Joukkoliikenteen tukeminen

Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla

teme sanoi:

Syystäkin, mutta tuo julkisrahoin toteutettu WLAN on niitä poikkeuksia minkä takia on järkevää suhtautua epäilevästi, mutta ei kategorisesti vastustaen. Tuollaisen kustannukset/käyttäjä on helposti alle euron kuussa, eli "too cheap to meter" niin kuin amerikkalaiset sanoo, tai fiinimmin transaktio- eli laskutuskustannukset ovat kohtuuttomat suhteessa tuotantokustannuksiin. Eli vapaista markkinoista aiheutuu enemmän kustannuksia kuin niiden tuoma tehokkuushyöty. Perinteisesti esim. tien käytöstä laskuttaminen on luettu samaan kategoriaan, teknologian kehittyminen on tosin (ehkä) muuttanut tämän.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on erinomaisen hyvä huomio. Juuri tuon laskutuksen hankaluus (jopa mahdottomuus) ja kalleus ovat syyt siihen, että liikenteen verotus on markkinoiden kannalta takaperoista ja usein järkevän toiminnan kannalta jopa vahingollista (johtaen esimerkiksi siihen paljon parjattuun yhteiskuntarakenteen hajaantumiseen).

Rehellisyyden nimissä täytyy toki todeta sekin tosiasia, ettei tekniikka tätä ongelmaa täysin ole poistanut vieläkään: esimerkiksi ruuhkamaksujen keräämisestä aiheutuneet kustannukset ovat merkittävät verrattuna vaikkapa autoveron keräämisen aiheuttamiin kustannuksiin. Itse uskon kuitenkin siihen, että tilanne muuttuu tulevaisuudessa, koska autoihin tulee joka tapauksessa paikennuksen mahdollistavaa tekniikkaa, eikä aikaan ja paikkaan perustuva hinnoittelu siten ole enää niin mahdotonta kuin nykyisin.

Tämän päivän (23.7.2007) Aamulehden pääkirjoitus täräyttää ilmoille asiaa! Tässä lyhentelemätön versio:

Aamulehti sanoi:

Reilu meininki joukkoliikenteessä. Tukemalla joukkoliikennettä muualla on saatu matkustajakato kääntymään jo nousuksi; Tampere sentään pitää päänsä. Jos turhasta höpöttämisestä kilpailtaisiin, joukkoliikenneväki sijoittuisi kisan kärkipäähän. Puheitten hyötysuhde jää melkein olemattomaksi. Heitä ei ole kuitenkaan syytä syyllistää, ainakaan yksin. Kokoavatpa liikenteen asiantuntijat millaisia faktapaketteja, maallikot ampuvat ne yleensä alas. Maallikoiksi voi laskea muun muassa valtaosan kaupunkien valtuutetuista. Kuitenkin heille on annettu valta ja voima päättää joukkoliikenteen rahoituksesta

Todellisuutta hahmotti viimeksi joukkoliikennejärjestö Emta. Se vertaili sitä, miten eurooppalaisissa kaupungeissa tuetaan julkista liikennettä. Oma taskumetropolimme Helsinki sijoittui parin espanjalaisen kaupungin kanssa listan hännille. Onneksi Helsingissä sentään kävellään nopeasti

Epäilemättä moni hurraa sitä, että pääkaupunkiseudulla tuettiin vuonna 2004 joukkoliikennettä 43,5 prosentilla tuotoista. Sehän on paljon vähemmän kuin monissa Euroopan kaupungeissa. Tällainen joukkoliikenteen vastustus elää vielä väkevänä suomalaisissa. Välinpitämättömyydenkin voi laskea vastustukseksi

Suuressa osassa eurooppalaisisia kaupunkeja joukkoliikennettä tuetaan yli puolella sen kuluista. On aika vaikea uskoa, että kaikissa noissa kaupungeissa oltaisiin niin tyhmiä, ettei siellä ymmärrettäisi kustannusten päälle"

Eivät ehkä vielä olekaan kuulleet Suomalaisesta toiminnan tehostamisesta. Siinähän vähennetään palvelua, kunnes se ääripisteessään ei maksa enää mitään. eikä kukaan matkusta. Siinä on suomalainen talousihme.

Kansainvälisen joukkoliikenneliiton UITP:n maailmankokouksessa Helsingissä toukokuussa ei juuri törmäillyt paikallispoliitikkoihin. siellä se porras olisikin joutunut nielemään ikävää propagandaa, Eurooppalaisia kokemuksia julkisen liikenteen järjestelyistä. Toimivista ratkaisuista.

Ei yksin Euroopassa vaan muuallakin maailmassa on päädytty tukemaan joukkoliikennettä. sen takana on toisenlainen matematiikka, sellainen mikä kääntää kierteen toiseen suuntaan. Se toinen suunta on nousu. Se on päinvastainen kuin esimerkiksi Pirkanmaan omassa metropolissa Tampereella.

