Viestiketju: Helsinki, Espoo ja Vantaa - uusi joukkoliikenneorganisaatio haussa

Minusta vähän vaikuttaa siltä, että kynnysrahojen vaatiminen on vain Helsingin keino varmistaa yhden tilaajan mallin kaatuminen. Jos aitoa halua HKL:n ja YTV:n yhdistämiseen olisi, voitaisiin yhden tilaajan malli varmasti aluksi aloittaa ilman infraa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Minusta vähän vaikuttaa siltä, että kynnysrahojen vaatiminen on vain Helsingin keino varmistaa yhden tilaajan mallin kaatuminen. Jos aitoa halua HKL:n ja YTV:n yhdistämiseen olisi, voitaisiin yhden tilaajan malli varmasti aluksi aloittaa ilman infraa.

Niinpä. Voisihan YTV tilata (ja kilpailuttaa) myös Helsingin sisäisen liikenteen, jos niin halutaan. Metro, ratikat ja Suomenlinnan lautta ei kyllä oikein sovi kilpailutettavaksi, ellei kilpailutuksen järjestäjä omista kalustoa. Toisaalta samanlaista ylihinnoittelua tuskin tulisi kuin lähijunissa, koska Helsingin kaupunki olisi sekä maksaja (muiden kuntien kanssa) että liikennöitsijä (HKL:n kautta).

Minusta tämä eripura on kaatunut omituiseen asiaan. Helsinki omistaa alueellaan olevan raitiotie- ja metroradan, minkä perusteella se on suurin joukkoliikenteen omistaja ja siten sen pitäisi saada määräysvalta joukkoliikenteeseen myös naapurikunnissa.

Tehdäänpä pieni ajatusleikki. Entä jos samaa asiaa pohdittaisiin jossain muualla, jossa ei ole raiteita. Tai jos Helsinki olisi lopettanut monen "fiksun" kaupungin tapaan raitiotiensä ja metroa operoisikin VR Oy (kuten se operoi Vantaalle rakennettua Smith-Polvisen metrosuunnitelman pohjoista rataa). Mitä Helsinki silloin sanoisi? Sanoisiko se, näin: ”Meidän kaupungissa on XX kilometriä bussikaistoja ja YYY kappaletta bussipysäkkejä. Se on enemmän kuin teillä naapureilla, joten meidän kuuluu saada päättää teidänkin joukkoliikenteestänne.”

Tässä on nyt pantu puurot ja vellit pahasti sekaisin. Anteeksi vain kollegat Helsingin joukkoliikennehallinnossa – jos tätä luette.

Operointi ja väylät ovat eri asia. Ja sitten vielä kaavoitus, jonka yhteydessä joukkoliikenteestä oikeasti päätetään. Eli mennäänpä järjestyksessä.

Kaavoitus on laissa annettu kunnan monopoliksi. Tästä seuraa ja on seurannut erinäisiä ongelmia seudun eri kuntien kesken. Mutta niitä ongelmia ei ratkaista joukkoliikenteen hallinnon järjestämisellä. Koska joukkoliikenneviranomaisten tehtävä ei ole kaavoittaa.

Joukkoliikenneviranomaisten tehtävä on hoitaa se joukkoliikenne, jonka seudun kaavoitus tekee mahdolliseksi ja tarvitsee. Viranomaiset kyllä ovat tervetulleet osallistumaan kaavoitukseen, mutta ei sanelemaan.

Kadut ovat olleet kuntien itsensä asia. Raitiotie- tai metrorata on vastaava asia: väylä jolla voi kulkea tietynlaiset ajoneuvot. Jos kunta haluaa, että sen alueella voi kulkea ratikka tai metro bussien lisäksi, niin se tekee sitten rataa sitä varten. Ja maksaa siitä kuten se maksaa kadustakin.

Radalla ajaminen on sama asia kuin bussilla kadulla ajaminen. Se, että käytännössä ei Hesan raitioteillä tai metroradalla ole ajellut kukaan muu kuin kaupunki itse, on aikansa ilmiö, mutta muuttuva. VR Oy on ajellut kunnasta toiseen valtion radalla. Nyt kun puuhataan metroa Espooseen, metroradalla ajamisen itsestäänselvyyteen on tehtävä joka tapauksessa muutos. Espoo itse päättää ja maksaa (valtion tukea anellen) oman alueensa radasta. Helsinki yrittää määräillä siinä, mutta miksi sen pitäisi saada määrätä Espoon asiasta. Eihän sillä ole oikeutta määrätä muustakaan kaavoitukseen liittyvästä Espoon alueella.

Helsingin omistama raitioliikenneyhtiö on ennenkin ajanut kaupungin rajojen ulkopuolelle. Periaatteessa tilanne on ollut aivan sama kuin nykyään YTV:n ostaesa HelBiltä bussiliikennettä Espoon ja Vantaan puolelle. HelB myy palveluitaan myös omistajalle itselleen, Helsingin kaupungille, joka siis sallii HelBin ajaa kaupungin ”bussiraiteilla”.

