen suhteen en olisi niin toiveikas.

Tietenkin myös sosiaaliset syyt saattavat puoltaa joukkoliikenteen tukea joissain tapauksissa. Helsingissä (tai pääkaupunkiseudulla) en näe tälle tarvetta, mikäli joukkoliikenne järjestetään järkevästi ja autoilun hintaa nostetaan riittävästi. Tällöin joukkoliikenteestä tulee itsekannattavaa, riittävän edullista ja riittävän kattavasti palvelevaa (mahdolliset tulonsiirrot pitää sitten tehdä suoria tukimuotoja käyttäen, jos sellaisia halutaan toteuttaa).

teme · 20 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Kari sanoi:
Edut joita luettelet ovat tosia, mutta niitä eivät muodosta iso alue, vaan iso väestömäärä. Toki suurempi toiminnallinen alue mahdollistaa myös suuremman väestömäärän, mutta sen mahdollistaa myös suurempi tiheys, kuten itsekin toteat:

Väestömäärä ja tiheyttä ei voi eroittaa toisistaan, koska väestötiheys ei voi olla ihan mitä tahansa. Toisaalta kävelyalueen, siinä merkityksessä että alueen kaikki sisäiset matkat voidaan olettaa tehtävän kävellen, maksimikoko on jokunen neliökilometri. Eli joitain kymmeniä tuhansia asukkaita. Aika tyypillinen kaupungin koko siihen aikaan kun kulkuvälineitä ei ollut.

Jos ja kun halutaan isompia kaupunkeja niin tarvitaan liikennevälineitä. Näitä voi subventoida sillä yleisellä perusteella, että niiden mahdollistaman suuremman kaupungin ulkoishyödyt ovat erittäin suuret. Se onko joukkoliikenne itsekannattavaa vai ei on kokonaiskaupunkitalouden kannalta yhdentekevää.

Kari · 20 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

teme sanoi:
Jos ja kun halutaan isompia kaupunkeja niin tarvitaan liikennevälineitä. Näitä voi subventoida sillä yleisellä perusteella, että niiden mahdollistaman suuremman kaupungin ulkoishyödyt ovat erittäin suuret.

Niin voidaan. Mutta eikö yhtä hyvin voida ajatella, että niistä ulkoisista hyödyistä hyötyvät (=käyttäjät) maksavat niistä aiheutuvat kustannukset (ja aiheutetut ulkoiset haitat)?

teme sanoi:
Se onko joukkoliikenne itsekannattavaa vai ei on kokonaiskaupunkitalouden kannalta yhdentekevää.

Mielestäni ei ole. Ja perustelu tälle on toimintatapoja ja kaupungin rakennetta ohjaava vaikutus. Jos joukkoliikenteestä maksetaan korkeampi hinta, tulee houkuttelevammaksi järjestää asunto läheltä työpaikkaa, suosia etätöitä ja käyttää kevyttä liikennettä. Vaikea sanoa, miten tämä vaikuttaa kaupunkitalouteen, mutta ainakin kestävän kehityksen kannalta tuo olisi suotava kehityssuunta.

Toinen perusteluni on oikeudenmukaisuus: miksi sellaisen, joka ei käytä joukkoliikennettä pitää maksaa siitä osa kunnallisveron kautta?

Oikeastaan haluaisin kysyä. Mitä haittaa mielestäsi olisi siinä, jos joukkoliikenteestä tehtäisiin itsekannattavaa esittmälläni tavalla (autoilun kustannuksia nostamalla) verrattuna nykyiseen käytäntöön?

teme · 20 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Kari sanoi:
Niin voidaan. Mutta eikö yhtä hyvin voida ajatella, että niistä ulkoisista hyödyistä hyötyvät (=käyttäjät) maksavat niistä aiheutuvat kustannukset (ja aiheutetut ulkoiset haitat)?

Ulkoishyödyt kohdistuvat määritelmällisesti suoraan muihin kuin varsinaisiin käyttäjiin, esim. kiinteistön arvonnousu, kaupan kasvanut myynti, jne. Näiden verottaminen erikseen on hankalaa, mutta näkyy toki yleisessä verotuotossa.

Kari sanoi:
Jos joukkoliikenteestä maksetaan korkeampi hinta, tulee houkuttelevammaksi järjestää asunto läheltä työpaikkaa, suosia etätöitä ja käyttää kevyttä liikennettä.