Useissa keski-euroopan kaupungeissa sijoitus joukkoliikenteeseen on tuottanut tulosta. sitä on vaon jouduttu hetki odottamaan. Esimerkiksi Itävallan Wienissä investoinnit kasvoivat viidessä vuodessa 73%. matkustajamäärä kasvoi kolme prosenttia. Saattaa tuntua vähältä, mutta merkitsee 22 miljoonaa matkaa parin miljoonan asukkaan kaupungissa.

Tampereen kaupunki, siis me, on tukenut liikennelaitostaan parikymmentä prosenttia. Jossakin euroopassa lukema herättäisi sääliä. Mutta sielläpä eivät ole kuulleetkaan reilusta suomalaisesta meiningistä. Taidosta sotkea asiansa ihan itse.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joukkoliikenteen tuesta puhutaan taas tässäkin ketjussa ensisijaisesti rahallisena kysymyksenä. Raha on toki keskeinen tekijä, mutta samalla jää sivuun useita muita joukkoliikenteen tuki- tai syrjintämuotoja.

1. Tilallinen tuki
Suomessa, kuten useissa muissakin maissa, on pääsääntöisesti omaksuttu käytännöt, joilla autoliikennettä tuetaan tilallisesti varaamalla sille laajat väylät ja pysäköintialueet. Vastaavasti joukkoliikenteen tilavaraukset ovat usein toissijaisia. Joukkoliikenteelle voidaan myös varata omat riittävät väylät.

2. Kaupunkirakenne
Eri tyyppinen kaupunkirakenne tukee joukkoliikennettä tai syrjii sitä. Korkea asukas- ja työpaikkatiheys edellyttää joukkoliikennettä. Erilaiset rakenteet tukevat tai syrjivät joukkoliikennettä. Nauhakaupunkirakenteet (esimerkiksi Tukholman metron varret) tukevat joukkoliikennettä, kun sama asukastiheys toisin jäsennettynä esimerkiksi moottoritien varteen sijoitettuina lähiöinä syrjii joukkoliikennettä.

3. Liikennejärjestelyt
Suomessa on omaksuttu laajasti yksityisauton etuisuudet kuten bussien pysäkkitaskut, joihin joukkoliikenne väistää ohittavia autoja, liikennevalot ilman joukkoliikenne-ilmaisimia, moottoritiet, eritasoratkaisut. Vastaavasti liikennejärjestelyillä ja -säännöillä voidaan toteuttaa joukkoliikenteen etuisuudet tai edes tasa-arvo.

4. Lainsäädäntö
Lainsäädäntöön on rakennettu sisälle runsaasti eri kulkumuotoihin vaikuttavia normeja. Keskeinen kysymys on se, että yksityisauto on lainsäädännössä asetettu ensisijaisen kulkuvälineen asemaan, joka toteuttaa laillisen liikkumisen vapauden. Mm. Suomen lainsäädännössä ei ole vähimmäisvaatimustasoja joukkoliikenteen palvelutasolle.

5. Kaupan ja palveluiden rakenne
Kaupan keskusliikkeet suosivat aktiivisesti auton käyttöä ja syrjivät järjestelmällisesti kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä kulkevia. Keskeisten joukkoliikenneväylien varressa sijaitsevista ostoskeskuksista ei ole turvallisia kulkuväyliä viereisen joukkoliikenteen päälinjan pysäkeille (Turku: Länsikeskus ja Kupittaan Citymarket). Alueilla, joilla asioinnin enemmistö tapahtuu joukkoliikenteellä, kävellen ja pyörällä, touhutaan näitä kulkumuotoja syrjiviä hankkeita joiden tarkoitus on vähentää näiden kulkumuotojen osuutta (monien kaupunkien nk. toriparkit).

6. Normiksi asetettu elämäntapa
Autoon perustuva elämäntapa on asetettu sosiaaliseksi normiksi erityisesti työssäkäyville lapsiperheille. Auto esitetään välttämättömäksi esim. ruokaostosten, lasten harrastusten tms. takia. Suomessa kesämökki esitetään usein keskeiseksi syyksi auton omistamiseen. Yhtä hyvin sosiaaliseksi normiksi voi asettaa joukkoliikenteen käytön.

7. Markkinointi ja informaatio
Markkinointi on keskeinen osa länsimaista elämäntapaa. Auton ja autoon perustuvan elämäntavan markkinointi on läpikäyvää ja se on kytketty myös muuhun markkinointiin. Joukkoliikenteen markkinointi on usein amatöörimäistä ja vähäistä.

8. Paikallinen toimintakulttuuri
Jotkin joukkoliikennejärjestelmät ovat onnistuneet muuttumaan keskeiseksi kaupungissa toimimisen tavaksi. Lontoon, Pariisin, New Yorkin tai Moskovan metro, Helsingin, Göteborgin tai Zürichin raitiotie. Busseissa ehkä Tampereen nysset ...

Ilkeästi ottaen voi sanoa, että jos joukkoliikennettä ei syrjittäisi mm. näin keinoin, se ei tarvitsisi liikennöintitukea riippumatta siitä, mikä on eri kulkumuotojen fiskaalinen subventio.