Eli radat ja rataomaisuus liittyvät kaupungin rajoihin, ei niillä osteta valtaa toisen kaupungin asioihin. Ei Helsingillä ole valtaa naapureidensa kaavoitukseenkaan sillä perusteella, että Helsinki omistaa arvokkaamman maaomaisuuden kuin naapurikaupungit.

Seudun joukkoliikennehallinnon tehtävä on hoitaa seudun joukkoliikennettä. Sitä tuottavat operattorit, jotka voivat olla yksityisiä tai kunnallisia. Kunnat päättävät itse oman alueensa kaavoituksesta ja siinä yhteydessä liikenneväylistä, myös joukkoliikenneväylistä niin busseille kuin raidekulkuneuvoillekin.

Mutta tämä joukkoliikennehallinto kantaa taloudellista vastuuta, joten sen intressi on opastaa osakaskuntiaan kaavoittamaan siten, että joukkoliikenne voidaan hoitaa tehokkaasti, houkuttelevasti ja edullisesti. Jos joku kunta mieluummin kaavoittaa huonoa joukkoliikennekaupunkia, niin se sitten maksaa siitä myös ollessaan vastuussa oman alueensa joukkoliikenteen kuluista. Sitä kautta tämä ohjaus toimii.

Hesan vaatimusten mukaan taitaisi muuten käydä niin, että valtiohan se olisi pian määräävä joukkoliikenteen peluri. YTV-kuntien alueella oleva paikallisliikenteen rataverkko ei ole arvoltaan ihan mitätön. Vaan sopiikos kunnalliseen itsehallintoon, että valtio tulee siihen mukaan?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minusta tämä eripura on kaatunut omituiseen asiaan. Helsinki omistaa alueellaan olevan raitiotie- ja metroradan, minkä perusteella se on suurin joukkoliikenteen omistaja ja siten sen pitäisi saada määräysvalta joukkoliikenteeseen myös naapurikunnissa.

Minusta tuo on omituinen tulkinta. Kyllä, Helsinki haluaa määräysvallan missä tahansa yksikössä joka koordinoi joukkoliikennettä alueella. Rahoituksellisesti Helsinki maksaa yli 60%. Helsingissä on myös enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä, ja myös asukkaita kuin Espoossa, Vantaalla ja Kauniaisissa yhteensä. Eli sekä taloudelllisesti että edustuksellisesti valtaenemmistö kuuluu Helsinkille. Taas esimerkiksi Vantaan näkökulmasta Helsingin sanelu ei ole toivottavaa, semminkin kun liikenneyhtiöllä olisi tosiasiallista kaavoitusvaltaa.

Kaikkien kaupunkien edustajat toimivat täysin oikein ajaessaan edustamansa kaupungin intressejä. Ja kun tässä tapauksessa intressejä ei voi yhteen sovittaa, niin tästä pääsee aidosti ulos vain muuttamalla intressejä. Eli joko (a) tehdään yhteisoperaattorista suoraan neljälle kaupunginhallinnolla vastuullinen niiden alueella (toivoton sotku), tai (b) otetaan asiat pois kaupunkien päätösvallasta ja valitaan YTV-valtuusto suorilla vaaleilla (työnjako-ongelmat esimerkiksi kaavoituksessa, rahoitus?), tai (c) laitetaan kolme kaupunkia yhteen (ei käy Espoolle).

Tod. näk. kuitenkin sorvataan joku kelvoton kompromissi joka ei ratkaise mitään muuta kuin tarpeen saada lehdistötiedoite ulos. Ja tätä jatkuu niin kauan kunnes valtio puuttuu asiaan.

Mutta se raideinfra on luku sinänsä. Minusta on käsimätön ajatus, että operointikustannukset jaetaan kaikkien kaupunkien kesken, mutta pääomakustannuksia ei. Sillä käytännössä se että Helsinki antaisi metron ilmaiseksi YTV:lle tarkoittaa nimenomaan tätä. Jos näin, niin miksi esimerkiksi Espoo jatkossa rakentaisi rataa? Hyödyt valuvat YTV:lle pienempinä kustannuksina, kaupungilla jää lasku radasta.

Alunperin kirjoittanut teme

Minusta tuo on omituinen tulkinta. Kyllä, Helsinki haluaa määräysvallan missä tahansa yksikössä joka koordinoi joukkoliikennettä alueella.

Tässä on edelleen sekaisin operointi, joukkoliikennepalveluiden suunnittelu ja infra.

Helsinki haluaa, että seudun joukkoliikennettä hoidettaisiin samalla tavalla kuin raitio- ja metroliikennettä ja myös Helsingin sisäistä bussiliikennettä ennen kuin bussiliikenne kilpailutettiin. Se on mahdollista silloin, kun kaikki on kunnallista liikennelaitosta, ja kunta omistaa kaiken.