Jos oletetaan että asunnon voi järjestää läheltä työpaikkaa ja etätyö on realistinen vaihtoehto niin ei tarvita isoja työssäkäyntialueita. Mutta kun nuo oletukset eivät vaan pidä paikkaansa. Joka ikiseen kaupungistumiseen ongelmaan tunnutaan edelleen tarjoavan ratkaisuksi erillaisia tapoja pilkkoa kaupunki pienemmiksi yksiköiksi. Tämä on äkkiseltään houkuttelevaa, eikä edelleenkään toimi sen takia että tuossa hukataan se mikä kaupungissa on olennaista eli iso koko.

Kari sanoi:
Toinen perusteluni on oikeudenmukaisuus: miksi sellaisen, joka ei käytä joukkoliikennettä pitää maksaa siitä osa kunnallisveron kautta?

Tällä perusteella voidaan vastustaa melkein mitä tahansa julkisten varojen käyttöä.

Kari sanoi:
Oikeastaan haluaisin kysyä. Mitä haittaa mielestäsi olisi siinä, jos joukkoliikenteestä tehtäisiin itsekannattavaa esittmälläni tavalla (autoilun kustannuksia nostamalla) verrattuna nykyiseen käytäntöön?

Jos verotamme rajusti autolla liikkumista emmekä subventoi julkista liikennettä, se tarkoittaa sitä että liikennettä kokonaisuudessan verotetaan enemmän kuin muita palveluita. Jos ja kun liikenne on yhteiskunnan kannalta kuitenkin kokonaisuudessaan hyvä asia niin tämä ei ole järkevää veropolitiikkaa. Myös ohjaava vaikutus on määritelmällisesti pienempi pelkällä verotuksella kuin verotuksella ja tuella.

Kari · 20 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

teme sanoi:
Ulkoishyödyt kohdistuvat määritelmällisesti suoraan muihin kuin varsinaisiin käyttäjiin, esim. kiinteistön arvonnousu, kaupan kasvanut myynti, jne. Näiden verottaminen erikseen on hankalaa, mutta näkyy toki yleisessä verotuotossa.

Tämä on tietysti totta. Osittain tätä tilannetta voi parantaa esimerkiksi sillä, että kaupunki kerää tuoton liikenneinvestoinnin arvonnoususta (kiinteistöveroilla, pakkolunastuskäytännöllä, jne.). Pitäsin täysin mahdollisena sitä, että kaikki pääkaupunkiseudun joukkoliikennehankkeet (ehkä metroa lukuunottamatta) voitaisiin maksattaa maan arvon nousua tavalla tai toisella verottamalla.

Mutta ongelma on kieltämättä moniulotteinen ja hankala. Maan arvoon liittyvät kysymykset lienevät niitä, joissa käytetään vähintään arveluttavia keinoja (jossain muissa maissa sitä kutsuttaisiin korruptioksi, mutta sitähän ei Suomessa määritelmällisesti esiinny) oman edun tavoittelussa.

teme sanoi:
Jos oletetaan että asunnon voi järjestää läheltä työpaikkaa ja etätyö on realistinen vaihtoehto niin ei tarvita isoja työssäkäyntialueita. Mutta kun nuo oletukset eivät vaan pidä paikkaansa. Joka ikiseen kaupungistumiseen ongelmaan tunnutaan edelleen tarjoavan ratkaisuksi erillaisia tapoja pilkkoa kaupunki pienemmiksi yksiköiksi. Tämä on äkkiseltään houkuttelevaa, eikä edelleenkään toimi sen takia että tuossa hukataan se mikä kaupungissa on olennaista eli iso koko.

En minä tarkoittanut, että joukkoliikenteestä (tai liikenteestä muutenkaan) olisi tarkoitus päästä eroon. Perusajatukseni on suunnilleen se, että loppuhinnassa pitäisi näkyä todelliset kustannukset, jotta markkinat voivat toimia tehokkaasti. Liikenteessä tämä on perinteisesti ollut ongelmallista juurikin siksi, että ulkoiset vaikutukset (sekä positiiviset että negatiiviset) ovat niin merkittävässä roolissa, eikä niitä voida usein edes voida määrittää yksiselitteisesti ja oikein.

teme sanoi:
Jos verotamme rajusti autolla liikkumista emmekä subventoi julkista liikennettä, se tarkoittaa sitä että liikennettä kokonaisuudessan verotetaan enemmän kuin muita palveluita.