Mutta tämä kuvio ei voi toimia silloin, kun mennään kunnan rajojen yli. Kunnan rajojen yli menevä joukkoliikenne on Suomessa hoidettu iät ja ajat siten, että kunnat eivät omista joukkoliikennettä eivätkä ratoja. Radat ovat olleet valtion, samoin tiet. Niitä on käyttänyt kunnista riippumaton valtion omistama rautatieliikelaitos ja nykyään yhtiö sekä joukko yksityisiä linja-autoyrityksiä.

Kun joukkoliikenne on hoidettava usean kunnan alueella, kunnallisen liikennelaitoksen malli ei ole mahdollinen. Ja kun näin on, Helsingin mallilla päädytään ja on päädytty umpikujaan. Muille kunnille ei ole mitään mieltä maksaa Helsingin alueella olevista rakenteista - eikä Helsinkikään ole koskaan aikonut maksaa mitään naapureidensa rakenteista, joten miksi pitäisi olla toisin päin? Toisaalta ei ole mahdollista, että Helsinki saisi yksinkertaisen päätösvallan naapureidensa asioihin. Se on jopa kunnallislain vastaista.

YTV:n joukkoliikenne on toiminut niin, että kuntien maksuosuudet perustuvat kunkin kunnan asukkaiden joukkoliikenteen käyttöön. Kunnat ovat maksaneet bussien ja junien liikennöinnistä, mutta eivät toistensa alueilla olevista kaduista ja pysäkeistä. Jokainen kunta on hoitanut oman alueensa itse. Eikä naapurikunta ole puuttunut siihen, minne on pysäkkejä rakennettu.

Alunperin kirjoittanut teme

Mutta se raideinfra on luku sinänsä. Minusta on käsimätön ajatus, että operointikustannukset jaetaan kaikkien kaupunkien kesken, mutta pääomakustannuksia ei. Sillä käytännössä se että Helsinki antaisi metron ilmaiseksi YTV:lle tarkoittaa nimenomaan tätä. Jos näin, niin miksi esimerkiksi Espoo jatkossa rakentaisi rataa? Hyödyt valuvat YTV:lle pienempinä kustannuksina, kaupungilla jää lasku radasta.

Ei Helsingin tarvitse antaa metroa kenellekään, vaan metrorata Helsingin alueella pysyy Helsingissä, ja Helsinki maksaa sen kaikki kulut. Aivan kuten katujen ja bussipysäkkien kanssa. Tai sähkö- ja vesijohtoverkon, joihin se voi ostaa sähköä vaikka Oulusta ja vettä Päijänteestä.

Helsinki ja jokainen muukin kunta saa rakentaa metroa niin paljon kuin kunnan kassa sietää. Niinhän odotetaan Espoonkin tekevän länsimetron kanssa. Jokainen kunta vastaa omalla alueellaan olevista radoista, koska se myös hyötyy niistä itse. Myös silloin, kun joku tulee töihin naapurikunnasta. Silloin se hyöty on siitä, että kunnassa on työpaikka.

Mutta jotta junat, ratikat ja bussit kulkisivat kuntarajojen yli, on liikennöinti suunniteltava ja tilattava yhdessä niin, että matkustajalle se on yksi ja yhtenäinen järjestelmä. Tämä on ollut YTV-HKL-neuvottelujen tavoite, ei Helsingin alueella olevan metron tai raitioteiden myynti naapureille.

Antero

Kun ei saa nukuttua, niin potkitaan nyt tätä. Asia on vähintäänkin monimutkainen, enkä väitäkään ymmärtäväni kaikkea.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsinki haluaa, että seudun joukkoliikennettä hoidettaisiin samalla tavalla kuin raitio- ja metroliikennettä ja myös Helsingin sisäistä bussiliikennettä ennen kuin bussiliikenne kilpailutettiin. Se on mahdollista silloin, kun kaikki on kunnallista liikennelaitosta, ja kunta omistaa kaiken.

Yhteinen yhtiö oli myös se vaihtoehto jossa ulkopuolinen konsultti näki jotain hyötyjä. Minusta tässä on päätöksenteon kannalta hyvää se että joukkoliikenteellä on yksi selkeä hinta, eikä niin että investoinnit infraan ja liikennöinti ovat eri kustannuksia.

Kysytään näin päin, mitä on YTV-mallin lisäarvo joukkoliikenteen kannalta? Se että se on kunnallispoliittisesti korrekti?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta tämä kuvio ei voi toimia silloin, kun mennään kunnan rajojen yli. Kunnan rajojen yli menevä joukkoliikenne on Suomessa hoidettu iät ja ajat siten, että kunnat eivät omista joukkoliikennettä eivätkä ratoja. Radat ovat olleet valtion, samoin tiet. Niitä on käyttänyt kunnista riippumaton valtion omistama rautatieliikelaitos ja nykyään yhtiö sekä joukko yksityisiä linja-autoyrityksiä.

En tiedä miten RHK:n laskutus menee, mutta jos hypoteettinen Metro RHK (MHK) laskuttaa liikennöitsijältä ratamaksua, niin se voi muodostua kahdella tavalla. Joko se on hoitokustannukset + pääomakulut, joka on joko todelliset lainamenot tai laskennallinen omaisuuden tuotto. Käytännössä tämä tarkoittaa, että Helsinki laskuttaa aiempia investointeja muilta kaupungeilta. Esimerkiksi jos Espoo ja Helsinki maksavat metron liikennöitsijälle, suuri osa rahasta menee MHK:lle, jonka omistaa Helsinki vastaavalla osuudella kuin Helsingin alueella olevan metroinfran arvo.

Tai sitten laskutusperuste voi olla hoitokulut, tämän ongelmasta alla:

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Helsinki ja jokainen muukin kunta saa rakentaa metroa niin paljon kuin kunnan kassa sietää. Niinhän odotetaan Espoonkin tekevän länsimetron kanssa. Jokainen kunta vastaa omalla alueellaan olevista radoista, koska se myös hyötyy niistä itse.

Keskeinen hyöty metrosta on että se laskee liikennöintikustannuksia, se on kiinteä investointi joka saadaan ainakin osittain takaisin säästöinä vuosittaisissa kuluissa. Jos tämä hyöty ei materialisoidu yhteisliikenteestä johtuen kaupungille, niin kaupunki ei rakenna rataa.

Eli ei voi olla niin, että liikennöintikustannusten ja lipputulojen erotus subventoidaan yhteisesti asukkaiden matkojen mukaisella osuudella, mutta liikennöintikustannuksia tietyllä välillä laskeva investointi on joka kaupungin oma asia. Paitsi jos haluaa, että investointeja ei tehdä.

Alunperin kirjoittanut teme

Yhteinen yhtiö oli myös se vaihtoehto jossa ulkopuolinen konsultti näki jotain hyötyjä.

En ole ehtinyt lukea työryhmän raportteja, mutta kysymys on siitä, mikä on yhteinen yhtiö. YTV:llä on jo yksi ”yhteinen yhtiö”, Junakalusto Oy. Se hallitsee junakalustoa. Yhteinen yhtiö voi hoitaa koko revohkaa tai vain osaa siitä.

Kuten LVM totesi, toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen (jota laki edellyttää) ei voi olla yhtiö. Yhtiö voi tuottaa liikenteeseen liittyviä palveluita, mutta ei hoitaa viranomaistehtäviä.

Alunperin kirjoittanut teme

Kysytään näin päin, mitä on YTV-mallin lisäarvo joukkoliikenteen kannalta? Se että se on kunnallispoliittisesti korrekti?

YTV:n ”lisäarvo” on se, että se on viranomainen, joka on vastuussa osittain lakiin perustuvien velvoitteiden ja kansalaisten oikeuksien toteutumisesta. Velvoitteita on joukkoliikenteen järjestäminen ja oikeuksia on oikeus voida liikkua omistamatta autoa. Kunnallispolitiikka liittyy YTV:n toimintaan sitä kautta, että ylin päätöksenteko ja viranomaisten toiminnan ohjaus tapahtuu poliittisesti valitun luottamuselimen eli seutuvaltuuston toimesta.

Alunperin kirjoittanut teme

En tiedä miten RHK:n laskutus menee, mutta jos hypoteettinen Metro RHK (MHK) laskuttaa liikennöitsijältä ratamaksua...

Niin se menee. Rautatien käyttäjä maksaa ratamaksua vastineena rautatien käytöstä. Ratamaksu on tariffiluontoinen maksu, joka on määrätty tarkoituksenmukaisuusperiaatteella, ja se ei riipu rataverkon ylläpidon tai rakentamisen kustannuksista. Siten tällä hetkellä ratamaksu on noin 15 % rataverkon kuluista, minkä on laskettu vastaavan ammattiliikenteen suorittamaa osuutta tieverkon ylläpidolle aiheuttamistaan kustannuksista. Siis tariffi on asetettu sen perusteella, että rautatie- ja tieliikennettä kohdeltaisiin väylän käytön suhteen yhtenevästi.

Alunperin kirjoittanut teme

Keskeinen hyöty metrosta on että se laskee liikennöintikustannuksia, se on kiinteä investointi joka saadaan ainakin osittain takaisin säästöinä vuosittaisissa kuluissa. Jos tämä hyöty ei materialisoidu yhteisliikenteestä johtuen kaupungille, niin kaupunki ei rakenna rataa.

Eli ei voi olla niin, että liikennöintikustannusten ja lipputulojen erotus subventoidaan yhteisesti asukkaiden matkojen mukaisella osuudella, mutta liikennöintikustannuksia tietyllä välillä laskeva investointi on joka kaupungin oma asia. Paitsi jos haluaa, että investointeja ei tehdä.