Kyllähän liikennettä (autoilua) verotetaan varsin rajusti nykyiselläänkin. Ongelma on vain se, että kyseinen verotus ei ole juurikaan kytköksissä aiheutettuihin haittoihin. Jos esimerkiksi autolla liikkumista aletaan verottaa enemmän ruuhka-aikoina, niin autoveroa (tai muita auton käyttöön liittyviä veroja) voidaan vastaavasti vähentää. Tällöin autoilijan maksamat kokonaisverot pysyvät suunnilleen samoina, mutta vaihtoehtokustannus vaikkapa joukkoliikenteen käyttöön verrattuna kasvaa. Periaatteessa kaupungissa autoilevien kokonaisverotus nousee, mutta toisaalta kaupungissa on kuitenkin mahdollista käyttää julkista liikennettä, josta tulee kohtuullisen edullista kunhan käyttäjiä on riittävästi.

teme sanoi:
Jos ja kun liikenne on yhteiskunnan kannalta kuitenkin kokonaisuudessaan hyvä asia niin tämä ei ole järkevää veropolitiikkaa. Myös ohjaava vaikutus on määritelmällisesti pienempi pelkällä verotuksella kuin verotuksella ja tuella.

Ehkä tässä on se näkemyserojemme ydin. Minusta liikenne ei ole itsessään yhteiskunnan kannalta hyvä asia. Enemmän näkisin sen muusta taloudellisesta toiminnasta johtuvana sivuvaikutuksena.

Olennaista olisi estää yhteiskuntarakenteen hajautuminen ja sitä kautta liikennesuoritteen kasvu. Tähän on mahdollista päästä ilman suuria haittoja taloudelliselle toiminnalle, jos verotusta, joukkoliikennettä ja kaavoitusta kehitetään oikeaan suuntaan. Jos liikkumisen kustannuksia lasketaan subventiolla, tuetaan samalla pidempien matkojen tekemistä ja yhdyskuntarakenteen hajautumista. Siksi katson, että joukkoliikenteen subventiosta pitäisi päästä eroon (vähintään operointikustannusten osalta).

Antero Alku · 21 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Kari sanoi:
Minusta liikenne ei ole itsessään yhteiskunnan kannalta hyvä asia. Enemmän näkisin sen muusta taloudellisesta toiminnasta johtuvana sivuvaikutuksena.

Olen tästä samaa mieltä. Liikenne on kuin raaka-aine. Se on välttämätön ja sitä tarvitaan, mutta mitä vähemmän, sen parempi. Liikenteen alan liiketoiminnan kannalta on tietenkin pyrkimys lisätä liikennettä, koska se lisää heidän liiketoimintaansa ja tulojaan. Mutta perimmältään liikenne on haitta.

Liikenteellä on kuitenkin keskeinen merkitys yhteiskunnassa ja yhdyskuntarakenteessa. Kaupunkitaloustiede selittää asian aika selkeästi: Hyödykkeen hinta koostuu aina valmistus- ja kuljetuskustannuksesta. Toisin sanoen, liikenne on aina mukana taloudessa.

Historian perspektiivissä on aluksi ollut niin, että kuljetuskustannukset ovat olleet suuret. Eli liikenne on ollut kallista, jolloin tuotanto on ollut paikallista. Ihmisten elämä on silloin ollut paikasta riippumatonta. Pelkistettynä on ollut niin, että elossa pysymiseksi tarvittava ruoka on tuotettu pihapiirissä tai sen välittömässä läheisyydessä. Paikan kannalta merkittävää on ollut vain se, että paikka on ollut viljelyskelpoinen.

Liikenteen kehittyminen on merkinnyt liikenteen kustannusten laskemista, jolloin on ollut kannattavaa keskittää kaikkea. Tuotantoyksikön koko on merkinnyt tuotantokustannusten laskua, ja kun lasku on suurempi kuin kuljetuskustannus, keskittyminen on toteutunut.

Käytännössä tämä keskittyminen on kaupungistumista. Ja keskittymisen lisääntyminen on luonut henkilöliikenteen, koska työvoima ei ole enää voinut asua kävelyetäisyydellä keskittyneestä tuotannosta.