Aivan, tämä on olennainen kysymys, joka tulee ratkaista ja tavalla, joka ohjaa kokonaisuuden kannalta tarkoituksenmukaisimpaan ratkaisuun.

Mutta nytkään tämä tarkoituksenmukaisuusperiaate ei toteudu. Keskeinen ongelma bussi- ja raideliikenteen kustannusten vertailussa on siinä, että H:gin kaupungin kirjanpidossa bussiliikenteen väyläkulut maksetaan muun katuverkon kustannusten yhteydessä mutta radoista maksavat HKL:n yksiköt.

Turun raitioliikenteen lakkautus oli oiva esimerkki siitä, mihin tämä johti. Raitioliikenne laskettiin kalliiksi, koska liikennelaitoksen kassasta olisi pitänyt maksaa rataverkon uusimista ja laajentamista. Kun raitioliikenne lopetettiin, kaikki entiset raitioliikenteen kadut oli rakennettava uudelleen jotta niillä voitiin ajaa ratikoiden sijasta bussilla. Sitä ei oltu lainkaan laskettu päätöksenteon pohjaksi, ja touhu maksoi enemmän kuin kiskojen uusinta. Ja sen päälle bussien liikennöinnistä maksettiin pysyvästi enemmän kuin raitioliikenteestä. Mutta liikennelaitos ei maksanut katuremonttia, ja bussien aiheuttama liikennöintikulujen kasvu oli vähemmän kuin rataremontti. Liikennelaitoksen kassan kannalta hyvä ratkaisu, mutta kaupungin kassalle huono.

Mutta ei se niin vaikeata ole, jos noudatetaan samaa periaatetta kuin rautateiden kanssa. Eli liikennöinti ja väylänpito ovat erikseen, ja liikennöitsijä maksaa väylän käytöstä. Väylän käytön veloitus asetetaan niin, että jos kokonaisuuden kannalta raideliikenne on edullisempaa kuin tieliikenne, maksuperusteen tulee ohjata sekä kunnan että liikennöitsijän toimintaa tähän suuntaan. Kysymys on silloin väylän käytön hinnoittelusta.

Voin tähän luonnostella sen, miten tämä menee.

Ensinnä on kuntien kaavoitussuunnittelu, joka päättää, millä konstilla missäkin liikenne hoituu. Esim. siten, että Vantaalla halutaan Kivistöön juna, Hesassa Laajasaloon ratikka ja Espoossa Kivenlahteen metro.

Sitten on YTV, jonka tehtävä on suunnitella kaupunkien liikenneverkossa toimiva joukkoliikenne. Eli siellä suunnitellaan linjat ja aikataulut. Ja YTV sitten tilaa liikennöitsijöiltä liikennepalvelut (bussi-, raitiotie-, metro- ja junaliikenteen) suunnittelemaansa linjastoon. YTV kerää lipputulot, maksaa liikennepalvelut ja organsioi kunnilta saatavan rahoituksen, jos lipputulot eivät kata kuluja. Tämä tapahtuu kustannustenjakosopimuksella kuten nykyäänkin.

Liikennöitsijät ovat yksityisiä tai kunnallisia yrityksiä, joilla on oikeus operoida verkoilla eli sekä teillä että radoilla sekä oikeus myydä palveluitaan tarjouskilpailun perusteella. Liikennöitsijät voivat omistaa kalustonsa itse tai he käyttävät vuokrattua tai muuta tilaajan osoittamaa kalustoa. Junaliikenteen osalta tilaaja osoittaa hallinnassaan olevan Junakalusto Oy:n kaluston. Mutta esim. Arriva Suomi Oy voi tarjoutua operoimaan metrojunia, jotka omistaa ehkä Helsingin kaupunki. Liikennöitisjät maksavat käyttämästään verkosta verkkojen omistajille. Junaliikenteestä RHK:lle, metroliikenteestä esim. Helsingin kaupungille ja Länsimetro Oy:lle (joka ehkä omistaa metroradan Ruoholahti-Iso Omena), raitioteistä ehkä tulevaisuudessa Helsingille, Espoolle ja Vantaalle ja bussipysäkkien, -kaistojen ja -asemien käytöstä niille kaupungeille, joiden alueella moiset sijaitsevat. Lisäksi liikennöitsijät tietenkin maksavat mm. energiasta, oli se sitten öljyä tai sähköä.

Väylien omistusta tulikin jo kuvatuksi edellä. Väylien omistus voidaan organisoida kuntien omistamiin yhtiöihin tai kunnat omistavat radat suoraan kuten kadutkin. Sen sijaan maksuperustetta ei vielä selvitetty.