Periaatteessa liikenne ja tuotanto asettuvat yhteiskuntataloudelliseen tasapainoon, mutta käytännössä ei. Ja tästä syntyy ongelma, josta päädytään pohtimaan joukkoliikenteen subventiota. Keskittymiseen ja sijaintiin liittyvät päätökset tapahtuvat yksilöiden (henkilöiden tai yritysten) välittömän edun perusteella, ja se on usein ristiriidassa yhteiskunnan edun kanssa. Ristiriidat syntyvät siitä, että yksilöt eivät maksa aiheuttamiaan kustannuksia aiheuttamisperiaatteella.

Lisäksi yksilön päätöstilannetta vääristää yleinen veronkanto, johon liikennettä käytetään. Ja vielä myös se, että yksilöt eivät edes ymmärrä autoilunsa kustannuksia niiden jakautuessa kiinteisiin ja muuttuviin. Tästä seuraa esimerkiksi se, että elintarvikkeiden jakeluliikenne tapahtuu tavattoman kalliilla ruokakuntakohtaisella kuljetuksella. Kaupan keskittyminen suuryksikköihin on yhteiskunnalle kallista mutta kaupan alalle edullista, koska "muut" maksavat kaupan jakelukustannukset.

Minusta ei voi pohtia joukkoliikenteen subventiota irrallisena asiana ainakaan muun liikenteen subventiosta. Loppujen lopuksi kansalaiset maksavat kaiken, subventio on vain mekanismi, jolla kustannuksia jaetaan aiheuttamisperiaatteesta poiketen. Joukkoliikenteen subventio on kuitenkin osoittautunut epäolennaiseksi asiaksi ohjaamaan liikennekäyttäytymistä yhteiskuntatalouden kannalta oikeaan suuntaan. Jos joukkoliikenteen käyttöön halutaan vaikuttaa taloudellisilla keinoilla, vaikuttaminen tapahtuu autoilun hinnoittelun kautta. Tämä on sikälikin parempi keino, että päinvastoin kuin subventio, hinnan nostaminen ohjaa vähentämään liikennettä kuten pitääkin.

Antero

Elmo Allen · 21 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Antero Alku sanoi:
Liikenne on kuin raaka-aine. Se on välttämätön ja sitä tarvitaan, mutta mitä vähemmän, sen parempi.

Liikennettä voi myös ajatella kansantalouden näkökulmasta. Kansantaloudessa tarvitaan markkinat, ja liikenteen määrä korreloi vahvasti markkinoiden koon kanssa. Suuremmat markkinat taas tarkoittavat optimaalisempaa kaupankäyntiä, ja syntyy kauppoja, jotka muuten jäisivät tekemättä. Ja tätä Teme ajoinee (miten "ajaa" taipuu imperfektin potentiaalissa?) takaa. Liikenteellä ei siis todella ole itseisarvoa.

Liikenteellä toki on kustannuksensa, ja markkinat luultavasti kasvavat logaritmisesti, joten liikenteen lisääminen määrättömästi ei ole kannattavaa, vaan jossain vaiheessa se tuottaa yhteiskunnallista tappiota. Jäljelle jääkin ainoastaan kysymys, mikä määrä liikennettä on optimaalinen, ja kuinka paljon yhteiskunnan kannattaa subventoida liikennettä kasvattaakseen markkinoita. Ja tietysti se tämän foorumin villakoiran ydin: mitä liikennemuotoja kannattaa subventoida ja kuinka paljon?

Ruuhkamaksut ja polttoaineverohan ovat siinä suhteessa nurinkurisia, että ne ovat haittavero asialle, jota jo subventoidaan (rakentamalla teitä maksutta), eli valtio ottaa yhdellä kädellä ja antaa toisella. Tietysti kysymys on siitä, että antavaa kättä ei voi säädellä niin paljon, vaan yhteys joko on tai ei ole, ja sen käyttöä on hillittävä sitten toisella tavoin.

Nykyaikana liikenteeseen kuuluu tietysti myös tietoliikenne. Voisi ajatella, että yhteiskunnan kannattaisi subventoida tietoliikenneyhteyksiä runsaastikin, koska niiden kustannus on niin vähäinen verrattuna henkilö- ja tavaraliikenteeseen ja ne vähentänevät jälkimmäisiä jonkin verran. Tietoliikennemarkkinat toki ovat toimineet niin hyvin muutenkin, ettei tarvetta kuitenkaan liene.

Elmo Allen · 21 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Antero Alku sanoi:
Kaupan keskittyminen suuryksikköihin on yhteiskunnalle kallista mutta kaupan alalle edullista, koska "muut" maksavat kaupan jakelukustannukset.

Tätähän on pohdittu foorumilla ennenkin, mutta en nyt muista lopputuloksia. Vaikka väite sinänsä onkin oikea, en ole niinkään varma siitä, että kustannus asiakkaille olisi niin suuri. Marginaalikustannus kaupassa käymiselle on kovin pieni, jos automarketti sijaitsee työmatkan varrella, ja ohi ajetaan muutenkin. Siitä ei vain liene tutkimustietoa, miten automarkettien asiakkaat kauppamatkansa tekevät. Viikonloppureissuja tietysti tehdään, mutta silloin taas tehtäneen sellaisia ostoksia, joita lähikaupasta ei löydy, ja ostosten arvokin lienee hyvin suuri verrattuna matkakustannuksiin. Tutkimisen arvoinen asia kuitenkin (olisiko jollain valtiotieteilijällä graduaiheen puutetta?

).

Rattivaunu · 21 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Elmo Allen sanoi:
...miten "ajaa" taipuu imperfektin potentiaalissa?

Itse asiassa tapaluokalla potentiaali on vain kaksi aikamuotoa eli preesens ja perfekti. Mennyttä aikaa joudutaan ilmaisemaan perfektissä, tätä tapausta ajatellen jouduttaisiin käyttämään muotoa "lienee ajanut".

En kovasti ole halukas osoittamaan viisauttani saivartelemisilla, mutta koska jäsenemme Elmo Allen asian kysymysmyuodossa asiallisesti esitti, vastasin nyt kohteliaasti käytössäni olevia tietoja soveltaen.

Mikko Laaksonen · 21 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Elmo Allen sanoi:
Siitä ei vain liene tutkimustietoa, miten automarkettien asiakkaat kauppamatkansa tekevät.

Tutkimustietoa on olemassa paljonkin. Itse olen hyödyntänyt paljon Turun kauppakorkeakoulun Mylly - tutkimuksen tietoja ja tehnyt siitä analyysejä.

Mylly-tutkimuksen sivut

Turun kestävän liikenteen itsearviointi

Olen itse analysoinut lähinnä vain kulkumuotojakaumaa ja sen muutoksia.

Sitä, miten kauppamatkat kytkeytyvät muihin matkoihin, en ole yksityiskohtaisesti tutkinut. Käsitykseni on kuitenkin seuraava - tämä ilman yksityiskohtaista analyysia tiedoista mutta kuitenkin kyselytutkimusten ja muiden käytännön havaintojen pohjalta.

1. Asiointi Turun keskustassa ja todennäköisesti muissa vastaavissa keskuksissa kytkeytyy voimakkaasti työ- ja opiskelumatkoihin ja muihin asiointeihin (sairaala, KELA, kirjasto etc. etc). Kytkeytyy myös joukkoliikennematkoihin
2. Asiointi lähikaupoissa kytkeytyy muihin arkimatkoihin (työ, opiskelu jne) ja usein kävellessä joukkoliikennepysäkiltä kotin.
3. Asiointi automarketeissa kytkeytyy paljon muita keskuksia harvemmin muihin matkoihin.

Mielestäni on varsin naiivia olettaa, että automarketeissa käydään kovin ensisijaisesti työmatkan yhteydessä ja että tämä oleellisesti vähentäisi automarkettien aiheuttamaa liikennesuoritetta.

teme · 22 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Tämä alkaa mennä vähän jankkaamiseksi. Sanotaan nyt vaikka näin että jos joku on haitta niin sen parempi mitä vähemmän sitä on, ja tämä ei päde liikenteeseen. Pikemminkin sanoisin että liikenne on kustannus, ja kustannukset kannatta toki pyrkiä minimoimaan, mutta olennaista on että ne vastaavat niistä seuraavaa hyötyä. Pari muuta vähemmän akateeminesta huomiota liikenteen subventioon liittyen:

Ensinnäkin joukkoliikenne on palvelu, auto on teollisuustuote. Näiden verokohtelu varsinkin meillä Suomessa on kovasti epätasaista korkeahkosta työn verotuksesta johtuen. Normaali kokonaisveroaste työvoimavaltaisille palveluille on helposti 50%, teollisuustuotteen vastaava on usein aika lähellä ALVia. Tästä syystä myös autoilun korkea verotus on tavallaan näennäistä. Verojärjestelmän idioottimaisuuksia sitten paikataan pienemmillä ALV-asteilla, kotitalousvähennyksellä, joten miksei sitten vaikka suoralla tuella?