Maksuperusteen lähtökohdan tulee olla tarkoituksenmukaiseen ratkaisuun ohjaava. Kallis investointi tuottaa enemmän säästöjä liikennöitsijälle, joten väylän käyttömaksun tulee perustua väylän hintaan, jotta liikennöitsijä ei vain vaadi, että pitää tehdä kallista väylää, koska se on liikennöitsijälle edullista, kun liikennöitsijä ei siitä maksa. Väylämaksu voi sisältää kiinteän ja muuttuvan osan. Kiinteä osa kattaa väylän investointikulut ja muuttuva osa käytöstä aiheutuvat kulut. Jos bussikaistat ja pysäkit annetaan korvauksetta kuten nykyään, vastaava osuus tulee vähentää raideväylien käyttömaksusta kuntien itsensä vastattavaksi. Miten? Esimerkiksi kapasiteetin mukaan. Jos metrorata ja -asema vastaavat vaikka kahta bussikaistaa kahden auton pysäkkeineen, metroradan käyttömaksusta vähennetään kahden bussikaistan ja sen pysäkkien osuus. Tällä tavoin väylämaksu vastaa väylän kustannusta ja liikennöitisjä maksaa saavutettavasta hyödystä.

Kaluston omistavat bussiliikennöitsijät yleensä itse, mutta esim. sellaisessa tapauksessa kuin Jokeri/550, jossa bussilinjallakin on erikoiskalusto, kaluston omistus voi olla erillinen. Jos tilaaja omistaa kaluston kuten Junakalusto Oy:n tapauksessa, liikennöitsijä ei maksa kalustosta vuokraa. Jos kaluston omistaa joku muu kuin tilaaja, liikennöitsijä maksaa kalustosta vuokran. Raideliikenteen kalusto on pitkäikäistä. Kun liikennöintisopimukset ovat paljon lyhyempiä, raideliikenteen kaluston erillinen omistus ja vuokraus on liikennöitisjälle kohtuullinen ratkaisu.

Tällä järjestelyllä tilaaja maksaa joukkoliikenteen kulut liikennöinnistä ja väylistä, ja kustannusten jako tapahtuu oikeudenmukaisesti joukkoliikenteen käyttäjille. Kun väyläinvestoinnit - sekä bussikaistoihin ja -etuisuuksiin kuin raiteisiinkin - alentavat joukkoliikenteen kokonaiskustannuksia, hyöty välittyy joukkoliikenteen käyttäjille, mutta ei ilmaiseksi, vaan he maksavat tästä hyödystä, mutta alentuvina lipunhintoina. Tilaaja eli YTV näkee, mikä on edullista ja mikä kallista joukkoliikennettä. Koska YTV:stä vastaavat kunnat, ne itse näkevät myös, mikä on paras tapa joukkoliikenteen järjestämiseksi.

Miten sitten kuntien kesken? Oletetaan, että kunta A järjestää joukkoliikenteen kalliilla tavalla. Sen kunnan asukkaat käyttävät silloin kallista joukkoliikennettä. Kustannusjakosopimus johtaa siihen, että A joutuu maksamaan subventiota kuntalaistensa joukkoliikenteestä, kun lipunhinta ei kata kallista joukkoliikennettä. B-kunta investoi raitioteihin, jotka tuottavat ylijäämää. Se vähentää B:n subventio-osuutta, eli hyöty tulee kunnalle. Jokainen kunta saa päättää mitä alueelleen tekee, mutta vastaa sitten siitä myös.

Antero

Tuo kapasiteettipohjainen kirjanpitoarvon määrittely on vähintäänkin originaali idea... Ehkä järkevämpää olisi kuitenkin yksinkertaisesti laskea joku arvo bussikaistoille ja muille esimerkiksi rakennuskustannuksiin perustuen.

Siinä YTV-mallissa, mitä Espoo ja Vantaa kannattavat, YTV maksaa vuokraa Länsi-Metro Infra OY:lle, Helsinki Metro Infra OY:lle, Raitiovaunu Infra OY:lle ja Muu Infra OY:lle (kts. s. 16). Tämän lisäksi YTV tilaa liikennöinnin. Eli ero sinun hahmotelmaasi on lähinnä siinä että YTV eikä liikennöitsijä maksaa infrasta. Ja minusta tämä soppa haiskahtaa siltä, että riita on siitä paljonko tuo vuokra eli osuus kustannuksista on, sillä mitään olennaista eroa kustannusten jaossa ei pitäisi olla siinä perustavatko kaupungit yhtiön joka omistaa infran vai maksetaanko infrasta vuokraa. Jos Espoon osuus infran vuokrasta on n prosenttia, niin se sama n prosenttia se on perustettavan yhtiön pääomastakin. Eli nyt riidellään siitä paljonko tuo n on.

Konsultin mukaan: "YTV-mallissa YTV vuokraa infraomaisuuden kuntien perustamalta yhtiöltä/yhtiöiltä. Vuokran suuruus määräytyy omaisuuden käypien arvojen mukaan." Nähdäkseni Espoo, Vantaa ja Kauniainen haluavat käyttää kirjanpitoarvoa (424,5 miljoona) käyvän arvon (807,3) sijaan. Konsultti on mielestäni oikeassa, mutta ymmärrän toki kaupunkien kannan. Perustellummin, kaupunkit haluavat että myös esim. kaupunkirata jonka rakentamiskustannuksiin he ovat osallistuneet hyvitetään jotenkin, arvaan ettei kukaan tiedä miten koska se taas kuuluu RHK:lle...