Toiseksi, jaottelu kiinteisiin väyläkustannuksiin ja liikennöintikustannuksiin on monella tapaa hyvä, mutta en ole oikein vakuuttunut että se on sitä subventoinnista puhuttaessa. Jos ajatus on että markkinahintaisessa joukkoliikenteessä markkinasignaalit, eli se paljonko ja missä ihmiset ovat lipuista valmiita maksamaan, ohjaavat liikenteen optimaaliseen suuntaan niin ei tähän istu se väylien tukeminen. Jos vain väyliä tuetaan niin suositaan pääomavaltaisia joukkoliikennemuotoja, ja tätä vielä lisää yllä mainitu työn korkeampi verotus, on se järkevää tai ei kuhunkin liikennetarpeeseen.

Kari · 22 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Elmo Allen sanoi:
Liikennettä voi myös ajatella kansantalouden näkökulmasta. Kansantaloudessa tarvitaan markkinat, ja liikenteen määrä korreloi vahvasti markkinoiden koon kanssa. Suuremmat markkinat taas tarkoittavat optimaalisempaa kaupankäyntiä, ja syntyy kauppoja, jotka muuten jäisivät tekemättä. Ja tätä Teme ajoinee (miten "ajaa" taipuu imperfektin potentiaalissa?) takaa. Liikenteellä ei siis todella ole itseisarvoa.

Liikenteellä toki on kustannuksensa, ja markkinat luultavasti kasvavat logaritmisesti, joten liikenteen lisääminen määrättömästi ei ole kannattavaa, vaan jossain vaiheessa se tuottaa yhteiskunnallista tappiota. Jäljelle jääkin ainoastaan kysymys, mikä määrä liikennettä on optimaalinen, ja kuinka paljon yhteiskunnan kannattaa subventoida liikennettä kasvattaakseen markkinoita. Ja tietysti se tämän foorumin villakoiran ydin: mitä liikennemuotoja kannattaa subventoida ja kuinka paljon?

Tähänkin hinnoitteluun on olemassa teoreettisesti oikea ratkaisu: markknat. Jos kaikki liikennemuodot maksavat aiheuttamansa kustannukset (teiden rakentaminen, maan hinta, ulkoiset haitat kuten saasteet, jne.), määräytyy myös liikenteen määrä oikealle tasolle (kustannukset suostutaan maksamaan, jos liikkumismahdollisuudesta saadut hyödyt ovat niitä suuremmat). Käytännössä ongelma syntyy siitä, että todellisten kustannusten määrittäminen on erittäin hankalaa, eikä veronkantokaan ole ongelmatonta. Lisäksi näiden kustannusten määrittelyyn liittyy myös arvovalintoja (kuinka paljon maksaa ruuhkissa menetetty minuutti ja kuinka monta euroa on ihmishengen hinta?).

Tämän vuoksi ehdotinkin ratkaisumallia, jossa tehdään poliittinen päätös siitä, paljonko autoliikennettä kaupungissa sallitaan (esimerkiksi ruuhka-aikaan) ja hinnoitellaan auton käyttö siten, että haluttuun liikennemäärään päästään. Jos hinnoittelu määritetään sopivasti, ei julkista liikennettä enää ole tarpeen tukea.

Elmo Allen sanoi:
Ruuhkamaksut ja polttoaineverohan ovat siinä suhteessa nurinkurisia, että ne ovat haittavero asialle, jota jo subventoidaan (rakentamalla teitä maksutta), eli valtio ottaa yhdellä kädellä ja antaa toisella. Tietysti kysymys on siitä, että antavaa kättä ei voi säädellä niin paljon, vaan yhteys joko on tai ei ole, ja sen käyttöä on hillittävä sitten toisella tavoin.