Joka tapauksessa, jos sovitaan nyt koroksi millä tuo vuosittainen pääomakustannus määritellään 5%, niin YTV maksaa käytännössä Helsinkille 20 tai 40 miljoonaa vuokraa arvon määritelmästä riippuen vuodessa raideverkon käytöstä. Ja ilmeisesti jatkossa Länsi-Metro OY:lle jonka Espoo ja Helsinki omistavat yhdessä ~25 miljoonaa (tuosta muuten näkee hyvin mikä se ongelma kirjanpitoarvon käyttämisessä on, Länsi-Metro rakennushinnalla 500 miljoonaa olisi näin arvokkaampi kuin koko muu infra yhteensä...) Se onko tuo vuokraa vai vähennys subventio-osuudesta on pelkää maksutekniikkaa. YTV saa taas tulonsa lipputuloista ja subventiosta jota maksetaan bussiliikenteelle enemmän, joten periaatteessa kaikkihan on ihan selvää.

Paitsi että ei ole, koska Espoo ja muut haluavat että infran "omistaja saa liikennöintikorvauksen kunkin kaupungin asukkaiden käytön suhteessa." (s. 28.) Eli sikäli kun saan tuosta tolkkua, Helsinki saa korvausta sen mukaan kuinka paljon Vantaalaiset ja Espoolaiset käyttävät esimerkiksi raitiovaunuja. Joka myös kuulostaa äkkiseltään ihan järkevältä, olkoonkin että tuotakin on hankala mitata. Paitsi että oletettavasti lipputulot raitiovaunuista menevät yhteiseen YTV:n kassaan, josta taas rahoitetaan kaikkien liikennemuotojen kustannuksia... Ja toisaalta, jos lipputulot jyvitetään liikennemuodoittain, voidaan kysyä mitä järkeä yhteisessä tilaajaorganisaatiossa ylipäänsä on?

En tiedä ymmärränkö kaikkea tuossa raportissa oikein, en ole mikään ammattikirjanpitäjä. Symppaan konsulttia, jos nyt unohdetaan hetkeksi että tässä on neljä eri kaupunkia, niin minustakin vaihtoehto että muodostetaan yksi konserni joka sekä liikennoi että omistaa infran on selkeä. Kaupungit vaan sitten tilaavat haluamansa joukkoliikennepalvelun, ja yhtiö miettii miten se parhaiten järjestetään.

Tämä on kokonaisuudessaan niin järkyttävä sotku, että en suoraan sanoen haluaisi antaa minkään sortin valtaa tästä muotuvalle YTV-sekasotkulle. Tätä tarkoitan kunnallispoliittisesti korrektilla, järjestely täyttää poliittisia ja juridisia ehtoja, se onko se hyvä ja tehokas hallintojärjestelmä on täysin irrelevanttia.

Minun on vaikea ymmärtää, miten tämä on jälleen täällä Suomessa näin vaikeaa. Saksa on täynnä Verkehrs Verbundeja, joihin kaikki ovat tyytyväisiä.

Minä tulkitsen tämän asian yksinomaan niin, että Helsinki haluaa olla kukkona tunkiolla määräämässä kaikesta. Nykytilanteessa se on tarpeen siksi, että siten se saisi pakotetuksi Espoon ja Vantaan maksamaan metrostaan kuten haluaa. Ja tämä puolestaan on vain arvovaltakysymys. Miten herkästä arvovaltakysymyksestä tässä puhutaan nähtiin siitä, mitä seurasi kun Lahdenranta sanoi julkisesti länsimetrosta sen, minkä jokainen asioita ymmärtävä tietää, mutta mistä ei saa puhua.

Jos tämä asia oikeasti hiertää vain siitä, käytetäänkö kirjanpitoarvoa vai käypää arvoa, niin miksi sitten ei käytetä todellista arvoa. Käypä arvo ei ole todellinen, koska ei ole olemassa markkinoita, jotka määrittelevät käyvän arvon. Kirjanpitoarvo ei myöskään ole todellinen arvo, koska kuoletusajat ja poistot voidaan asettaa miten halutaan.

Ei todellinenkaan arvo ole helppo määrittää, mutta tilanteessa, jossa ei ole kilpailua ja markkinoita, se määräytyy esim. radasta vastaavan talousyksikön talouden perusteella. Kun Rata Oy on voittoa tuottamaton yhtiö, sen tulee kerätä käyttömaksuja radastaan vain sen verran, että todelliset yhtiön kulut saadaan katetuksi. Suuria korjauksia varten varoja voi rahastoida ja jos on lainattava rahaa, niistä maksetaan markkinatilanteen mukaista todellista korkoa, ei keksittyä laskentakorkoa.