Minusta prof. Talvitiellä oli mielenkiintoien näkökulma liikennehankkeiden talouteen. Talvitien mukaan autoliikenne maksaa Suomessa enemmän veroja kuin mitä se aiheuttaa kustannuksia (tästä voidaan tietysti olla perustellusti myös eri mieltä, mutta oletetaan tässä että hän on oikeassa). Näin ajatelleen tiehankkeiden talous muuttuu mielenkiintoiseksi. Uuden tien rakentaminen lähes poikkeuksetta lyhentää matka-aikoja ja lisää liikennettä. Jos liikenne maksaa enemmän veroja kun mitä se aiheuttaa kustannuksia, niin tiehankkeen aiheuttama liikennemäärän kasvu (ja siten liikenteen maksamien verojen kasvu) ovat käytännössä tulonsiirto auton käyttäjiltä muulle yhteiskunnalle. Eli moottoritien rakentaminen on tulonsiirto autoilijoilta ei-autoilijoille! Näin ajatellen "autopuolueen" kannattaisi vastustaa tiehankkkeita

Tässähän tullaan juurikin siihen, mistä Antero aina muistaa nurista: valtion kannalta teiden rakentaminen on usein taloudellisesti kannattavaa, koska se lisää verotuottoja kustannuksia enemmän. Kestävän kehityksen kannalta tämä tietysti on tuhoisaa, mutta sehän ei kiinnosta kun sillä ei ole hintalappua (ainakaan vielä, päästökauppa on esimerkki siitä, mihin suuntaan ollaan menossa: ulkoisille haitoille halutaan markkinahinta).

Elmo Allen sanoi:
Nykyaikana liikenteeseen kuuluu tietysti myös tietoliikenne. Voisi ajatella, että yhteiskunnan kannattaisi subventoida tietoliikenneyhteyksiä runsaastikin, koska niiden kustannus on niin vähäinen verrattuna henkilö- ja tavaraliikenteeseen ja ne vähentänevät jälkimmäisiä jonkin verran. Tietoliikennemarkkinat toki ovat toimineet niin hyvin muutenkin, ettei tarvetta kuitenkaan liene.

Jos niiden kustannus on niin vähäinen, luulisi niiden käytön olevan taloudellisesti kannattavaa ilman subventioitakin. Suhtaudun epäillen kaikkiin hankkeisiin, jossa valtion pitäisi puuttua vapaiden markkinoiden toimintaan subventioita käyttäen. Jos ohjausvaikutuksia halutaan, niin verotus on paljon parempi keino kahdesta syystä: (1) verotus voidaan aina poistaa jos se ei tuota haluttua tulosta (erilaisten "etujen" poistaminen on poliittisesti vaikeaa, mikä nähdään esimerkiksi siinä ettei työmatkavähennystä ja asuntolainojen korkotukia olla saatu poistettua, vaikka ne eivät toimi halutulla tavalla) ja (2) vero on ainakin teoriassa mahdollista määrätä oikeudenmukaisesti (eli siten, että sillä katetaan ulkoiset kustannukset muulle yhteiskunnalle), subventiot valuvat aina kaikkien veronmaksajien niskaan.

teme · 22 Heinäkuu 2007

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

Kari sanoi:
Jos niiden kustannus on niin vähäinen, luulisi niiden käytön olevan taloudellisesti kannattavaa ilman subventioitakin. Suhtaudun epäillen kaikkiin hankkeisiin, jossa valtion pitäisi puuttua vapaiden markkinoiden toimintaan subventioita käyttäen.

Syystäkin, mutta tuo julkisrahoin toteutettu WLAN on niitä poikkeuksia minkä takia on järkevää suhtautua epäilevästi, mutta ei kategorisesti vastustaen. Tuollaisen kustannukset/käyttäjä on helposti alle euron kuussa, eli "too cheap to meter" niin kuin amerikkalaiset sanoo, tai fiinimmin transaktio- eli laskutuskustannukset ovat kohtuuttomat suhteessa tuotantokustannuksiin. Eli vapaista markkinoista aiheutuu enemmän kustannuksia kuin niiden tuoma tehokkuushyöty. Perinteisesti esim. tien käytöstä laskuttaminen on luettu samaan kategoriaan, teknologian kehittyminen on tosin (ehkä) muuttanut tämän.