Tämähän johtaisi esim. siihen, että Länsimetro Oy:n (LM) käyttömaksu on kalliimpi kuin Vanhametorata Oy:llä (=VMR). VMR on jo maksanut radan rakentamisen ja sitä varten otetut lainat korkoineen. Sen talous muodostuu nykyään korvaus-ja korjausinvestoinneista – päivittäisen jatkuvan ylläpidon lisäksi. LM sen sijaan on tekemässä rataa ylipäätään kalliimmin ratkaisuin kuin VMR teki, se aikoaa rakentaa ratansa korkeasuhdanteessa kovalla hinnalla ja joutuu lainoittamaankin itsensä kovalla korolla. Tottakai se on kallista ja silloin käyttömaksunkin kuuluu olla kallis.

Mutta rataomaisuuden omistaminen niin tai näin ei ole mikään peruste määräysvaltaan liikenteestä. Ratayhtiön "liikeidea" on tarjota mahdollisuus liikennöintikustannusten alentamiseen. Se on houkutus liikennöinnistä päättävälle ostaa liikennepalvelua radalta. Ja ehkä ilmoittamaan halukkuudesta ostaa enempikin rataliikennettä, jos vain rataa laajennettaisiin.

Periaate siitä, että infra ja liikennöinti ovat erikseen, ja tilaaminen ja tuotanto ovat erikseen on minusta ehdottomasti oikea. Se, että ne niputetaan yhteen ja vielä osakeyhtiöksi, johon ei ole mitään kontrollia, on joukkoliikenteen surma. Joukkoliikenne on julkinen palvelu, ei liiketoimintaa. Liiketoimintaa ei voi olla kuin kilpailuilla markkinoilla, joilla myyjä ja asiakas ovat tasavertaisessa asemassa. Joukkoliikenteessä ei ole näin matkustajan suhteessa liikennöitsijään.

Antero

Organisaatiosta tulee pakostikin Helsinki- ja HKL-voittoinen, jos Helsinki aikoo olla siinä mukana. Espoolla ja Vantaalla ei ole juurikaan tarjota mitään faciliteetteja organisaatiolle, siinä missä taas Helsinki sen lähestulkoon toimittaa.

Hesari puuttui tänään asiaan pääkirjoituksessaan. Siinä toistui Helsingin argumentti oman etunsa puolustamisessa: Helsinki omistaa 97,4 % seudun infrasta. Ei kuitenkaan selvitetty, miten tämä on laskettu. Mutta rohkenenpa väittää, että se on laskettu kaikella tavalla väärin.

Jos lasketaan raha-arvona, tähän tulokseen ei päästä millään, koska seudulla on sen verran paljon RHK:n raskasraiderataa, joka ei ole ollenkaan ilmaista. Jos taas ajatellaan matkustajan kannalta, asemaan tai pysäkkiin liitetty kauppakeskus ei ole osa joukkoliikennettä, vaikka liiketilojen rakentaminen onkin maksanut. Merkittävää on vain väylän pituus kilometreinä ja pysäkkien määrä. Linjakarttaa katsoen näyttää siltä, että Helsinki taitaa jäädä vähemmistöön pinta-alaltaan laajojen naapureidensa kanssa.

Lisäksi koko pohdinta näyttää unohtaneen sen seikan, että kukin kaupunki myös hyötyy kalliistakin ratarakentamisesta. Nopea yhteys nostaa kiinteistöjen arvoa – tai luo niille arvon ylipäätään, kuten Marja-Vantaalla. Onhan se tietenkin ovela kuvio, jos seudullinen joukkoliikennehallinto järjestettäisiin niin, että edistämällä oman kaupungin houkuttelevuutta ja "myyntiarvoa" saa bonukseksi vielä mahdollisuuden estää naapurikaupunkeja yrittämästä samaa.

HKL on eri luokan joukkoliikennepeluri kuin YTV:n joukkoliikenneyksikkö. Mutta eihän tässä verratakaan ollenkaan samoja asioita, koska YTV ei ole operaattori kuten HKL. Helsingin vaatimus kytkeä operointi tähän kuvioon ja saada sitä kautta valta naapureiden joukkoliikennesuunnitteluun on sama asia, kuin vaikka Veolia saisi vallan YTV:n joukkoliikenneyksikössä. Tämäkö on oikea periaate?

Antero

Miksei voida kaikessa yksinkertaisuudessaan lähteä alkutilanteessa siitä että YTV hoitaisi helsingin sisäisen liikenteen linjasto ja aikataulusuunnittelun sekä bussiliikenteen kilpailutuksen. HKL vastaisi edelleen raitio ja metroradoista, metroasemista sekä kalustosta, Metro -ja raitioliikenteen avaaminen kilpailulle tuskin tulee tapahtumaan vielä pitkään aikaan riippumatta siitä toimiiko tilaajana HKL tai YTV.